Denne artikel beskriver jernbanernes historie , startende fra tidspunktet for deres begyndelse.
I 60-90'erne af det 18. århundrede begyndte et industriboom først i England og derefter i andre lande. I stedet for manuelt arbejde dukkede maskinproduktion op, i stedet for håndværksværksteder og fabrikker dukkede store industrivirksomheder op.
Den engelske smed Thomas Newcomen demonstrerede sin "atmosfæriske motor" i 1712. Dette var en forbedring af Saverys dampmaskine , hvor Newcomen reducerede dampens arbejdstryk væsentligt. Den første anvendelse af Newcomen-motoren var at pumpe vand fra en dyb mine.
I 1763 præsenterede den russiske ingeniør I. I. Polzunov et projekt for en dampmaskine til at levere luft til smelteovne. Polzunovs dampmaskine havde en effekt på 40 hestekræfter .
I 1773 bygger J. Watt sin første fungerende dampmaskine. Og i 1774 åbnede Watt sammen med industrimanden Matthew Bolton et firma til produktion af dampmaskiner.
En reel revolution i industrien blev lavet af den første universelle dampmaskine , skabt af ingeniøren James Watt i 1784. Fra dette øjeblik ophører dampmaskinen med at være bundet til kulminer. De begynder at bruge det på fabrikker, installerer det på dampskibe og laver tog.
Dampmaskinen gav en kraftig impuls til udviklingen af transport. I 1769 opfandt den franske artilleriofficer Joseph Cugnot den første dampvogn til at flytte tunge kanoner. Det viste sig at være besværligt, og under tests på gaderne i Paris brød det gennem husets mur. Denne vogn har fundet sin plads i Paris Museum of Arts and Crafts .
I 1802 lavede den engelske designer Richard Trevithick en dampbil . Besætningen bevægede sig med et brøl og dampe og skræmmede fodgængere. Hans hastighed nåede op på 10 km/t. For at få denne hastighed lavede Trevithick enorme drivhjul, som var en god hjælp på dårlige veje.
En af forgængerne for jernbanesporet var den antikke græske diolk - en stenportage til transport af skibe på tværs af Isthmus of Korinth . Dybe trug fungerede som føringer, hvori der blev anbragt slæder smurt med fedt.
I det 16. århundrede, i minerne i Tyskland og de omkringliggende regioner, blev der brugt træskinnebaner og vogne , hvis hjul var udstyret med flanger [1] . I nogle egne af England var trævognsskinner kendt under dronning Elizabeth I 's regeringstid (anden halvdel af det 16. århundrede), i det 17. århundrede blev de udbredt i mineområderne i England, og i det 18. århundrede blev de gradvist udskiftet med jernbaner [1] .
Wollaton Wagonway af træ betragtes som den første landbane [2] . Denne jernbane, der er omkring tre kilometer lang, blev bygget mellem 1603 og 1604 for at transportere kul med hestevogn mellem landsbyerne Strelley og Wollaton nær Nottingham . Det nøjagtige tidspunkt for vejens lukning kendes ikke, men Strelli-minerne blev lukket i 1620. Mest sandsynligt ophørte jernbanen også med at eksistere på samme tid.
I 1755 blev der allerede bygget en smalsporet bane med træskinner til at transportere sten i Altai 's miner , langs hvilke trævogne bevægede sig. En kabelløkke blev strakt langs stien. For at sætte den i gang brugte man heste til at dreje remskiven. Hver trolley havde to klemmer, der kunne fastgøres på skift til den ene eller den anden side af blykabelløkken. Takket være dette var det muligt at stoppe vognene eller ændre retningen af deres bevægelse med den kontinuerlige bevægelse af blykablet.
I 1788 i Petrozavodsk var der en " Pig-iron wheel pipeline " - den første jernbane i Rusland. Jernbanen blev bygget på Aleksandrovsky-fabrikken til virksomhedens behov. (I dag er sektioner af den første russiske jernbane opbevaret i Petrozavodsk nær OTZ museumsbygning og i guvernørens have; desuden er hjulene fra vognen bevaret i guvernørens have).
