| Orlovsky tunnel | |
|---|---|
| Anvendelsesområde | bilindustrien |
| Løber under | River Neva |
| Placere | Sankt Petersborg , mellem Smolnaya og Sverdlovskaya dæmninger |
| total længde | 3,4 km [1] |
| Tunnel diameter | bredde 18,65 m [1] |
Orlovsky-tunnelen er en undervandstunnel for biler, der er planlagt til opførelse under Neva-floden i St. Petersborg . Det blev antaget, at tunnelen ville forbinde Smolnaya- og Sverdlovsk -voldene. Det var forventet, at tunnelens kapacitet ville være op til 60.000 køretøjer om dagen [2] , og tunnelen ville have 6 spor i to niveauer [3] .
I april 2007 vedtog regeringen i Skt. Petersborg , under ledelse af guvernør Valentina Matvienko , en resolution om foranstaltninger til oprettelse og efterfølgende betalt drift af tunnelen [4] .
I 2011 udsatte regeringen i Skt. Petersborg under ledelse af Georgy Poltavchenko [ 5] og annullerede efterfølgende konstruktionen af Orlovsky-tunnelen, hvilket afsluttede kontrakten med koncessionshaveren, Nevskaya Concession Company LLC [6] .
I 2012 rapporterede St. Petersborg-medierne om eksistensen af et projekt til at erstatte Orlovsky -tunnelen med en skråstagsbro [7] . I 2013 blev der udtalt om en eventuel genoptagelse af byggeriet af tunnelen [8] .
I "Kort beskrivelse af projektet", udarbejdet i 2007 på vegne af regeringen i Skt. Petersborg , gives følgende argumenter til fordel for opførelsen af tunnelen [9] :
Modstandere af tunnelbyggeriet fremfører følgende argumenter:
Krydsningen mellem Sverdlovsk og Sinop dæmningen blev inkluderet i den generelle plan for restaurering og udvikling af Leningrad i 1948 i form af en tunnel [13] .
I august 2003 udkom de første rapporter om udarbejdelse af et udbud til udvikling af en forundersøgelse til bygning af en tunnel med henvisning til embedsmænd [14] [15] . Konkurrencen blev vundet af Lenmetrogiprotrans instituttet , forprojektforslag blev lavet i samarbejde med det franske firma Vinci og det tyske firma Herrennknecht , dog på grund af manglende finansiering og en ændring i den udøvende magt i byen i efteråret 2003, projektet blev skrinlagt [16] .
Begyndelsen på en " substantiv samtale" om konstruktionen af tunnelen blev registreret ved den aktive overførsel til St. Petersborg af føderale strukturer [19] , som begyndte efter valget i efteråret 2003 af guvernøren i Skt. Valentina Matvienko . Således bemærkede avisen Delovoy Peterburg : "Ideen til hurtigt at bygge Orlovsky-tunnelen opstod igen, så embedsmænd fra Smolny nemt kunne omgå embedsmænd fra føderale ministerier." [19]
I marts 2005 blev der efter ordre fra guvernør Valentina Matvienko udskrevet en konkurrence om design af en vejtunnel under Great Neva i linjeføringen mellem Orlovskaya Street og Piskarevsky Prospekt [16] . Entreprenøren skulle vælges inden 1. august 2005 [16] . Men i september, på et møde med deltagelse af Valentina Matvienko , blev det besluttet at forlænge konkurrencevilkårene og foretage ændringer i konkurrenceopgaven. St. Petersborg-medierne forklarede dette med byens ledelses tøven med hensyn til metoden til at bygge tunnelen [17] .
Tunnelbyggeriet udløste en lang debat blandt eksperter om byggemetoderne, og den valgte løsning førte til sidst til offentlige protester fra beboere på Nevas højre bred.
Vinderen af konkurrencen i 2003, Lenmetrogiprotrans, udviklede et projekt til opførelse af en dyb tunnel, den såkaldte. på en lukket måde ved hjælp af et tunnelskjold [16] . Ikke desto mindre udspillede der sig en længere ekspertdiskussion i Skt. Petersborg, hvor tilhængere af dyb placering blev modarbejdet af tilhængere af overfladisk placering (den såkaldte "åbne" metode). Det blev til gengæld foreslået gennemført enten ved at lægge nedsænkelige eller flydende sektioner langs bunden af Neva, hvorfra Kanonersky-tunnelen blev bygget i St. Petersborg , eller ved en lignende metode, den såkaldte. "tørdok" [20] .
Tilhængere af lavvandet lægning hævdede, at på grund af denne teknologi, på grund af den lavere dybde og lavere hældningsvinkel [21] , vil tunnelen vise sig at være kortere og billigere (600 meter og 6-7 milliarder rubler) end ved dyb lægning ( 1600 meter og omkring 13 milliarder rubler) [17] . Også efter deres mening ville omkostningerne blive reduceret på grund af afvisningen af at købe dyrt importeret udstyr - et mineskjold [22] .
Blandt andre mangler ved skjoldmetoden blev nævnte umuligheden af at placere 4 kørebaner i en rund skakt [22] ; en forhindring på højre bred for skjoldet i form af 28 meter betonpæle, der blev drevet under opførelsen af et nyt boligkompleks på hjørnet af Piskarevsky Prospekt og Sverdlovskaya Embankment ; muligheden for at krydse en automobiltunnel med den allerede byggede rute for Vodokanal -hovedkollektoren [17] , samt faren for skjoldgennemtrængning under forhold med svag og vandmættet St. Petersborg-jord [23] .
