Boeing 737 styrtede i Douala (2007)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 8. januar 2020; checks kræver 24 redigeringer .
Kenya Airways Flight 507

Forstyrrede fly 4 måneder før styrtet
Generel information
datoen 5. maj 2007
Tid 00:07 WAT (23:07 UTC )
Karakter Falder fra toget
årsag Besætningens desorientering
Placere 5,5 km fra Douala Lufthavn , Douala ( Cameroun )
Koordinater 3°57′21″ s. sh. 9°45′03″ Ø e.
død 114 (alle)
Fly
Model Boeing 737-8AL
Flyselskab Kenya Airways
tilknytning UDSALG
Afgangssted Port Bouet , Abidjan ( Côte d'Ivoire )
Mellemlandinger Douala ( Cameroun )
Bestemmelsessted Nairobi ( Kenya )
Flyvningen KQ507 (KQA507)
Tavlenummer 5Y-KYA
Udgivelses dato 9. oktober 2006 (første flyvning)
Passagerer 108
Mandskab 6
Overlevende 0

Boeing 737-styrtet i Douala (2007)  er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted natten til lørdag den 5. maj 2007 . Boeing 737-8AL fra Kenya Airways opererede en regulær international flyvning KQ507 på ruten Abidjan - Douala - Nairobi , men 1 minut og 42 sekunder efter afgang fra Douala under et tordenvejr begyndte den gradvist at falde til højre og gik derefter ind i en halespind og kollapsede til jorden og kollapsede fuldstændigt. Alle 114 personer om bord blev dræbt - 108 passagerer og 6 besætningsmedlemmer.

Nedstyrtningen af ​​Flight 507 var den værste luftkatastrofe i Camerouns historie.

Fly

Boeing 737-8AL ( registreringsnummer 5Y-KYA, fabrik 35069, serienummer 2079 (YL301)) blev frigivet af Boeing i begyndelsen af ​​oktober 2006 og foretog sin første flyvning den 9. oktober. Det blev solgt til det singaporeanske leasingselskab Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE) , som igen leasede det til det kenyanske nationale flyselskab Kenya Airways , hvortil linjefartøjet gik ind den 27. oktober og fik halenummer 5Y-KYA, der blev den første af en batch på tre Boeing 737 Next Generation modtaget af Kenya Airways inden udgangen af ​​2006 (de to andre er 5Y-KYB og 5Y-KYC ). Kabinekonfiguration - C16Y129 (16 sæder på business class og 129 sæder på økonomiklasse), samlet passagerkapacitet  - 145 sæder. På dagen for katastrofen gennemførte han 734 start- og landingscyklusser og fløj 2100 timer og 27 minutter. Det sidste "5A"-tjek blev udført den 25. april 2007, da driftstiden nåede 700 start- og landingscyklusser. Den sidste luftdygtighedskontrol blev gennemført den 30. april. Vedligeholdelse i form "C" på grund af den lille alder (lidt 6 måneder) gik ikke forbi, den næste skulle være udført kl. 6000 timer eller efter 18 måneder fra den 28. november 2006. Der var ingen seriøse kommentarer [1] [2] [3] .

Foringen var udstyret med to CFM International CFM56-7B26 bypass turbofan motorer , som havde serienumrene 894251 og 894252 (henholdsvis nr. 1-venstre og nr. 2-højre). Oprindeligt installeret på foringen havde disse motorer også en samlet driftstid på 734 start- og landingscyklusser og 2100 timer og 27 minutter hver [4] .

Flyets maksimale startvægt var 79.015 kg, den maksimale landingsvægt  var 66.360 kg, og tyngdepunktet var fra 14 til 28 % MAR . Flyets startvægt før styrtet blev estimeret til 69.294 kilogram med en centrering på 17,3 %, altså inden for det tilladte område [5] .

Besætning og passagerer

Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:

Ombord var også flyingeniør William Muia Kisilu og 6  stewardesser :

Samtidig var der kun 4 stewardesser på vagt, og de resterende tre ansatte hos Kenya Airways var flyvende passagerer, og derfor regnes de ikke som besætningsmedlemmer i den officielle rapport [11] .