I lang tid blev jernbanespor kun bygget i miner , men så blev hestetrukne passagerveje udbredt . Den første sådan jernbane blev bygget i 1801 i England mellem Wandsworth og Croydon.
Det første damplokomotiv blev bygget i 1804 af Richard Trevithick , en ung bekendt af James Watt , opfinderen af dampmaskinen . Jern var dog for dyrt i de år, og støbejernsskinner kunne ikke holde til en tung maskine.
I de efterfølgende år forsøgte mange ingeniører at skabe damplokomotiver, men den mest succesrige af dem var George Stephenson , som i årene 1812-1829 ikke kun foreslog flere succesfulde designs af damplokomotiver, men også formåede at overbevise mineejere om at bygge de første. jernbane fra Darlington til Stockton , i stand til at modstå et damplokomotiv. Senere vandt Stephensons "Rocket" damplokomotiv en specielt arrangeret konkurrence og blev hovedlokomotivet på den første offentlige vej Manchester - Liverpool .
Den første jernbane til at etablere en regulær passagerforbindelse var i 1807 Swansea og Mumbles Railway i Wales . Da der ikke var brugbare damplokomotiver på det tidspunkt, blev heste brugt som trækkraft.
Den første jernbane på det kontinentale Europa blev bygget i Belgien mellem Mechelen og Bruxelles , designet af ingeniørerne Pierre Simons og Gustave De Ridder . Det åbnede den 6. maj 1835.
Den første jernbane i Tyskland blev åbnet mellem de bayerske byer Nürnberg og Fürth i 1835.
Monument - springvand i Nürnberg
Nürnberg hovedbanegård
Model af det første damplokomotiv "Adler" på linjen Nürnberg - Fuerth
Fürth togstation
Monument - springvand i Fürth
Verdens første dampdrevne offentlige jernbane blev bygget i England af George Stephenson i 1825 mellem Stockton og Darlington og var 40 kilometer (26 miles) lang. Den første jernbane mellem relativt store byer blev åbnet i 1830 og forbandt Manchesters industrielle centrum med havnebyen Liverpool (56 km). Linjen brugte også Stephenson damplokomotiver. [3] I 1840 var der 2.390 km jernbaner i Storbritannien. [fire]
Historien om den amerikanske jernbane går tilbage til 1815, hvor oberst John Stevens modtog den såkaldte. et jernbanecharter for at bygge New Jersey Railroad Company , som senere skulle blive en del af Pennsylvania Railroad . På det tidspunkt eksisterede udviklet landtransport, på samme tid praktisk, hurtig og billig, ikke. Derfor var udviklingen af jernbaner en progressiv løsning.
De første korte jernbaner drevet af damp til industriel brug dukkede op i USA i slutningen af 1820'erne. Det var ikke svært at bygge jernbanespor. Meget værre var det med lokomotiver. Så i 1826 designet og udførte den samme Stevens de første test af sit damplokomotiv "Steam Wagon" (som blev kaldt "en dampdrevet hestevogn" - en damphest). Til testen byggede Stevens en bane på sin ejendom i Hoboken, New Jersey. Testene var vellykkede.
Yderligere i 1829 testede Hortario Allen , som chefingeniør for rederiet Delaware & Hudson , med succes et simpelt, fra et teknisk synspunkt, engelsk lokomotiv, kaldet Stourbridge Lion, mellem Honesdale og Carbonvale, Pennsylvania.
Disse tre begivenheder (charteret og 2 damplokomotiver) tjente som udgangspunkt for udviklingen af jernbaner i USA, som begyndte at begynde fuldt ud i slutningen af 20'erne af det 19. århundrede.
Den første offentlige vej med passagertrafik åbnede i 1830 i Maryland ( Baltimore og Ohio Railroad ) [5] .
Til passagertrafik blev damplokomotiver Tom Thumb bygget af amerikaneren Peter Cooper og "The Best Friend Of Charleston" bygget af "South Carolina Canal and Rail Road Company" i West Point Foudry i New York designet samme år . Lokomotivet har etableret sig som en pålidelig transportform. Derfor begyndte jernbanerne at konkurrere direkte med skibsfarten.