Tilhængere af "dyb lægning" hævdede tværtimod, at kun mekaniserede komplekser ved hjælp af et skjold er de mest pålidelige i St. af dem [23] . Chefingeniøren for Lenmetrogiprotrans, Alexander Salan, sagde, at erosionen mellem metrostationerne Lesnaya og Pl. Mod" blev ikke ved et uheld elimineret ved hjælp af et skjold, og at "alle ulykker ved konstruktionen af Leningrad-metroen skete netop i de sektioner, der passerede af ikke-mekaniserede husholdningsapparater, eller i et åbent hul" [17] . Derudover insisterede Salan på, at ud fra et økologisk synspunkt er skjoldminedrift mere harmløs end den åbne metode [24] .
I 2004 sammenlignede det tekniske råd under Udvalget for Forbedring og Vejfaciliteter i St. Petersborg begge muligheder og bemærkede desuden de højere omkostninger ved at drive tunnelen med skjoldtunneling; behovet for at lukke trafikken langs Neva -dæmningerne i hele byggeperioden - med en dyb og i en begrænset periode - med et lavt fundament; forlængelse med 1,5 gange byggetiden ved brug af skjoldmetoden [22] . Tilhængere af skjoldmetoden hævdede imidlertid, at ifølge deres version ville de komplekse omkostninger til indkøb af udstyr, konstruktion og drift være 30-40 % lavere [16] . Ifølge medierapporter insisterede en potentiel investor [17] og viceguvernør i St. Petersborg Yuri Molchanov [23] på en dyrere byggemetode ved hjælp af et skjold .
I september 2005, under forlængelsen af udbudsperioden, blev der efter forslag fra viceguvernør Alexander Vakhmistrov foretaget ændringer i udbudsmaterialet, som antog skjoldgennemtrængning som den grundlæggende mulighed. Som følge heraf var konkurrencen rettet mod at identificere en virksomhed, der vil retfærdiggøre investeringer for begge byggemetoder på én gang [25] .
I slutningen af 2005 rapporterede nogle medier, at konkurrencen blev vundet af et konsortium ledet af firmaet Giprostroymost St. Petersburg , som "graviterede" til den åbne metode [23] [26] og designede skråstagsbroen og Kanonersky tunnel [24] . Ifølge de oplysninger, der blev spredt senere, blev sejren i konkurrencen givet til partnerskabet med den førende partner - CJSC "Design and Construction Association" Sistema-GALS " , og medlemmer - JSC "Scientific Research, Design and Survey Institute" Lenmetrogiprotrans " , JSC" Metrogiprotrans " , JSC "Moskovsky metrostroy" og "Giprostroymost St. Petersburg" under underentreprisen udarbejdede kun en begrundelse for investeringer i åben-pit konstruktion [24] .
I 2006 underskrev Komiteen for Forbedring og Vejanlæg en kontrakt med Sistema-GALS foreningen , et datterselskab af AFK Sistema -koncernen [27] , om at udvikle et dybgravningsprojekt ved brug af Herrennknecht- tunnelkomplekset [28] . aktivister gav udtryk for versionen, ifølge hvilken valget til fordel for skjoldmetoden (og følgelig valget af entreprenøren) var forudbestemt, da Sistema-GALS-virksomheden oprindeligt planlagde [29] at bruge i St.-tunnelen under Moskva Flod i den vestlige del af Moskva i området Serebryany Bor [30] .
Valget af muligheden med et dybt fundament tvang designerne til at ændre den oprindelige plan for at bygge en tunnel lige i linjeføringen af Piskarevsky Prospekt , ifølge en version - for ikke at forstyrre pælefundamentet af Sverdlovskaya-dæmningen [31] og de bygninger, der eksisterer der [32] , ifølge en anden - for ikke at overføre ingeniørnetværk på Sredneokhtinsky avenue og Highway of the Revolution [33] , på den tredje - så på bekostning af budgettet ikke at købe privatejede jorder af industrizonen [34] [35] .
Som følge heraf blev Sistema-GALS-virksomhedens [31] projekt forelagt de offentlige høringer , som fandt sted den 12. september 2006. boligudvikling , I rapporter om høringsforløbet rapporterede tv-selskabet NTV-Petersburg, at "Højre bred gjorde oprør mod konstruktionen af Orlovsky-tunnelen" [37] , og Novaya Gazeta skrev, at offentligheden "rullede projektet" [32] . Under høringerne udtrykte beboerne i Okhta bekymring for skæbnen for deres huse bygget på ustabil vandmættet jord [ 38 ] for omdømmet til den velkendte St. "Neva" , hvor det var planlagt at fælde 750 træer til konstruktion af udfletninger [31] [35] . Derudover var borgerne forargede over manglen på alternativer til projektet, manglen på information om det på bygherreselskabets hjemmeside, fraværet af et hydrogeologisk kort over området samt projektets inkonsekvens med dekretet af regeringen i St. Petersborg No. Neva i linjeføringen af Piskarevsky pr. - Orlovskaya st. " [39] , som ikke nævnte konstruktionen ved skæringspunktet mellem Metallistov-Aprilskaya [32] .
Som et resultat af høringerne appellerede beboerne i Okhta til guvernøren Valentina Matvienko med et krav om at bevare parken med mineralvandsbeskyttelseszonen "Polyustrovo" [40] . Den 20. september 2006 fandt det første ikke-godkendte demonstration mod konstruktionen af tunnelen sted i St. Petersborg [41] . Den 9. oktober 2006 sagde guvernør Valentina Matvienko i tv-programmet "Dialog med byen" , at "vi har hørt beboerne", og at versionen af Orlovsky-tunnelen med adgang til Aprelskaya-gaden "ikke er god" [ 42] . Derefter annoncerede Oleg Virolainen, formand for Udvalget for Forbedring og Vejanlæg , starten på at udvikle en anden mulighed, der ville tage hensyn til borgernes ønsker så meget som muligt [43]
En del af medierne betragtede disse udtalelser som første gang, at myndighederne i St. Petersborg korrigerede et stort investeringsprojekt under pres fra den offentlige mening [44] [45] . Imidlertid fortsatte protester mod konstruktionen af Orlovsky-tunnelen [46] [47] [48] i form af strejker og stævner, hvor demonstranterne mod tunnelen forenede sig med demonstranterne mod Okhta-centret i Okhta Bulge- offentlige bevægelse [ 49] . Der var også en bønsgudstjeneste og en religiøs procession til stederne for det planlagte byggeri [50] . Derudover fremsatte modstandere af tunnelen sammen med andre sociale bevægelser et krav om at afskedige viceguvernøren Alexander Vakhmistrov , som på det tidspunkt var ansvarlig for byggeriet i byen [51] .