Kronologi af begivenheder

Forbereder til afgang

Den 4. maj 2007 opererede en Boeing 737-8AL ombord på 5Y-KYA en regulær ruteflyvning KQ507 (KQA507) fra Abidjan (Elfenbenskysten) til Nairobi (Kenya) med et mellemstop i Douala (Cameroun). I Abidjan gik 55 passagerer ombord på Flight 507, hvorefter linjen 18:30 WAT (17:30 UTC ) afgik fra platformen og 18:45 fløj til Douala. Flyet gik uden problemer, og kl. 22:01 WAT (21:01 UTC) landede Flight 507 i Douala Lufthavn . Kenya Airways jordpersonale ventede på flyet ved parkeringsplads C5, men flyvelederen sendte det til parkeringsplads C7. Piloten kørte selvstændigt til den angivne parkeringsplads og standsede motorerne, og efter et stykke tid ankom servicepersonalet til linjefartøjet. Samtidig havde besætningen ingen kommentarer til flyet. Også 38 passagerer gik fra borde i Douala. Efter 20 minutter fra det øjeblik, motorerne stoppede, begyndte indstigningen af ​​passagerer. Efter planen skulle flyvningen til Nairobi være afsluttet klokken 23:00 [13] .

I Douala modtog en medarbejder fra jordpersonalet dokumenter om forebyggelse af farlige vejrbegivenheder på ruten ved det centrale meteorologiske center i lufthavnen og afleverede det til Kenya Airways lokale kontor, hvorfra dokumenterne allerede var afleveret til holdet. Tankene var fyldt med 9,5 tons flybrændstof, og den samlede beholdning af flybrændstof om bord var 14,2 tons. Også i Douala kom yderligere 91 passagerer ind i kabinen til de allerede eksisterende 17 passagerer (fra Abidjan), inklusive to, der kom ind efter at have åbnet dørene igen. I alt var der 114 personer om bord på linjefartøjet: 108 passagerer og 6 besætningsmedlemmer [13] (først rapporterede medierne fejlagtigt 115 personer om bord: 106 passagerer og 9 besætningsmedlemmer) [14] .

22:23 kontaktede besætningen kontroltårnet for første gang, og kl. 22:47 afklarede andenpiloten under en kort samtale med flyvelederen, at flyvningens kaldesignal var KQA507, ikke KQA504. Da andenpiloten fremsatte en anmodning, fik han følgende oplysninger: Temperatur 27 , dugpunkt 25 , QNH 1010, vindstille, bane 12 til ). 23:20, på anmodning fra flyvning RAM287 ( Royal Air Maroc ), som også var ved at forberede afgang, sendte controlleren opdaterede data på engelsk : Lufttemperatur 27C, dugpunkt 26, QNH 1010 ( Engelsk temperatur 27C, dugpunkt 26C QNH 1010 ). Efter en pause forårsaget af forhandlinger med en anden station kontaktede flight RAM287 igen Douala og bad om at gentage vejrinformationen, men på fransk , hvilket flyvelederen gjorde. Da flyvelederen blev spurgt på fransk om bord på fly RAM287, om sigtbarheden faktisk var 10 kilometer, svarede flyvelederen også bekræftende på fransk. Samtidig fremsatte besætningen på det kenyanske linjeskib en anmodning om at starte motorerne, hvilket afsenderen gav tilladelse til. Klokken 23:37 rapporterede besætningen på Flight 507 dog, at de foreløbig afbrød opsendelsen og ville vente på, at regnen stoppede. Klokken 23:54 blev der lavet en ny anmodning fra KQA507, som de modtog relanceringstilladelse til. 23:56:44, i forbindelse med indbygning af generatorer på elnettet, begyndte flyregistratorerne at virke. On-board computer , banekontrolsystem , autothrottle , vejrradar på befalingsmandens side var også inkluderet , og den vandrette stabilisator blev forskudt til en vinkel på 6,2°. 23:57:49 blev kontrollerne kontrolleret, hvorefter klapperne blev sat til 10° kl. 23:57:59 [15] .   