Imidlertid betragtede offentligheden dampmaskinerne som "Djævelens sønner", og at rejse på dem, bortset fra en "hjernerystelse", fører til ingenting. Ikke desto mindre var deres fordel i forhold til dampskibe ubestridelig. Et slående eksempel er eksperimentet, eller rettere konkurrencen, mellem et damplokomotiv og en dampbåd. Hans betingelser var enkle: gå gennem en bestemt vej så hurtigt som muligt. Til dette blev der valgt en rute mellem byerne Cincinnati og St. Louis . Vanddistancen var 702 miles og blev tilbagelagt af damperen på 3 dage. Lokomotivet brugte derimod kun 16 timer, og distancen, han skulle gå, var kun 339 miles.
I 10 år (1830-1840) steg længden af jernbaner i USA fra 40 miles til 2755 miles [6] (4,4 tusinde km [7] ). Og før starten af borgerkrigen, i 1860, var det mere end 30 tusind miles.
Udviklingen af landbruget førte til en hurtig vækst i byggeriet af jernbaner. Da gårdene arbejdede for markedet helt fra begyndelsen, var moderne kommunikationsmidler nødvendige for eksporten af deres produkter.
Omkring 1865 begyndte jernbanernes "gyldne tidsalder" i USA. I de 50 år siden (1865-1916) har udviklingen af jernbaner taget en storslået skala: jernbanenettet er steget fra 35.000 til 254.000 miles. I 1916 blev næsten 100% af indenlandsk transport (passagerer og gods) udført med jernbane.
Historien om amerikansk jernbanebyggeri er historien om mobiliseringen af landets offentlige ressourcer og naturressourcer til fordel for en håndfuld jernbanemagnater. Allerede før byggeriet begyndte, fik jernbaneselskaberne statsstøtte, der spænder fra $16.000 til $48.000 per mile af fremtidigt spor. Samtidig bestemte selskaberne selv ruten og forsøgte naturligvis at forlænge den så meget som muligt, hvilket resulterede i, at jernbanerne viste sig at være ekstremt snoede, efterfølgende skulle de rettes op. Derudover fik virksomhederne ejendomsret til jord i 10 mil på hver side af den vej, der blev anlagt. Jernbanernes ejere modtog således 242.000 km² jord i årene 1870-1880, mens nybyggerne ifølge Homestead Act (i denne periode) - kun 65. Jernbanemagnaterne afpressede store tilskud og jordlodder fra byer og amter. truer med at føre jernbanen forbi dem ellers.
Jernbanebyggeriet havde dog vigtige konsekvenser for USA. Først blev der skabt en infrastruktur, der endelig forbandt hjemmemarkedet til en samlet helhed. For det andet bidrog jernbanebyggeri til fremkomsten af metallurgi og transportteknik. Dette var især tydeligt, da støbejernsskinner begyndte at blive udskiftet med stålskinner. Jernbanebyggeriet stillede så stor en efterspørgsel på skinner, at stålskinner, på trods af den enorme vækst i metallurgi og høje importafgifter, indtil 90'erne stadig delvist blev importeret fra England. Et vigtigt resultat af jernbanebyggeri var akkumuleringen af kapital fra aktieselskaber, der tog kontrakter om konstruktion af transkontinentale veje.
Men under Første Verdenskrig tog den amerikanske føderale regering kontrol over jernbaneindustrien. Fra dette tidspunkt kan vi antage, at jernbanernes guldalder i USA begynder at slutte. I 1920 blev jernbanerne igen overført til private hænder, men de blev returneret i en forfalden tilstand og havde brug for en radikal genopbygning og væsentlig forbedring.
I 1920 blev transportloven vedtaget af den føderale regering, det sidste trin i føderal regulering. "Golden Age" i amerikansk jernbanebyggeri er forbi.