Den 20. februar 2007 meddelte Valentina Matvienko , at hun havde truffet en "endelig beslutning", at udgangen af tunnelen på højre bred af Neva ville være i linjeføringen af Piskarevsky Prospekt, og udtalte, at "indbyggerne i April Street har brug for ikke bekymre dig" [52] [53] . Ifølge Matvienko var det tilbage at godkende denne beslutning i Main State Expertise, men i oktober 2007 godkendte Glavgosexpertiza efter 15 måneders overvejelse (med en standardperiode for at foretage en vurdering på 3 måneder), designdokumentationen for Orlovsky tunnel med afkørsel på højre bred til April Street [54] .
På det tidspunkt, hvor interessen fra myndighederne i Skt. Petersborg i opførelsen af tunnelen [55] genoptog, blev omkostningerne ved projektet af medierne anslået til 9,7-11,2 milliarder rubler med en længde på 1,6 km og lægning af to tunnellinjer for hver to kørebaner [56] . Ifølge medierapporter antog finansieringen af projektet med de angivne parametre to kilder: investoren påtager sig 75% af omkostningerne, byen - 25% [18] , og den potentielle investor indvilligede i at "begrave" 10 milliarder rubler under Neva [57] .
Efter vedtagelsen i sommeren 2005 af føderal lov N 115-FZ "Om koncessionsaftaler" [58] annoncerede guvernør Valentina Matvienko tre mulige finansieringsmuligheder - "enten vil det være en by eller private investorer eller en blandet mulighed i formen af et offentlig-privat partnerskab " [59] . Matvienko sagde også, at St. Petersborg har til hensigt at ansøge om penge fra den føderale investeringsfond, der oprettes til gennemførelse af projekter til en værdi af mere end 5 milliarder rubler [59] .
I april 2006, under besøget af den officielle delegation fra Skt. Petersborg til Shanghai , annoncerede viceguvernør Alexander Vakhmistrov en ny finansieringsordning, ifølge hvilken 50% leveres af det føderale center, 25% af byen og yderligere 25% af investoren [60] . Vakhmistrov meddelte også, at omkostningerne ved projektet på forundersøgelsesstadiet ville være 23,5 milliarder rubler, men myndighederne forventer at reducere dette beløb under konkurrencen [61] . Petersborgpressen kaldte det nye skøn "kolossalt" [60] . Under diskussionen af regeringen i Skt. Petersborg af resolution nr. 466 “Om foranstaltninger til at gennemføre konstruktionen af en tunnel under floden. Neva i tilpasningen af Piskarevsky pr. - Orlovskaya st. [39] efterfulgt af en præcisering af, at det nye beløb omfatter overførsel af ingeniørnetværk og konstruktion af udfletninger på bredden af Neva [62] .
Den 11. maj 2006, på et møde i Smolny, blev en ny anslået omkostning annonceret - 26 milliarder rubler [63] og en anden ændring i finansieringsordningen - lige deltagelse af en privat investor, byens budget og den russiske investeringsfond Federation , på grund af hvilken andelen af byen steg til 33,3% [64] .
Efter mødet i investeringskommissionen under Den Russiske Føderations regering i juli 2006 blev Orlovsky-tunnelprojektet sendt til revision med en anbefaling om at revidere parametrene og reducere omkostningerne [65] . Projektet blev ikke forelagt til fornyet overvejelse af investeringskommissionen, men så uden om den kvalificerende udvælgelse af ansøgere, blev det forelagt direkte til regeringens kommission for investeringsprojekter [66] . Med deltagelse af viceguvernøren i Skt. Petersborg Yuri Molchanov , gik kommissionen med til at finansiere en tredjedel af det erklærede skøn på 26,36 milliarder rubler, under hensyntagen til inflationen indtil 2010 [67] , hvilket forårsagede en del mediernes forvirring [21] . Molchanov fortalte avisen Kommersant , at han "formåede at overbevise føderale embedsmænd om, at omkostningerne ved projektet kunne reduceres betydeligt som en del af et koncessionsudbud for at vælge en investor" [67] .
I efteråret 2006, på konferencen " Public-Private Partnership : New Opportunities for Business Development", arrangeret af avisen Delovoy Peterburg , blev det kendt om initiativet fra administrationen af St. Petersburg til at ændre den føderale lov "On Concession". Aftaler" N 115-FZ [68] . Som ændret i 2005, fastsatte loven kun to koncessorer - en privat investor og Federation, eller en privat investor og en subjekt af Federationen. Mekanismen for finansiering af Orlovsky-tunnelen af tre deltagere - Føderationen, en konstituerende enhed af Føderationen og en privat investor - annonceret af Smolnyj var ikke inkluderet i loven [69] .
På tærsklen til, at hun blev genudnævnt til posten som guvernør i december 2007, forelagde Valentina Matvienko for den lovgivende forsamling i Skt. Petersborg et lovudkast "Om Skt. Petersborgs deltagelse i offentlig-private partnerskaber" [70] . Petersborg pressen henledte opmærksomheden på det faktum, at dokumentet var "som med vilje" tilpasset til implementering af projekter til opførelse af WHSD og Orlovsky-tunnelen [45] . Trods kritik af en række deputerede, blev loven vedtaget den dag, Valentina Matvienko fik genoverdraget beføjelserne fra guvernøren i Skt. Petersborg med det samme i anden og tredje behandling [70] . Især loven tillod investoren at overtage ejendomsretten til et færdigt objekt i OPP- aftalens varighed og tage et banklån mod det; fjernede risiciene ved driften fra investoren og forpligtede byen til at give "minimumsindkomsten for partnerens drift i driften af genstanden for aftalen"; fastsatte investors modtagelse af budgetmæssig kompensation i tilfælde af vedtagelse af en lovgivningsmæssig retsakt , der forværrer investorens stilling [70] . Efterfølgende krævede investoren faktisk erstatning fra byen [71] .
