| "Bremen" | |
|---|---|
| SS Bremen | |
| tyske stat Nazi-Tyskland | |
| Fartøjsklasse og -type | Passager liner |
| Hjemmehavn | Bremen |
| IMO nummer | 5606989 |
| Organisation | nordtyske Lloyd |
| Ejer | Norddeutscher Lloyd |
| Fabrikant | Deshimag |
| Søsat i vandet | 16. august 1928 |
| Bestillet | 16. juli 1929 |
| Udtaget af søværnet | 16. marts 1941 |
| Status |
brændt ned skåret i metal |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 55.600 tons |
| Længde | 286,5 m |
| Bredde | 31 m |
| Udkast | 10,32 m |
| Motorer | 4 dampturbiner på 25.000 HK Med. hver |
| Strøm | 100.000 liter Med. |
| flyttemand | 4 skruer |
| rejsehastighed | 27 knob |
| Mandskab | 966 |
| Passagerkapacitet | 2.228 passagerer |
| Registreret tonnage | 51.656 tons |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Bremen ( tysk : Bremen ) er et tysk transatlantisk linjeskib bygget for det nordtyske Lloyd- selskab. I 1929 tog han Atlanterhavets blå bånd fra det britiske linjeskib Mauretanien , som holdt det i 20 år.
Skibet blev bygget til Atlanterhavets Blå Bånd, men der var mange ting ombord, som offentligheden var mere interesseret i end fart. Udvendigt var liner noget nyt. Dens agterstavn havde en ny form - form som en ske, og den store 50.000 tons tunge liner havde kun to skorstene. Et andet interessant træk var, at bredden af fartøjet var større end nogen anden speed liner på den tid - 31 meter. Mange mente, at skibet var for bredt til kapløbet om fart. Indtil det øjeblik var alle de skibe, der hævdede titlen som de hurtigste, bygget smalle. Men den nye liner viste, at det ikke længere er nødvendigt.
Nye teknologier bragte flere nye opfindelser ombord på Bremen. For eksempel havde fartøjet en autopilot , kaldet "Metal Mike". Autopiloten kunne styre skibet selv i det værste vejr. Skibet brugte også en ny svensk fartsmåler. Denne anordning bestod af et rør i bunden af fartøjet, hvori der faldt vand udenbords. Røret var forbundet med et hjul, hvis omdrejninger blev brugt til at beregne hastigheden.
Sikkerheden for havskibe kom først efter Titanics tragiske forlis i 1912 . "Bremen" opfyldte alle moderne sikkerhedskrav. På det øverste promenadedæk, i hele overbygningens længde, var der redningsbåde. Hver båd var drevet. Bådenes brændstoftanke var altid fyldt op, og der blev afholdt sikkerhedsøvelser næsten hver dag. Disse både kunne rumme 3848 personer, 800 personer mere end skibets kapacitet. Foruden redningsbåde havde liner flere flåder og gummibåde.
Bremen- og Europa- motorerne var de kraftigste i verden på det tidspunkt, de blev bygget. De bestod af fire møller på hver 25.000 hestekræfter med en samlet kapacitet på 100.000 hk. s., hvilket var 30.000 flere styrker end "Mauretanien". Elektriciteten blev genereret af en separat dieselmotor.
Skibets ror var også en nyhed. Mens rorene i det gamle design var en flad stålplade, var rorene på de nyere tyske liner hule, og hulrummet var fyldt med lim og kork. Dermed var roret meget lettere, og agterskibet havde ingen ekstra belastning.
Ligesom på "Ile de France" blev der på "Bremen" installeret en transportør-baseret katapult af typen K2 til et postfly . For at være det hurtigste skib skulle linjeskibet lige så hurtigt transportere post over Atlanten. Flyet blev opsendt fra en dækskatapult i en afstand på op til 1200 km fra ankomststedet, hvilket gjorde det muligt at fremskynde leveringen af postgods i op til 24 timer. Eksperimenter med luftpostlevering begyndte i 1929. Så ved hjælp af en katapult af typen K2 fra Bremen, da skibet var i en afstand af 400 km (250 miles) fra New York , blev en Heinkel HE 12 søsat . Efter 2,5 time nåede flyet sit bestemmelsessted. Flyet vendte tilbage til skibet dagen efter. En videreudvikling af HE 12, Heinkel He 58 -flyet , blev allerede opereret i denne konfiguration på kommercielt grundlag, efter at have foretaget 15 flyvninger i 1931 og 18 flere i 1932. I 1932 beordrede Lufthansa Junkers til at bygge en mere avanceret maskine . Det nye fly er designet af Junkers, bygget i foråret 1932, og under betegnelsen Ju 46 blev det brugt på et skib i flere år. [en]
Da Første Verdenskrig sluttede , manglede alle verdens nationer midlerne til at genopbygge deres kommercielle flåder. Tyskland var mest interesseret i dette , som ifølge Versailles-aftalen overførte næsten hele sin kommercielle flåde til de sejrrige lande i Første Verdenskrig. Og hvis sidstnævnte kunne genoprette deres flåde med tyske erstatninger, så måtte Tyskland begynde at genskabe flåden fra bunden. Efter Imperator-klassens trio blev overdraget til USA og Storbritannien , var kun det gamle Deutschland , bygget tilbage i 1900, tilbage fra den tyske handelsflåde .