Den russiske regering blev i begyndelsen af det 19. århundrede bekymret for anlæggelsen af jernbanen. Grundlaget for denne retning var Department of Water Communications, oprettet i 1798 ifølge et projekt godkendt af kejser Paul I. Organisationen blev ledet af N. P. Rumyantsev [8] . Afdelingen under Rumyantsev fungerede med succes, udviklede sig aktivt og udvidede i 1809 sine beføjelser og blev omdøbt til Office of Water and Land Communications. På grundlag bygget af Rumyantsev, i samme 1809, blev Military Institute of the Communications Corps etableret . [otte]
Efter sejren i den patriotiske krig i 1812 fortsatte arbejdet med at forbedre kommunikationssystemet. De gik ind i den sidste fase i anden fjerdedel af det 19. århundrede. Institute of Communications Corps har produceret en galakse af højt kvalificerede, moderne specialister til konstruktion og drift af russiske jernbaner.
Ud over at løse tekniske og personalemæssige problemer var det nødvendigt at overvinde den offentlige mening: i Rusland på det tidspunkt sejrede antallet af modstandere af konstruktion af jernbaner betydeligt over tilhængere.
Hovedargumentet for modstanderne af byggeriet af jernbaner var klimaet - et halvt år med vinter med frost og snestorme :
... og hvor kan man få sådan en brændstofmasse, så ilden ikke slukker for evigt under den rystende samovar? [otte]
Derudover blev argumenterne fra udenlandske eksperter givet:
Den engelske presse fra 1820'erne fremførte følgende argumenter :
…Jernbaner vil forhindre køer i at græsse, høns holder op med at lægge æg, røgforgiftet luft vil dræbe fugle, der flyver forbi…huse nær vejen vil brænde ned…hvis et damplokomotiv eksploderer, vil alle passagerer blive revet i stykker… [8]
I Tyskland blev denne frygt støttet af den bayerske chefmedicinske kommission, som advarede om faren for, at passagerer udvikler hjernesygdom på grund af hurtig bevægelse. [otte]
Samtidig med uddannelsen af ingeniørpersonale byggede F. Gerstner Tsarskoye Selo-jernbanen i 1837 , der forbinder hovedstaden med Tsarskoye Selo .
Dette sted gjorde det muligt at fuldføre følgende opgave - konstruktionen af Warszawa-Wien-jernbanen i 1848 , derefter i 1851 den dobbeltsporede jernbane St. Petersborg-Moskva , og derefter i 1862 vejen St. Petersborg-Warszawa .
I 1851 opdelte Nicholas I det tekniske personale, der betjener jernbaneskinnerne, i kompagnier , og fra den 6. august dukkede jernbanetropper op . Ifølge kejserens dekret blev der dannet 14 separate militærarbejdere, to konduktør- og "telegrafiske" kompagnier med et samlet antal på 4340 personer, hvilket markerede begyndelsen på dannelsen af de første militære jernbaneenheder. De blev beordret til at holde jernbanesporet i god stand, for at sikre uafbrudt drift af vagtstationerne for broer og jernbaneoverskæringer. Fra 6. ( 18 ) august 1851 til i dag fejrer de jernbanetroppernes dag [9] .
Kejser-ingeniørens vigtigste bidrag var etableringen af en standard for bredden af jernbanesporet, cirka en tomme bredere end den standard, der blev vedtaget i vest: 1524 mod 1435 mm. Dette blev gjort for at "fjenden ikke skulle komme ind i Rusland på et damplokomotiv." Dette forslag fra Nicholas spillede en yderst vigtig rolle under Anden Verdenskrig på østfronten, hvor Wehrmacht konstant manglede lokomotiver til bredsporet. Så for eksempel af denne grund var den daglige forsyning til centergruppens tropper i dagene af det afgørende slag om Moskva i november 1941 23 lag i stedet for de nødvendige 70 [10]
I anden halvdel af 1880'erne af det 19. århundrede nåede man historiens højeste vækstniveau i verdens jernbanenetværk. I ti år, fra 1880 til 1890 , voksede jernbanenettet med 245 tusinde km og nåede 617,3 tusinde km. Jernbaneinvesteringer i det verdensomspændende netværk over denne femårige periode beløb sig til omkring 2 mia. pund og nåede op på i alt 7 mia. Med hensyn til jernbanernes tempo og absolutte vækst var USA foran , hvor det gigantiske omfang af jernbanebyggeri stimulerede en intensiv vækst i den industrielle produktion af produktionsmidler [11] .