Umiddelbart efter vedtagelsen af den nye lov om OPP annoncerede udenlandske virksomheder deres interesse for projektet, herunder det franske selskab Vinci [72] [73] . Medierne bemærkede, at udenlandske konkurrenters optræden på Sistema-GALS faldt sammen med PR-angreb mod AFK Sistema . Den førende aktionær i AFK Sistema, Vladimir Yevtushenkov , blev anset for tæt på inderkredsen af Moskvas borgmester Yuri Luzhkov , som i det øjeblik svækkede sin position i det føderale hierarki [45] .
Den 10. april 2007 legaliserede regeringen i St. Petersborg ved dekret nr. 384 [74] koncessionsordningen for gennemførelsen af projektet [75] . Den 31. maj fastslog Den Russiske Føderations regering ved dekret nr. 695-r [76] , at beføjelserne til koncessoren til tunnelprojektet udøves i fællesskab af Den Russiske Føderation repræsenteret af Rosavtodor og regeringen i Skt. Petersborg [77] . Resultaterne af koncessionsudbuddet skulle være opsummeret inden udgangen af 2007 [78] .
Koncessionskonkurrencen blev offentliggjort i september 2007 [79] . Byen tildelte ansvaret for dens implementering til WHSD OJSC, overførte til den 100 % af aktierne i Orlovsky Tunnel OJSC etableret i april 2006 og forklarede sit skridt med WHSD's erfaring med at arbejde med koncessionshavere og ligheden mellem de juridiske spørgsmål, der blev løst [80] .
På trods af udtalelser fra Sistema-GALS medarbejdere om deres parathed til at implementere Orlovsky-tunnelprojektet og endda til at renovere faldefærdige og faldefærdige boliger i byggeområdet, herunder Aprelskaya Street [81] , viste det sig, at datterselskabet af AFK Sistema var ikke på listen ansøgere. Samtidig nægtede repræsentanter for Sistema-GALS at kommentere resultaterne af åbningen af konvolutterne, og ud af de fire nye ansøgere var tre ifølge medierne forbundet med Oleg Deripaskas strukturer [82] . Medierne kaldte Oleg Deripaska direkte for en mulig ny investor i Orlovsky-tunnelen og bemærkede, at byen og Basic Element Holding den 29. november 2007 underskrev en aftale om strategisk samarbejde [83] med en investering på $ 20 milliarder [84] .
Den 21. december 2007, i Moskva, efter resultaterne af den foreløbige udvælgelse til at deltage i udbuddet om retten til at indgå en koncessionsaftale om design, konstruktion og drift af Orlovsky-tunnelen, blev alle fire virksomheder, der indsendte ansøgninger, optaget: LLC Nevskaya Concession Company , LLC Nevsky Tunnel, CJSC Buigproject Operating, Neva Traverse Gmbh [85] . Lederen af Transportministeriet i Den Russiske Føderation , Igor Levitin , lovede virksomhedens sejr, som minimerer omkostningerne ved de føderale og bybudgetter til opførelse af tunnelen og tilbyder også det optimale tidspunkt for dens konstruktion [86 ] . Navnet på vinderen skulle offentliggøres i juni 2008 på XII St. Petersburg International Economic Forum [54] .
I 2008-2009 blev arbejdet med Orlovsky-tunnelprojektet fastfrosset på grund af den globale finanskrise og en betydelig reduktion i byens budget [87] [88] [89] . Betingelserne for koncessionsudbuddet for opførelsen af tunnelen blev officielt udskudt til 2010 [90] .
Derudover underskrev premierministeren for Den Russiske Føderation Vladimir Putin i april 2009 et dekret, ifølge hvilket starten på finansieringen af Orlovsky-tunnelbyggeriet fra Investeringsfonden blev udskudt til 2011 [91] . Samtidig skulle projektet stadig finansieres fra tre kilder, men i øgede mængder: budgettet for Skt. Petersborg - 15,5 milliarder rubler, Den Russiske Føderations investeringsfond - 15,6 milliarder og investorernes midler - 16,7 milliarder [91]
I februar 2010 annoncerede St. Petersborg igen indsamlingen af ansøgninger til design, finansiering, konstruktion og drift af Orlovsky-tunnelen med en anslået pris på 47 milliarder rubler [92] . Den 18. februar blev det kendt, at kun én af de fire deltagere, der fik adgang til anden fase af konkurrencen i december 2007, indgav Nevskaya Concession Company LLC , oprettet af det franske firma Vinci, sit forslag [93] . Først rapporterede medierne, at franskmændene ville få Orlovsky-tunnelen [94] , men så blev det kendt om oprettelsen af Vinci-konsortiet og First Quantum Partners Ltd , registreret på Cypern og kontrolleret af Statsdumaens stedfortræder Vitaly Yuzhilin [95] .
First Quantum Partners Ltd blev berømt i St. Petersborg som et resultat af Marine Facade- projektet. Ifølge St. Petersburg-magasinet City 812 var Vinci ikke for ivrig efter at indgå en alliance med Vitaly Yuzhilins strukturer , men hun var overbevist om, at det var nødvendigt at gøre det. Ifølge avisen Kommersant kom anmodningen personligt fra Valentina Matviyenko [96] .