Taxakørsel, start

Klokken 23:58:07 sagde PIC, at alle systemer fungerede normalt. Før taxa begyndte andenpiloten at læse kontrolkortet inden taxa kl. 23:58:42 og sluttede kl. 23:59:03, hvorefter luftfartøjschefen kl. 23:59:08 bad flyvelederen om tilladelse til at taxa, hvilket controlleren bad om at vente. I færd med at vente sagde chefen: Denne ting bevæger sig , og efter at andenpiloten svarede godkendende, tilføjede han: Vi vil ikke dvæle her ( engelsk There is no way here ). I mellemtiden kontaktede fly RAM287 kl. 23:59:23 flyvelederen igen og anmodede om opdateret vejr, hvortil flyvelederen sendte: Sigtbarhed 800 meter, ingen vind, moderat tordenvejr, skyer spredt over 300 fod , variabel ved 1000 fod og cumulonimbus ved 1600 fod i alle sektorer. Til tider sigtbarhed 1500 fod , moderat tordenvejr og regn moderatee et orage ) _ På spørgsmålet af det marokkanske mandskab, hvor længe tordenvejret ville vare, svarede flyvelederen, at det måske var til morgen. Yderligere, allerede på engelsk, gav dispatcheren tilladelse til, at kenyanske fly 507 kunne fortsætte til bane nr. 12. Co-piloten rapporterede til gengæld, at der var 108 passagerer og 8 besætningsmedlemmer om bord, og den estimerede flyvevarighed var 5 timer og 45 minutter, hvorefter linjefartøjet kl. 00:00:06 begyndte at bevæge sig [16] .     

Klokken 00:01:15 tændte andenpiloten sin vejrradar, og klokken 00:01:46 begyndte han at læse kontrolkortet inden start, og bad også om tilladelse fra flyvelederen til at lette fra bane 12 og fortsætte til Nairobi ved FL370 (11.300 meter) med kaldesignaler Kenia 507 , hvortil flyvelederen instruerede at kontakte ham inden start. Klokken 00:04:19 rapporterede andenpiloten om udfyldelsen af ​​tjeklisten før start, hvortil PIC 5 sekunder senere fortalte stewardesserne, at kabinen var klar til start. Yderligere kl. 00:04:38 kontaktede kommandanten kontroltårnet: Tårn, dette er Kenya fem-nul-syv. Efter start vil vi gerne ændre kurs til venstre for banekursen pga. vejret forude .  Co-piloten rettede ham til, at han skulle følge mere til højre, så fartøjschefen præciserede anmodningen: Undskyld, lidt til højre ( Engelsk Sorry, lidt højre ). Den registeransvarlige har godkendt denne kursændring. Piloterne diskuterede detaljerne indbyrdes og bestemte, at startkursen var 118°, stigningshastigheden til 277 km/t, TOGA-tilstanden skal være aktiveret, og N1-motortilstanden blev bestemt til at være 99%. Efter kl. 00:05 begyndte Boeing sit startløb langs landingsbanen, den blev kontrolleret af chefen. Klokken 00:05:52 lød V1-hastighedsalarmen (beslutningshastighed), hvilket blev bekræftet af andenpiloten, og efter 3 sekunder sagde andenpiloten: Climb ( eng. Rotate ) [16] . PIC'en trak rattet mod sig selv og hævede dermed næseudstyret, og præcis kl. 00:06:00 lettede liner fra RWY 12 [17] .   