Fødselsdagen for elektrisk trækkraft anses for at være den 31. maj 1879, da den første 300 m lange elektriske jernbane bygget af Werner Siemens blev demonstreret på industriudstillingen i Berlin . Det elektriske lokomotiv, der ligner en moderne elbil, blev drevet af en 9,6 kW (13 hk) elektrisk motor. En elektrisk strøm på 160 V blev overført til motoren langs en separat kontaktskinne, skinnerne, langs hvilke toget bevægede sig, tjente som en returledning - tre miniaturetrailere med en hastighed på 7 km/t, bænke havde plads til 18 passagerer.
Samme år, 1879, blev en intern elektrisk jernbanelinje med en længde på omkring 2 km søsat på tekstilfabrikken Duchen-Fourier i Breuil, Frankrig. I 1880, i Rusland, lykkedes det F. A. Pirotsky at sætte en stor tung bil i gang med en kapacitet på 40 passagerer ved hjælp af elektrisk strøm. Den 16. maj 1881 blev der åbnet for passagertrafik på den første Berlin-Lichterfeld byelektriske jernbane.
Denne vejs skinner blev lagt på en overflyvning i en tværgående fastgørelse og lagt ud i dobbelt størrelse af den nominelle norm.
Indledende faseNoget senere forbandt Elberfeld-Bremen elektriske jernbane en række industricentre i Tyskland.
Oprindeligt blev elektrisk trækkraft brugt i bysporvognslinjer og industrivirksomheder, især i miner og kulminer. Men meget hurtigt viste det sig, at det var rentabelt på pas- og tunnelsektioner af jernbaner såvel som i forstadstrafik. I 1895 blev tunnelen i Baltimore og tunneltilløbene til New York elektrificeret i USA . Til disse strækninger er der bygget elektriske lokomotiver med en kapacitet på 185 kW (50 km/t).
MellemkrigstidenEfter 1. verdenskrig gik mange lande ind på vejen til elektrificering af jernbaner. Elektrisk trækkraft begyndte at blive introduceret på hovedstrækninger med høj trafiktæthed. I Tyskland elektrificeres linjerne Hamburg - Alton , Leipzig - Halle - Magdeburg , bjergvejen i Schlesien og alpevejene i Østrig . Italien elektrificerede nordlige veje. Frankrig og Schweiz startede elektrificeringen. I Afrika dukkede en elektrificeret jernbane op i Congo . I Rusland var der projekter til elektrificering af jernbaner allerede før Første Verdenskrig. Elektrificeringen af strækningen er allerede begyndt. Petersborg - Oranienbaum, men krigen forhindrede dens afslutning. Og først i 1926 blev bevægelsen af elektriske tog mellem Baku og Sabunchi oliefeltet åbnet . Den 16. august 1932 blev den første elektrificerede hovedsektion af Khashuri-Zestaponi sat i drift, der passerede gennem Surami-passet i Kaukasus. Samme år blev det første indenlandske elektriske lokomotiv i Cs-serien bygget i USSR . Allerede i 1935 blev 1907 km spor elektrificeret i USSR , og 84 elektriske lokomotiver var i drift.
ModernitetPå nuværende tidspunkt har den samlede længde af elektriske jernbaner rundt om i verden nået 200 tusinde km, hvilket er cirka 20% af deres samlede længde. Disse er som regel de mest belastede strækninger, bjergrige sektioner med stejle stigninger og talrige buede sektioner af banen, forstadskryds til store byer med tung elektrisk togtrafik.
Teknisk udviklingTeknikken med elektriske jernbaner har ændret sig radikalt under deres eksistens, kun driftsprincippet er blevet bevaret. Lokomotivakslerne drives af elektriske trækmotorer, der bruger energien fra kraftværker. Denne energi leveres fra kraftværker til jernbanen gennem højspændingsledninger og til det elektriske materiel gennem et kontaktnet. Returkredsløbet er skinnerne og jorden.