Den 24. marts 2010 underskrev Valentina Matvienko et dekret fra regeringen i Skt. Petersborg om foranstaltninger til at indgå en koncessionsaftale med NCC- konsortiet . For at forklare, hvorfor investoren blev valgt uden konkurrence, henviste bymyndighederne til den føderale lov "Om koncessioner", som tillader, i mangel af andre ansøgere, at indgå en aftale med en, hvis hans ansøgning opfylder kravene [97] .
På det tidspunkt, hvor konvolutterne blev åbnet, var aktierne i det franske Vinci og First Quantum Partners Ltd i Orlovsky-tunnelprojektet endnu ikke endeligt fordelt [95] . Den 19. juni 2010, på XII St. Petersburg International Economic Forum , blev der underskrevet en koncessionsaftale med Nevskaya Concession Company LLC om opførelsen af Orlovsky-tunnelen med en anslået pris på 44,7 milliarder rubler [98] . Under underskrivelsen annoncerede præsidenten for "Marine Facade" Shavkat Kary-Niyazova lige 50% af aktierne i "Vinci" og First Quantum Partners Ltd i konsortiet [96] . Medierne gjorde opmærksom på det faktum, at mængden af den foreslåede investering i projektet af First Quantum i overensstemmelse med dets andel i NCC - 8 milliarder rubler - næsten nøjagtigt svarer til det beløb, som denne virksomhed har modtaget fra byens budget som løsesum for søpassagerhavnen under opførelse [96] . Derudover blev det under XII St. Petersburg International Economic Forum annonceret, at Sberbank , Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og Vnesheconombank i fællesskab har til hensigt at låne en andel af NCC (ca. 14,9 milliarder rubler) [96] . Ifølge andre kilder gav kun én Sberbank udtryk for sin vilje til at yde et lån på 25 milliarder rubler til opførelsen af tunnelen [99] .
På sidelinjen af SPIEF-2010 annoncerede viceguvernør i Skt. Petersborg Yuri Molchanov et radikalt redesign af Orlovsky Tunnel-projektet. Han sagde, at de nye ændringer af loven i Den Russiske Føderation "Om koncessionsaftaler" [68] ville gøre det muligt at ændre komplekse infrastrukturprojekter efter underskrivelsen af koncessionsaftaler. Især sagde Molchanov, at i stedet for to separate tunneler med ensrettet trafik under Neva, ville der blive bygget en to-etagers tunnel, hvor den ene trafikretning ville passere over den anden [100] .
Ændringer til den føderale lov "Om koncessionsaftaler" blev vedtaget af statsdumaen den 18. juni 2010 og underskrevet af den russiske præsident Dmitrij Medvedev den 3. juli [101] . Derefter begyndte udviklingen af et nyt projekt for en to-lags tunnel, hvis hovedentreprenør var ZAO Institute Stroyproekt , og underleverandøren Lengiproinzhproekt [102 ] . Til opførelsen af en tunnel i stedet for to i Tyskland blev der bestilt et unikt mineskjold med en diameter på 19 meter [104] på fabrikken hos Herrennknecht-firmaet , som oprindeligt hævdede at bygge tunnelen sammen med Vinci-firmaet [103 ] .
Ifølge Valery Fotchenkov, generaldirektør for NCC , gjorde valget af en to-lags tunnel det muligt at reducere byggetiden med et år og reducere omkostningerne med 20 % på grund af en reduktion i den fysiske arbejdsmængde [105] . Mikhail Ryzhevsky, teknisk direktør for NCC, forklarede udskiftningen af to enkeltsporede tunneler med en diameter på 14,5 meter med en dobbeltsporet tunnel med en diameter på 19 meter med ønsket om at reducere længden af tunnelering med 2 gange og tilknyttede risici, samt behovet for at organisere trafikken langs tre fuldgyldige baner i hver retning, mens ifølge erfaringerne fra Moskva gjorde et skjold med en diameter på 14,5 meter det muligt kun at lægge 2 hele baner og 1 afkortet. Også ifølge Ryzhevsky blev alternative lægningsmetoder endnu en gang analyseret og afvist under designprocessen: metoden med nedsænkelige sektioner - på grund af risikoen for dykkere at arbejde i mudret vand i Nevas sving , umuligheden af at arbejde i vinterforhold og behovet for at stoppe skibsfarten om sommeren; "tørdok"-metoden - på grund af behovet for faktisk at blokere Neva for konstruktion af et stort antal "brønde" under forhold med stor dybde og høj strømningshastighed [106] .
I maj 2011, efter offentliggørelsen på administrationen af Skt. Petersborgs hjemmeside af et tillæg til koncessionsaftalen mellem byen og Nevskaya Concession Company, blev det kendt, at parternes andele i finansieringen af projektet var ændret, og “det samlede beløb for statsfinansiering kan udgøre 75 % af de faktiske omkostninger til bygningen af tunnelen”, og med det erklærede estimat på 44,7 milliarder vil byens omkostninger beløbe sig til 33,5 milliarder Medierne bemærkede også, at det endelige beløb der vil blive afsat til tunnelen fra budgettet, vil først blive kendt, efter at byggeriet er afsluttet [107] .
I august 2011, efter at Orlovsky Tunnel-projektet modtog en positiv udtalelse fra Glavgosexpertiza i Rusland, nævnte medierne byggeomkostningerne på 42 milliarder rubler [108] [109] . Men i oktober rapporterede avisen Kommersant , med henvisning til embedsmænd, at de anslåede omkostninger ved at bygge Orlovsky-tunnelen var steget til 69 milliarder rubler. i 2010-priser (under hensyntagen til indeksering - omkring 76 milliarder rubler) og under hensyntagen til omkostningerne ved mineskjoldet og andre forpligtelser - op til 115 milliarder rubler, uden at medregne yderligere budgettilskud til dækning af fremtidige operationelle risici ved tunnelen i beløb på op til 105 milliarder rubler [110] .