Katastrofe

I det 9. sekund fra startøjeblikket blev landingsstellet fjernet. Flyet drejede også mod højre, men fartøjschefen parerede dette ved at afbøje rattet til venstre, hvorefter han satte rattet tilbage til neutral position; selvom en knap mærkbar højre rulle på 1 ° stadig var bevaret. Klokken 00:06:24 blev en højde på 300 meter passeret, og der blev ikke observeret afvigelser i kontrollen før kl. 00:07:19. På det 26. sekund af flyvningen (ifølge flyrekorden - højde 347,4 meter, kurs 118 °, pitch + 15 °, hastighed 303,7 km/t, bank mindre end 1 °, klapper ved 5 °) sagde fartøjschefen, at han havde taget en ny kurs, som andenpiloten bekræftede, hvorefter der blev drejet til højre fra overskriften 118° til 132°, og så sagde PIC'en, at han ville fastholde denne kurs. Derefter, kl. 00:06:33, drejede roret til en kurs på 139° (højde 396,2 meter, kurs stigende, stigning +10°, hastighed 324 km/t, krængning 6° til højre, flaps 5°) [17 ] . På det 40. sekund efter start i en højde af 487,6 meter og med en hastighed på 337 km / t begyndte besætningen at øge motortilstanden til N1 og også reducere den rigtige rulning; autopiloten tændte ikke. Efter 45 sekunders flyvning spurgte andenpiloten, om de stadig var banket, hvortil svaret var ja, hvorefter roret ved 48 sekunder (bank 15° til højre) blev afbøjet til venstre. I det 55. sekund blev autopilotens kurssætter sat til 120°, mens højre bred steg til 20° [18] .

Ved det 59. sekund af flyvning i en højde på 731,5 meter og en hastighed på 333 km/t rapporterede andenpiloten behovet for at ændre højdemålerens indstilling (fra trykket på afgangsflyvepladsen til havoverfladen ), hvilket blev udført af piloterne med krydstjek. Yderligere, i det 65. sekund af flyvningen (00:07:05), sagde chefen: Vi går ind i den ( eng.  Nu går vi ind i den ), hvilket blev bekræftet af andenpiloten, og efter yderligere 4 sekunder , spurgte andenpiloten, om de var kommet på afveje af kurs, hvorefter kursen blev ændret på autopilot fra 120° til 165° (barometrisk højde 792,4 meter, kurs 190°, pitch +7°, hastighed 351,8 km/t, bank 24° til styrbord, klapper 5° ) [18] . I det 72. sekund af flyvningen spurgte PIC'en, om indstillingerne var korrekte, hvilket andenpiloten svarede bekræftende på. I det 78. sekund steg foringen med en hastighed på 370 km / t til en højde på 822 meter, da den højre rulning allerede havde nået 34 °, og et sekund senere blev alarmen om den maksimalt tilladte rulning udløst. I et forsøg på at korrigere rulningen blev roret [19] først afbøjet 22° til højre, derefter 20° til venstre, derefter 45° til højre igen og derefter 11° til venstre, men på grund af disse handlinger , det højre kast steg kun endnu mere . Så, i en højde af 844,2 meter og 83 sekunder inde i flyvningen, blev autopiloten aktiveret uden nogen kommando. Den rigtige rulle på dette tidspunkt nåede allerede 50 °.

Efter 5 sekunder begyndte roret igen at afvige kraftigt, først til højre, så til venstre og så til højre igen, mens fartøjschefen udbrød: Vi styrter ( 853,4  meter høj, stigning + 5 °, hastighed 407, 4 km/t, krængning 55° til højre og fortsatte med at vokse). Så sagde andenpiloten: Right, we are crashing to the right ( eng. Right, yeah we are crashing right ); det rigtige kast i det 89. sekund af flyvningen havde allerede nået 70°. Piloterne begyndte at afbøje rattet til venstre, men samtidig fortsatte den højre rorpedal med at blive trykket ned. Ved flyvningens 91. sekund med en hastighed på 407,4 km/t steg foringen til en højde på 883 meter [18] , men højre bred havde allerede overskredet 80°, og efter 2 sekunder nåede den en ret vinkel (90°) ), på grund af hvilket liften hurtigt faldt, og foringen begyndte at miste højde. Co-piloten råbte: Til højre, kommandør, til venstre, til venstre, til venstre, ... korrekt til venstre ( eng. Højre, kaptajn, venstre, venstre, venstre, ... korrektion venstre ) . Men flyvning KQ507 var allerede gået ind i en hale med et hurtigt tab af højde, og blot et par sekunder senere kl. 00:07:42 (det 102. sekund af flyvning) WAT (23:07:42 UTC, 4. maj) med en hastighed på 531,5 km/t under i en vinkel på 48° langs et forløb på 90° og med en højre bred på 60° styrtede ind i en sump [20] .   