Der anvendes tre forskellige elektriske træksystemer - jævnstrøm, lavfrekvent vekselstrøm og vekselstrøm med standard industrifrekvensen på 50 Hz. I første halvdel af det nuværende århundrede frem til Anden Verdenskrig blev de to første systemer brugt, det tredje fik anerkendelse i 50-60'erne, da den intensive udvikling af omformerteknologi og drivstyringssystemer begyndte. I DC-systemet forsynes strømaftagerne for det elektriske rullende materiel med en strøm på 3000 V (i nogle lande 1500 V og derunder). En sådan strøm leveres af traktionstransformatorstationer, hvor højspændingsvekselstrømmen i generelle industrielle kraftsystemer reduceres til den ønskede værdi og ensrettes af kraftige halvlederensrettere , tidligere blev elektromekaniske eller kviksølvensrettere brugt.
Fordelen ved DC-systemet på det tidspunkt var muligheden for at bruge DC-kollektormotorer med fremragende trækkraft og driftsegenskaber. Og blandt dens ulemper er den relativt lave værdi af spændingen i kontaktnetværket, begrænset af den tilladte værdi af motorernes spænding. Af denne grund transmitteres betydelige strømme gennem kontaktledningerne, hvilket forårsager energitab og hindrer strømopsamlingsprocessen i kontakten mellem ledningen og strømaftageren. Intensiveringen af jernbanetrafikken, en stigning i massen af tog førte til vanskeligheder med at drive elektriske lokomotiver i nogle sektioner af jævnstrøm på grund af behovet for at øge tværsnitsarealet af ledningerne i kontaktnettet (hængende et sekund forstærkende kontaktledning) og sikre effektiviteten af strømopsamlingen.
Ikke desto mindre er jævnstrømssystemet blevet udbredt i mange lande, mere end halvdelen af alle elektriske ledninger fungerer på et sådant system.
Trækkraftforsyningssystemets opgave er at sikre en effektiv drift af elektrisk materiel med minimale energitab og til lavest mulige omkostninger til konstruktion og vedligeholdelse af trækkraftstationer, kontaktnet, elledninger mv.
Ønsket om at hæve spændingen i kontaktnettet og udelukke ensretningsprocessen fra strømforsyningssystemet forklarer brugen og udviklingen i en række europæiske lande ( Tyskland , Schweiz , Norge , Sverige , Østrig ) af et vekselstrømsystem med en spænding på 15.000 V, som har en reduceret frekvens på 16,6 Hz. I dette system bruger elektriske lokomotiver enfasede samlemotorer, som har dårligere ydeevne end DC-motorer. Disse motorer kan ikke fungere ved den almindelige industrielle frekvens på 50 Hz, så en reduceret frekvens skal anvendes. For at generere elektrisk strøm af denne frekvens var det nødvendigt at bygge specielle "jernbane" kraftværker, der ikke var forbundet med generelle industrielle kraftsystemer. Elledningerne i dette system er enfasede, ved transformerstationer udføres kun spændingsreduktion ved hjælp af transformere. I modsætning til DC-transformatorstationer er der i dette tilfælde ikke behov for AC-til-DC-konvertere, som blev brugt som upålidelige, omfangsrige og uøkonomiske kviksølvensrettere . Men enkelheden i designet af DC elektriske lokomotiver var af afgørende betydning, hvilket bestemte dens bredere anvendelse. Dette førte til spredningen af jævnstrømssystemet på jernbanerne i USSR i de tidlige år med elektrificering. For at arbejde på sådanne strækninger leverede industrien seks-akslede elektriske lokomotiver af Cs-serien (til jernbaner med en bjergprofil) og VL19 (til flade veje). I forstadstrafik blev der brugt flere-enhedstog af Se-serien, bestående af en motor og to trailervogne.
I de første efterkrigsår blev intensiv elektrificering af jernbaner genoptaget i mange lande. I USSR blev produktionen af DC elektriske lokomotiver af VL22-serien genoptaget. Til forstadstrafik blev der udviklet nye multi-enhedstog Cp, der er i stand til at køre ved en spænding på 1500 og 3000 V.