I september 2011 nominerede Georgy Poltavchenko , der tiltrådte som guvernør i Skt. Petersborg , Sergei Vyazalov til byens lovgivende forsamling som viceguvernør med ansvar for den finansielle og økonomiske blok [111] . En uge efter sin udnævnelse tilbød Vyazalov at lukke koncessionsaftalen om konstruktion og drift af Orlovsky-tunnelen under Neva med OOO Nevskaya Concession Company. Han kaldte gennemførelsen af projektet "økonomisk ineffektiv og uhensigtsmæssig", og bemærkede, at "aktionærlån beløber sig til omkring 4 milliarder rubler. og tegner sig for mindre end 3,5% af finansieringen, men efter resultaterne af projektet returneres midler på 20 milliarder rubler til aktionærerne. Viceguvernøren understregede også, at hvis billetprisen ikke er nok til at dække omkostningerne, vil byen betale tilskud på 10 milliarder rubler til koncessionshaveren i ti år [112] .
Vyazalov foreslog at drage fordel af vilkårene i aftalen om afvisning af at gennemføre den, hvis omkostningerne ved at skabe Orlovsky-tunnelen overstiger 44,5 milliarder rubler, og at tildele 3,5 milliarder rubler planlagt i bybudgettet for 2012 til gennemførelse af tunnelprojektet til projekter på det sociale område og boliger og kommunale tjenester [112] .
Den 4. oktober 2011 bekræftede guvernør Georgy Poltavchenko over for journalister, at regeringen i Skt. Petersborg havde besluttet at opgive byggeriet af tunnelen på grund af dens høje omkostninger [113] . Den 19. oktober fjernede en ændring af St. Petersborg-budgettet for 2012 3,5 milliarder rubler fra Orlovsky-tunnelen. Derefter annoncerede Alexei Chichkanov, formand for udvalget for investeringer og strategiske projekter, udpeget til denne post af Valentina Matvienko [114] , muligheden for at indgå en yderligere aftale mellem NCC og byens myndigheder om de betingelser, hvorunder myndighederne i St. Petersborg ville være klar til at gennemføre projektet. Chichkanov indrømmede, at mængden af årlige yderligere betalinger fra Sankt Petersborgs budget ville stige til 5-6 milliarder dollars mod de oprindeligt planlagte 1-2 milliarder, men indrømmede, at budgetomkostningerne til gennemførelse kunne reduceres ved at reducere dybden af tunnel [115] .
Den 15. november 2011 meddelte viceguvernør Yuri Molchanov , som havde tilsyn med projektet under Valentin Matvienko, efter et møde i Smolnyj, at nye versioner af projektet ville blive forelagt for Vyazalov og Poltavchenkos domstol inden udgangen af november . To dage senere kritiserede repræsentanter for First Quantum Partners Ltd St. Petersborgs regering i medierne for planernes omskiftelighed og bemærkede, at byens myndigheder i løbet af 7-8 år ændrede deres tilgang til tunnelprojektet flere gange. Lederen af infrastrukturprojekter hos First Quantum Partners Ltd , Shavkat Kary-Niyazov, tilskrev den kraftige stigning i omkostningerne ved projektet til Smolnys nye planer om at organisere kontinuerlig trafik langs Neva-dæmningerne , hvilket vil kræve en betydelig komplikation af vejkryds. på venstre og højre bred [116] .
I begyndelsen af december 2011 rapporterede medierne, at byens myndigheder sendte en officiel meddelelse til NCC om opsigelsen af koncessionsaftalen [117] , og i januar 2012 trådte viceguvernør Yuri Molchanov tilbage [118] .
Den 19. april 2012 annoncerede Alexey Chichkanov den mulige implementering af Orlovsky-tunnelprojektet ved at modtage yderligere 15 milliarder rubler fra det føderale center [119] . Allerede den 25. april meddelte viceguvernør Sergei Vyazalov imidlertid det endelige afslag fra Skt. Petersborgs regering om at bygge en tunnel og anslåede budgetomkostningerne for projektet til 130 milliarder rubler [120] . En måned senere trak Chichkanov sig som formand for udvalget for investeringer og strategiske projekter [114] .
Konfrontationen mellem de gamle og nye myndigheder i St. Petersborg om konstruktionen af Orlovsky-tunnelen blev en bemærkelsesværdig begivenhed på sidelinjen af SPIEF-2012 . Som svar på erklæringen fra Transportministeren for Den Russiske Føderation Maxim Sokolov om den russiske Føderations beredskab til at tildele 15 milliarder rubler til Skt. Petersborg til opførelsen af Orlovsky-tunnelen [121] , viceguvernør Sergei Vyazalov , ifølge internetavisen Fontanka.ru , faktisk anklaget lederen af transportministeriet for lobbyvirksomhed interesserne i projektet investor - First Quantum . Vyazalov sagde, at Maxim Sokolovs interesse for Orlovsky-tunnelen var forståelig, da det var hans ide, som han nærede, mens han arbejdede som leder af investeringsudvalget i Smolny [122] . Sergey Vyazalov sagde også, at projektet ikke tog højde for omkostningerne til drift, elektricitet, brandslukning og ventilation, hvilket fører til endnu højere omkostninger [123] . Ifølge viceguvernøren havde projektet "til at begynde med en masse fejl", fordi det "ikke løser noget for trafikstrømmene", og ud over de høje omkostninger er kapaciteten på 40.000 biler om dagen inkluderet i det. , "hvilket ikke vil ske." Vyazalov foreslog at bruge midlerne fra Investeringsfonden i Den Russiske Føderation i et beløb på 15 milliarder til at skabe en transportomfartsvej i centrum af St. Petersborg [124] .
I efteråret 2012 var midler til Orlovsky-tunnelen ikke inkluderet i budgetforslaget for Skt. Petersborg for 2013 [125] . Efter tre behandlinger i St. Petersborgs lovgivende forsamling blev dokumentet vedtaget uden en tilsvarende udgiftspost [126] .