Efter at flyvningen KQ507 var forsvundet, blev en eftersøgning iværksat fra radaren. Oprindeligt rapporterede de Camerounske medier, at katastrofen fandt sted i den sydlige del af landet nær grænsen til Ækvatorialguinea , syd for Kribi [21] . Nedstyrtningsstedet for Flight 507 blev først opdaget den 6. maj kl. 17:30 på bredden af ​​Dibamba-floden nær Doualas sydlige grænse og kun 5,5 kilometer syd-syd-øst for afgangslufthavnen ( 3°57′21″) N 9°45′ 03″ øst ). Fra sammenstødet blev foringen fuldstændig ødelagt, og samtidig blev der dannet en tragt fra sydvest til nordøst med et areal på 50 m² og en dybde på 5 meter på jorden, som hurtigt blev fyldt med vand [ 22] [23] . Alle 114 personer om bord på linjefartøjet blev dræbt [20] .

For 2020 er dette den største flyulykke i Cameroun og den næststørste katastrofe i Kenya Airways historie (den første er A310-styrtet nær Abidjan , 169 døde) [24] .

Efterforskning

En undersøgelse af årsagerne til flystyrtet KQ507 blev udført af en kommission fra Cameroon Civil Aviation Authority ( CCAA ) . 

Kommissionens resultater [25] [26]
  1. Begivenheder udspillede sig om natten.
  2. Flyet havde de nødvendige certifikater, og der var ingen kommentarer i dets tekniske log.
  3. Ifølge den parametriske optager fungerede flyets hovedsystemer, inklusive motorerne, normalt.
  4. Cockpitterne på Boeing 737-700 og Boeing 737-800 modellerne har nogle forskelle.
  5. Foringens vægt og balance gik ikke ud over de tilladte grænser.
  6. Piloterne havde de nødvendige licenser og kvalifikationer til flyvningen.
  7. Medicinske faktorer påvirkede ikke flyvningens ydeevne.
  8. Før flyvningen havde besætningen et normalt hvil.
  9. Kapaciteten til at sikre flyvesikkerheden var utilstrækkelig.
  10. Den øverstbefalendes autoritet i besætningen var alt for høj.
  11. Da besætningen besluttede sig for at lette, kendte de til det faktiske vejr i lufthavnen og på den indledende del af ruten.
  12. Det vigtigste meteorologiske center i Douala-lufthavnen udsendte særlige vejrudsigter, herunder tidspunktet for afgang af fly KQA507.
  13. Men flyvelederen fortalte ikke besætningen på fly KQA507 nogen af ​​disse prognoser.
  14. Samtidig blev denne særlige prognose sendt til en anden besætning, fra et marokkansk fly, når de blev bedt om det. Samtidig blev beskeden transmitteret på fransk, som det marokkanske mandskab havde anmodet om.
  15. Fartøjschefen fulgte ikke standard operationelle procedurer, herunder ikke at analysere situationen i cockpittet, ikke forstå situationen med flyet, og da hændelser begyndte at udspille sig på en uforudset måde, begyndte han at udføre forkerte handlinger.
  16. Flyet lettede uden tilladelse fra flyvelederen.
  17. Flyet havde en tendens til at rulle til højre, men dette blev styret op til en højde på 304,8 meter.
  18. Efter at have passeret en højde på 304,8 meter stoppede luftfartøjschefen med at kontrollere flyvningen i 55 sekunder uden at tænde for autopiloten.
  19. Autopiloten var ikke tændt for at styre flyet, selv efter kommando fra chefen.
  20. Flyets hastighedsgrænse blev aktiveret automatisk, når forskellen mellem den faktiske hastighed og pilotens indstillede hastighed blev over et vist niveau.
  21. Andenpiloten var en beskeden person af natur og fortalte ikke fartøjschefen om overtrædelser i lodsning.