I 1950'erne blev et mere kraftfuldt otte-akslet DC elektrisk lokomotiv VL8 skabt, og derefter VL10 og VL11. Samtidig begyndte man i USSR og Frankrig at skabe et nyt, mere økonomisk system med elektrisk vekselstrømstrækkraft med en industriel frekvens på 50 Hz med en spænding i traktionsnetværket på 25.000 V. I dette system er trækkraft understationer, som i DC-systemet, er drevet af generelle industrielle højspændings trefasede netværk. Men de har ikke ensrettere. Den trefasede vekselstrømspænding af krafttransmissionsledninger omdannes af transformere til en enfaset kontaktnetspænding på 25.000 V, og strømmen ensrettes direkte på det elektriske materiel. Letvægts, kompakt og sikker for personalet, halvlederensrettere, som erstattede kviksølv, sikrede dette systems prioritet. Over hele verden udvikler jernbaneelektrificeringen sig efter det industrielle frekvensvekselstrømssystem.
Til nye ledninger, elektrificeret på vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz, en spænding på 25 kV, blev der skabt seks-akslede elektriske lokomotiver VL60 med kviksølv ensrettere og kollektormotorer, og derefter otte-akslede med halvleder ensrettere VL80 og VL80s. VL60 elektriske lokomotiver blev også konverteret til halvlederkonvertere og fik betegnelsen VL60k-serien.
Eksperimenter med andre typer trækkraftEt resultat af jernbanens udvikling er et tog ophængt af en magnetisk kraft. Test af dette system er lovende. På den anden side var forsøgene rettet mod at skabe et tyngdekraftstog , drevet af tyngdekraften, ligesom togene i en forlystelsespark, der, når de først er blevet lanceret, bevæger sig fremad på grund af deres egen inerti.
I USSR blev der gjort forsøg på at udvikle et lokomotiv med et atomkraftværk . Dets positive aspekter (ubegrænset autonomi, højt trækkraft-til-vægt-forhold) blev opvejet af alvorlige mangler (miljøfare, behovet for at rekonstruere jernbaneinfrastrukturen), og udviklingen på dette område blev indstillet.
De første erfaringer med internationalt samarbejde på jernbaneområdet går tilbage til 1893, hvor Centralbureauet for International Railway Communications blev oprettet i overensstemmelse med Bernerkonventionen om godstransport med jernbane .
Næsten hundrede år senere, også i Bern den 9. maj 1980, blev konventionen om international jernbanebefordring (COTIF) underskrevet, ifølge hvilken der findes en mellemstatslig organisation for international jernbanebefordring ( OTIF ). Organisationen har hovedkvarter i Bern , Schweiz .
ER-200 og ES-250 "Sokol" i depotslamparken.
International udstilling "Transport of the Far East", Khabarovsk , oktober 2008 . Program for Den Russiske Føderations regering til udvikling af jernbanetransport i Sibirien og Fjernøsten.
I krigstid fik jernbanerne den vigtigste betydning, først og fremmest som transportårer og for det andet som endnu et sted at bekæmpe fjenden. Under krigstidsforhold er sanitære og badevasketog , mobile afgasnings- og dekontamineringsstationer og kemikaliebeskyttelsestog i vid udstrækning brugt på jernbaner .
Langs frontlinjen blev der for at sikre transport af tropper og for at forsyne tropperne bygget let-byggede smalsporede feltbaner eller normalsporede vejbaner .
Siden Første Verdenskrig er pansrede tog blevet brugt som kampmiddel , opfundet under Anglo-Boerkrigen .
Under Anden Verdenskrig begyndte tyske tropper under tilbagetoget at bruge Kryuk- banedestroyeren til fuldstændigt at ødelægge det skinnesovende gitter. Et lignende design var i tjeneste med de sovjetiske tropper.
I 70'erne af det XX århundrede blev der udviklet et kampbanemissilsystem , som er bevæbnet med interkontinentale ballistiske missiler med RT-23UTTKh "Molodets" adskillelige nukleare sprænghoveder (i henhold til NATO-klassificering - SS-24 "Scalrel"). Takket være den amerikanske regerings indsats og START-1 og START-2 traktaterne er ovenstående komplekser blevet historie, men ifølge det "militære program" (februar 2011) er militærafdelingen ved at udvikle en ny type våben med en rækkevidde på op til 300 km, som placeres i en container med beredskab 5 minutter.