I december 2012 rapporterede medierne, at regeringen i Skt. Petersborg havde suspenderet koncessionsaftalen om design, konstruktion og drift af Orlovsky-tunnelen [127] .
I juni 2013 bekræftede Georgy Poltavchenko antagelsen tilbage i 2011 af magasinet Gorod 812 [128] , at konstruktionen af Orlovsky-tunnelen var forbundet med planerne for opførelsen af Okhta-centret , og efter opgivelsen af sidstnævnte. og overførslen af byggeriet til Lakhta mistede det tidligere tunnelprojekt sin relevans [129] .
I oktober 2012 udtalte NCC 's generaldirektør Valery Fotchenkov, at "på grundlag af koncessionsaftalen har NCC allerede brugt 1,9 milliarder rubler på projektet, som skal tilbagebetales fra byens budget" [130] .
NCC forsøgte uden held at opnå monetær kompensation fra Smolny i en procedure forud for retssagen, hvorefter den ansøgte til Paris Voldgiftskammer , angivet i PPP - aftalen som et organ til løsning af tvister mellem bevillingsgivere [71] . Sagen blev afholdt i regi af Paris Voldgiftskammer i Moskva. Den 3. februar 2015 imødekom voldgiftsretten NCC's krav [131] , men reducerede beløbet for inddrivelse, som NCC havde anmodet om, fra 16,5 millioner euro til 15 millioner euro [132] . Herefter ansøgte NCC voldgiftsretten i Skt. Petersborg og Leningrad-regionen om udstedelse af en fuldbyrdelsesordre til efterfølgende inddrivelse af erstatning fra Skt. Petersborg [132] .
Myndighederne i Skt. Petersborg forsøgte gennem voldgiftsdomstolen i Moskva at få annulleret afgørelsen fra voldgiftskammeret i Paris på grundlag af, at Valentina Matvienko efter deres opfattelse ulovligt havde underskrevet en voldgiftsklausul om behandling af tvister i international voldgift [131] . På tidspunktet for retssagen i Moskvas voldgiftsdomstol blev sagerne i den nordlige hovedstad udsat [133] . Men som et resultat af 7-timers høringer i Moskva afviste dommer Dmitry Dzyuba fra administrationen i Skt. Petersborg kravet [131] . Af retsafgørelsen, der blev offentliggjort den 22. september 2015, fulgte det, at Smolnyj var forpligtet til at betale ikke 1 milliard rubler, som nogle medier antydede tidligere [134] , men 330 millioner rubler, eftersom NCC brugte omkring 1,5 milliarder rubler på forberedelse til byggeriet, hvoraf modtog 1,2 milliarder før indgivelse af et krav til voldgiftskammeret [135] .
I december 2015 afviste voldgiftsretten i Skt. Petersborg og Leningrad-regionen kravet fra NCC om udstedelse af en fuldbyrdelsesordre for at inddrive 330 millioner rubler fra Smolny [136] . Retten henviste til artikel 17 i Den Russiske Føderations lov "om koncessionsaftaler", ifølge hvilken parterne har ret til at løse tvister ved voldgiftsretter i Rusland, og besluttede, at sagen skulle være forløbet i overensstemmelse med russiske love og i en russisk domstol [137] .
I slutningen af december 2015 indgav NCC en kassationsanke mod afgørelsen fra voldgiftsretten i Skt. Petersborg og Leningrad-regionen [138] .
Allerede i de første faser af udformningen af Orlovsky-tunnelen karakteriserede medierne dette projekt som "meget tvivlsomt" [65] . Efterfølgende udtalte pressen, at projektet "mærkeligt nok voksede både med hensyn til tid og pris", og væksten i omkostningerne blev intensiveret efter, at en investor dukkede op i NCC 's person [139] .
Regeringen i Skt. Petersborg i 2006 blev kritiseret af deputerede fra den lovgivende forsamling i Skt. Petersborg for at have valgt den dyreste metode til lægning - ved hjælp af et skjold [140] [141] . " Novaya Gazeta " i denne forbindelse mistænkte myndighederne i St. Petersborg for ikke-tilfældig lobbyvirksomhed for det dyreste projekt og citerede en unavngiven ekspert "Det vil være muligt at stjæle ikke meget, men meget" [21] .
Stedfortræder for statsdumaen i Den Russiske Føderation Oksana Dmitrieva kaldte det offentlig-private partnerskabsprojekt for opførelsen af Orlovsky-tunnelen for en "myte". Efter hendes mening vildledte Smolny offentligheden, at projektet kunne gennemføres både med offentlige og private penge. ”Dette er gjort for at komme væk fra kontrol over indkøb og budgetinvesteringer. Og så kan anlægget, bygget for budgetpenge, gives til ledelsen af en privat virksomhed, som vil modtage overskud fra driften,” sagde Dmitrieva [142] .
I 2012 rapporterede Dmitrieva, at Regnskabskammeret i Den Russiske Føderation på hendes anmodning gennemførte en udtrykkelig analyse af omkostningerne ved tunnelen og fandt ud af, at finansieringen af projektet faktisk ikke var trilateral, men bilateral. Ifølge Dmitrieva investerede en privat investor i personen af First Quantum -holding, tæt på den tidligere stedfortræder for statsdumaen Vitaly Yuzhilin , kun 2% af de lovede beløb i projektet, mens budgetterne for Den Russiske Føderation og St. Petersborg nåede at investere 1,5 milliarder før projektet blev opgivet [143] .