  22. Piloterne interagerede dårligt med hinanden.
  23. Bredvinklen begyndte gradvist at stige af sig selv og nåede 34°, og kommandanten så ikke ud til at bemærke dette, før der blev udstedt en advarsel om det.
  24. Fartøjschefen forsøgte at kontakte ekspeditøren, da bankgrænsealarmen gik. Forvirret med at bestemme flyets position i rummet, begyndte kommandanten at udføre forkerte handlinger, som et resultat af, at højre bred kun steg til 50 °.
  25. Med en rulning på omkring 50 ° blev autopiloten endelig tændt, som gradvist begyndte at rette liner. Men så begyndte kommandanten igen kraftigt at vippe flyet, mens rullen allerede var steget til 70 °. Fartøjschefen sagde også: Vi styrter , hvilket andenpiloten var enig i.
  26. På grund af afbøjningen af ​​roret til højre fortsatte højre bred med at stige og oversteg hurtigt 90°, hvorefter flyet begyndte at falde i en spiral.
  27. Co-piloten sagde først til chefen, at flyet skulle rettes op, vippe til højre, og sagde derefter tre gange, at det skulle vippes til venstre.
  28. Rullen blev kun reduceret til 70°, da flyet styrtede i jorden.
  29. Besætningen modtog ingen information om landingsbanens tilstand.
  30. Ground handling-selskabet tillod flyvende passagerer og flyselskabets ansatte at udføre visse forudaftalte operationer.
  31. Samtidig blev flyselskabets flytekniker nægtet retten til at foretage ændringer i vedligeholdelsesproceduren.
  32. Resultaterne af inspektionerne af flyselskabets tekniske personale var ikke opmuntrende, men flyselskabet selv var ikke opmærksom på dette.
  33. Nødradiofyret blev ødelagt ved sammenstød med jorden, hvorfor det ikke kunne sende signaler, der hurtigt ville lokalisere nedstyrtningsstedet.
  34. Ifølge besætningerne havde flyet en tendens til at rulle under nedstigning eller i stigning, det vil sige, at det var forårsaget af elevatoren. Årsagen til dette fænomen kan være den termiske effekt på rattet eller den tilladte asymmetri under produktionen.
  35. Flyets autopilot kunne korrigere store krængningsvinkler, endda stejlere end 50°, og reducere dem til 30°. Men dette var ikke klart angivet i Flight Operations Manual (AFM) udstedt af Boeing .
  36. Manglerne i besætningens arbejde, der blev opdaget under undersøgelsen, var allerede blevet opdaget under kontrollen af ​​begge piloter.
  37. Selvom sigtbarheden var tilstrækkelig, foregik flyvningen en mørk nat over sumpe og mangrovejungle væk fra landingsbanen og over terræn, hvor befolkningen ikke brugte iøjnefaldende lyskilder. I forhold med natflyvning uden synlige landmærker er det nok blot at miste orienteringen i rummet.

Den endelige rapport fra undersøgelsen blev offentliggjort den 28. april 2010.

Flyet styrtede ned efter at have mistet kontrollen over besætningen på grund af rumlig desorientering (en uidentificeret eller subtil type, der udvikler sig til en anerkendt rumlig desorientering) efter en lang langsom bank, hvor der ikke blev udført instrumentscanning og i fravær af eksterne visuelle referencer i en mørk nat . Utilstrækkelig operationel kontrol, manglende besætningskoordination, kombineret med manglende overholdelse af flyvekontrolprocedurer, forvirring i brugen af ​​autopiloten, bidrog også til denne situation.