For Tyskland var en anden ubehagelig kendsgerning, at Atlanterhavets Blå Bånd stadig tilhørte Storbritannien og deres Mauretanien , som satte en rekord på 26,06 knob tilbage i 1909 . Tyskland var nødt til at gøre noget akut.
I 1927 byggede Frankrig det smukkeste linjeskib i verden, Ile de France . Det faktum, at Tyskland havde tabt krigen, fik den tyske offentlighed til at føle sig endnu værre. Så blev det besluttet at genoptage løbet på den nordatlantiske rute. I stedet for at jagte størrelse og luksus besluttede Tyskland at kæmpe for Atlanterhavets Blå Bånd. Efter 20 år skifter Lenta ejer.
Det blev besluttet at bygge to store linjeskibe af nordtyske Lloyd. Skibene skulle være hurtige nok til at slå Mauretaniens rekord, såvel som luksuriøse, sikre og store nok. Det blev besluttet at navngive skibene "Bremen" og " Europa ". Derfor besluttede "Bremen" at bygge i Bremen og "Europa" i Hamborg . Grunden til at skibene blev bygget forskellige steder var, at Tyskland ønskede at introducere linjeskibene i flåden på samme tid. Det første af de to skibe skulle færdiggøre "Europa", men på grund af en brand under færdiggørelsen blev idriftsættelsen af "Europa" forsinket med 10 måneder.
Det var planlagt, at ikke kun "Bremen" og "Europa" skulle arbejde på ruten mellem Tyskland og Amerika. Det tredje skib skulle forvandle duoen til en trio, nemlig Columbus, et skib, der oprindeligt skulle hedde Hindenburg, bror til den britiske homeriske .
I august 1928 blev Bremen søsat. Igen kunne Tyskland hævde at besidde hovedskibet i Atlanterhavet. Men spørgsmålet om, hvorvidt Bremen kunne vinde Atlanterhavets Blå Bånd tilbage, var stadig åbent. Det ville være en stor skuffelse for den tyske offentlighed, hvis Mauretanien kunne beholde Lenta.
Den 16. juli 1929 påbegyndte Bremen sin første transatlantiske rejse fra Bremerhaven til New York. Da hun nåede New York (fyrskibet Ambrose) på 4 dage 17 timer og 42 minutter (regnet fra Cherbourg ), var gennemsnitsfarten 27,83 knob, og linjefartøjet vandt Atlanterhavets blå bånd.
Bremen blev et af de mest populære skibe i Nordatlanten. I 1930 kom den samme type "Europa" med. Hun slog sin brors vestgående rekord ved at passere Cherbourg-Ambrose fyrskibssektionen på 4 dage, 17 timer og 6 minutter, hvilket viste en gennemsnitsfart på 27,91 knob. I 1933 opsnappede Bremen igen Atlantic Blue Ribbon i begge retninger (27,92 knob vestgående, og 28.51 i øst). Samme år slog det italienske linjeskib Rex Bremen-rekorden. vestgående med en gennemsnitsfart på 28,92 knob, og i 1935 blev Bremens østgående rekord slået af det franske linjeskib Normandie med en gennemsnitsfart på 30,31 knob. Skibet tjente den nordtyske Lloyd indtil udbruddet af Anden Verdenskrig og foretog 190 rejser på 10 års tjeneste. Under et sydamerikansk krydstogt i februar 1939 blev Bremen det største skib, der passerede Panamakanalen. I New Yorks havn var molen, hvor det tyske linjeskib fortøjede, stedet for hyppige anti-nazistiske taler.
Den 26. august 1939 udstedte Kriegsmarine en ordre om, at alle tyske skibe skulle vende tilbage til tyske havne. "Bremen" var på det tidspunkt på vej til New York og kaptajn Adolf Ahrens besluttede ikke at afbryde rejsen. Den 28. august leverede linjeskibet 1.770 passagerer og to dage senere, den 30. august, efter at have tanket op og uden passagerer, men efter intensive kontroller og inspektioner gik det til søs.
Den 1. september, med begyndelsen af invasionen af Polen , blev der modtaget en ordre om at fortsætte til Murmansk , hvor Bremen ankom den 6. september, og ved ankomsten sendte de fleste af holdet til Tyskland med jernbane [2] . Bremen blev forfulgt af britiske krigsskibe hele vejen, men udnyttede det tågevejr, mens dets rør var mærket med den sovjetiske handelsflådes identifikationsmærker [3] .
Med udbruddet af den sovjet-finske krig blev Murmansk et usikkert sted, og skibet fik ordre til at bryde igennem hjem. Afgang den 6. december, ledsaget af krigsskibe fra den sovjetiske nordflåde [3] , ankom linjeskibet allerede den 13. til Bremerhaven .
På vejen blev foringen opdaget af den britiske ubåd "Salmon"Do-18- eskorten tvang hende dog til at dykke, og bådchefen besluttede ikke at fortsætte angrebet.
Da Bremen ankom til Tyskland, besluttede myndighederne at lægge skibet op. Først skulle både Bremen og Europa være bevæbnede krydsere, men på grund af deres størrelse besluttede de at ombygge dem til transportskibe.
Skibet døde tragisk. Mens skibet lå fortøjet i Bremerhaven , i marts 1941, udbrød der brand om bord på grund af skyld fra et af besætningsmedlemmerne. Ilden spredte sig hurtigt, og der var ingen mulighed for at slukke den. Skibet var for hårdt beskadiget og måtte afskrives. Foringen blev sendt til demontering. Det blev endeligt demonteret i første halvdel af 50'erne.