Petersborg-publicisten Mikhail Zolotonosov fremsatte en hypotese [144] , ifølge hvilken det unikke tunnelskjold med en diameter på mere end 19 m, bestilt til Orlovsky-tunnelen på et anlæg i Tyskland , er det samme skjold med en diameter på 19,2 m, som blev bestilt i 2008 fra det samme firma " Herrenknecht " guvernøren i Chukotka , Roman Abramovich , gennem CJSC "Infrastruktur" kontrolleret af ham til opførelse af en tunnel mellem Asien og Amerika . Ifølge Zolotonosovs version blev ideen om megaprojektet droppet på grund af den globale finanskrise i 2008-2009 , og Abramovich solgte skjoldet til St. [144] .
Til støtte for sin hypotese bemærkede Zolotonosov det mærkelige i ordren fra den samme producent fra forskellige repræsentanter for Den Russiske Føderation af to unikke tunnelskjolde med samme diameter og næsten samme pris - desuden bestilte "Chukotka" skjoldet tidligere, ifølge til Zolotonosov, "fordampet til ingen ved hvor" [144] . Forfatteren til hypotesen angav også, hvor tæt de to begivenheder var. Den 15. november 2010 vandt strukturerne kontrolleret af Abramovich konkurrencen om genopbygningen af New Hollands industrielle arkitektoniske monument . Og den 2. december 2010 stiftede Valentina Matvienko i Tyskland allerede bekendtskab med Herrenknecht- tunneludstyret . Zolotonosov mener, at skjoldet faktisk blev bestilt under Abramovichs kontrakt, og New Holland blev overført til sidstnævnte som en byrde [144] .
Efter at have forladt posten som guvernør i Skt. Petersborg insisterede Valentina Matvienko på betydningen af Orlovsky-tunnelen for udviklingen af byens transportsystem [145] . Nogle eksperter i 2012 reagerede også negativt på aflysningen af konstruktionen af Orlovsky-tunnelen. Direktør for konsulentfirmaet Dmitry Prokofiev kaldte beslutningen fra regeringen i Skt. Petersborg med Poltavchenko i spidsen for en "strategisk fejltagelse" [146] . Og rektor for St. Petersburg State University of Economics and Finance (FINEK), Igor Maksimtsev , foreslog, at dette skridt ville skræmme store investorer væk fra St. Petersborg [147] .
Samtidig blev Poltavchenkos beslutning støttet af præsidentens udsending til det nordvestlige føderale distrikt Nikolai Vinnichenko [148] , ministeren for regional udvikling i Den Russiske Føderation Viktor Basargin [149] , direktøren for OAO Metrostroy Vadim Alexandrov [150] , oppositionspolitikere fra Den Russiske Føderations Kommunistiske Parti og Yabloko [151] , samt uafhængige eksperter. Især tilbage i 2011 kaldte HSE -professor , vicedirektør for videnskab ved Leontief Center Leonid Leonov revisionen af Matvienkos projekter "en logisk beslutning", og Vladimir Knyaginin , leder af North-West Center for Strategic Research , sagde, at der var "meget få" penge i landet, og "tiden kommer til at suspendere investeringsplaner overalt, med undtagelse af forsvarsplaner" [152] .
I efteråret 2015, under en bykonference fra serien "Cities and Territories Tomorrow: Tools for Positive Changes", sagde lederen af Teorema Management Company, Igor Vodopyanov, at "Georgy Poltavchenko har en visionærs gave", fordi på tærsklen til krisen "begyndte han at indskrænke projekter, der blev aftalt under Valentina Ivanovna (Matvienko), bortset fra dem, der allerede var blevet iværksat" [153] .
| 2005 år: | ||
| marts | Efter ordre fra guvernøren Valentina Matvienko blev der udskrevet en konkurrence om design af tunnelen [16] | |
| december | Medierne rapporterer om sejren i konkurrencen for et konsortium ledet af virksomheden Giprostroymost St. Petersborg [23] | |
| 2006: | ||
| April | Dekret fra regeringen i Skt. Petersborg nr. 466 af 25. april 2006 “Om foranstaltninger til gennemførelse af opførelsen af en tunnel under floden. Neva i tilpasningen af Piskarevsky pr. - Orlovskaya st. [39] | |
| April | Kontrakten om udvikling af projektet blev indgået med Sistema-GALS- foreningen , et datterselskab af AFK Sistema -koncernen [27] | |
| 2007: | ||
| juli august | Godkendelse af dokumentation i Moskva [154] | |
| september | 14. september | Konkurrence om at bestemme koncessionshaveren, afholdt af JSC "WHSD" [80] |
| oktober | 8.-10. september | Road-show af projektet i Frankfurt på kontoret for Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling , udlåneren af projektet [1] |
| december | 3.-21. december | Foreløbig udvælgelse af deltagere, tre af de fire nye ansøgere er tilknyttet Oleg Deripaskas strukturer [82] |
| 2010: | ||
| februar | 18. februar | Opsummering af konkurrencen [95] |
| juli | december | Udførelse af tekniske og geologiske undersøgelser af LLC SU-299 |
| november | 11. november | Arbejdsudøvere fastlagt [3] |
| 2011: | ||
| februar | St. Petersborgs regering [155] blev ejer af bygningen . | |
| august | Byggestart [156] . | |
| oktober | Den 4. oktober | Myndighederne i St. Petersborg nægtede at deltage i finansieringen af konstruktionen af Orlovsky-tunnelen på grund af en betydelig stigning i omkostningerne ved projektet [157] [158] . |
| år 2012: | ||
| november | Slutningen af november | Dekret fra regeringen i Skt. Petersborg om opsigelse af aftalen med Nevskaya Concession Company, opsigelse af kontrakten. [6] |
| 2015: | ||
| februar - december | Retssager mellem "Neva Concession Company" og regeringen i Skt. Petersborg om betaling af kompensation for opsigelse af kontrakten [132] . | |
| 2017: | ||
| januar | Orlovsky-tunnelen dukkede op igen i konceptet for udviklingsplanen for St. Petersborg. Byggeriet af Orlovsky-tunnelen vil ifølge hende begynde i 2039 [159] . | |