Originaltekst  (engelsk)[ Visskjule] Flyet styrtede ned efter tab af kontrol af besætningen som følge af rumlig desorientering (ikke genkendt eller subtil type overgang til anerkendt rumlig desorientering), efter en lang langsom rulning, hvor der ikke blev foretaget nogen instrumentscanning, og i fravær af ekstern visuel referencer i en mørk nat. Utilstrækkelig operationel kontrol, manglende besætningskoordination, kombineret med manglende overholdelse af procedurer for flyveovervågning, forvirring i brugen af ​​autopiloten, har også bidraget til at forårsage denne situation.

Ifølge rapporten var talrige besætningsfejl årsagen til katastrofen. Når de fløj om natten over et område uden synlige jordreferencepunkter, og også uden at analysere situationen på instrumenter, mistede piloterne deres orientering i rummet (det blev ikke genkendt i tide, eller det udviklede sig gradvist). Samtidig faldt flyet i lang tid ned i en stadigt stigende højre bred, som hurtigt nåede sin grænseværdi. Piloterne forsøgte at rette op på situationen, men da de var desorienterede i rummet, forværrede de den kun, hvorefter de mistede kontrollen over flyet. Dette skyldtes i høj grad dårlig kommunikation i besætningen, samt forvirring i brugen af ​​autopiloten [26] .

Ledelsen af ​​Kenya Airways fremsatte en række kommentarer til rapporten, selv om de generelt var enige i kommissionens udtalelse [27] .

Kulturelle aspekter

Styrtet af Kenya Airways Flight 507 er med i den 20. sæson af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i serien Storm Takeoff .

Se også

Noter

  1. ↑ Beretning , s. tyve.
  2. ↑ Kenya Airways 5Y-KYA (Boeing 737 NG/Max - MSN 35069) . Hentet 18. juli 2019. Arkiveret fra originalen 15. november 2018.
  3. ↑ 5Y-KYA KENYA AIRWAYS BOEING 737-800
  4. ↑ Rapport , s. 21.
  5. ↑ Rapport , s. 22.
  6. ↑ 1 2 Rekonstruering af Flight 507's sidste  øjeblikke . IOL News (11. maj 2007). Dato for adgang: 16. december 2014. Arkiveret fra originalen 26. september 2012.
  7. ↑ Beretning , s. 17.
  8. ↑ 12 Beretning , s . atten.
  9. ↑ Beretning , s. 19.
  10. ↑ Kenya Airways ulykkessted opdaget i Cameroun  ( 6. maj 2006). Hentet 17. december 2014. Arkiveret fra originalen 25. september 2015.
  11. ↑ 12 Rapport , s. femten.
  12. ↑ Rapport , s. 16.
  13. ↑ 12 Rapport , s. 9.
  14. ↑ Boeing med 106 passagerer om bord forsvandt fra vognmændenes skærme . RIA Novosti (5. maj 2007). Hentet 16. december 2014. Arkiveret fra originalen 25. september 2015.
  15. ↑ Rapport , s. ti.
  16. ↑ 12 Rapport , s. elleve.
  17. ↑ 12 Rapport , s. 12.
  18. ↑ 1 2 3 Rapport , s. 13.
  19. ↑ Fejl i oversættelse (ikke den eneste) - faktisk afviste piloten ikke roret, men rattet. Se den engelske version af artiklen.
  20. ↑ 12 Rapport , s. fjorten.
  21. ↑ Et nødsignal blev optaget i området, hvor det kenyanske passagerfly styrtede ned . RIA Novosti (5. maj 2007). Hentet 16. december 2014. Arkiveret fra originalen 25. september 2015.
  22. ↑ Rapport , s. 31.
  23. ↑ Rapport , s. 32.
  24. ↑ Borgere fra 23 lande var om bord på Boeing, der styrtede ned i Cameroun . RIA Novosti (5. maj 2007). Hentet 16. december 2014. Arkiveret fra originalen 25. september 2015.
  25. ↑ Beretning , s. 56.
  26. ↑ 12 Beretning , s . 57.
  27. ↑ KQ Crash  Report . YouTube (28. april 2010). Dato for adgang: 17. december 2014. Arkiveret fra originalen 23. september 2016.

Links

Litteratur