| JSC "Klimov" | |
|---|---|
| Type | aktieselskab |
| Grundlag | 1912 |
| Beliggenhed | |
| Industri | luftfartsindustrien |
| Produkter | Gasturbiner [d] ,motoroghjælpekraftenhed |
| Egenkapital | |
| omsætning | |
| Driftsresultat | |
| Nettoresultat | |
| Aktiver | |
| Antal medarbejdere | 2500 |
| Moderselskab | Rostec |
| Internet side | klimov.ru |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
JSC UEC-Klimov er en russisk virksomhed, en af de førende udviklere af gasturbinemotorer . Engageret i udvikling, serieproduktion og servicesupport af gasturbinemotorer til fly. Grundlagt i 1914.
Virksomheden sporer sin historie fra dannelsen i 1914 i St. Petersborg af et selskab, der bar navnet: "French Society of Renault Motorists for Russia" .
Men først den 20. oktober 1914, med højeste tilladelse fra kejser Nicholas II , blev det besluttet at åbne Renault-fabrikken. På dette tidspunkt var Første Verdenskrig i fuld gang , og prioriteringen af det nydannede anlæg var produktionen af udstyr til fronten. Den første militære ordre blev afgivet på Renault 12F-motorer, som blev installeret på biler og fly.
I 1916 blev aktieselskabet "Russian Renault" etableret. Dens vigtigste værktøjsbutik lå i Petrograd , og hovedværket blev bygget i Rybinsk [2] . Omkring 10 tusinde mennesker arbejdede på Renault Petrograd-fabrikken. Russiske Renaults planer var at producere 1.500 biler om året og modtage færdige enheder fra Frankrig . I 1916 udførte fabrikken de første test af Ilya Muromets -flyene med motorer fremstillet af den russiske Renault-fabrik . Det russiske Renault-samfund blev nationaliseret af de sovjetiske myndigheder [3] .
Petrograd i begyndelsen af 1920'erne. POGARZ (Petrograd United State Automobile Repair Plant) blev dannet, som omfattede produktionsfaciliteterne i de tidligere Ivan Breitigam-karosseriværksteder samt bygningerne i Petrograd-afdelingen af den tidligere russiske Renault-fabrik. POGARZ foretog et større eftersyn af biler og fremstillede, som det følger af en annonce i 1923, bilmotorer [4] .
Efter sovjetmagtens begyndelse fortsatte anlægget sine aktiviteter i samme retning. I 1924 tog fabrikken M-24 flyvebåden i drift med en Renault-motor.
I 1927 fusionerede Krasny Oktyabr-fabrikken med Leningrad United State Automobile Repair Plant (den tidligere russiske Renault-fabrik) [5] .
I 1929 begyndte anlægget masseproduktion af reservedele til motorer til traktorer " Fordson-Putilovets ", "Caterpillar", "John Deere", "International".
I 1930 begyndte anlægget udvikling og serieproduktion af motorcykler L-300 , L-500 , L-8 og S-1 .
I 1931-1932 organiserede fabrikken masseproduktion af 37 mm panserbrydende granater.
I perioden 1932-1936 udførte fabrikken masseproduktion af T-26 tankenheder og tilpassede også M-5 flymotorer (Licenseret version af Liberty L-12 motoren ) til installation på BT-2 og BT-5 kampvogne .
I 1940 blev motorerne i M-100-serien færdiggjort og sat i produktion.
I perioden med den store patriotiske krig blev anlægget evakueret til Ufa . Ved anlæggets faciliteter i det belejrede Leningrad i 1942 begyndte produktionen af reaktive sprænghoveder til Katyusha-morterer.
I 1943 blev alle flymotorer fremstillet på fabrikken tildelt VK -indekset (Vladimir Klimov).
Den 26. juni 1946, inden for rammerne af programmet for oprettelse af jetfly , blev et designbureau grundlagt på fabrikken under vejledning af flymotordesigner V. Ya. Klimov . Efterfølgende blev designbureauet opdelt i et uafhængigt forsøgsanlæg nr. 117, nu - JSC "UEC-Klimov" [5] .
Den 1. maj 1947 fandt den første parade med deltagelse af jetfly sted i Moskva over Den Røde Plads, hvor Yak-15 jagerfly med RD-10 motorer , udviklet af V. Ya. Klimov, deltog.
I 1948 blev VK-1- motoren udviklet . Det blev installeret på produktionsfly MiG-15bis , MiG-17 , Il-28 , Tu-14 .
Ifølge CIA kaldte de tilfangetagne tyskere, der arbejdede på fabrikken på det tidspunkt, det Flyugov indbyrdes, efter navnet Flyugov Lane (nu Kantemirovskaya Street) [6] .
I 1951-1952 blev VK-5, VK-5F, VK-7 motorerne udviklet.
I 1951 blev VK-2 turbopropmotoren skabt til A. N. Tupolevs og S. V. Ilyushins fly. Den 16. februar 1952 fandt de første tests af MiG-17F med VK-1F-motoren med efterbrænder sted. Den 17. februar 1952 fandt den første flyvning af Il -28R rekognosceringsflyet med VK-5-motoren sted. 30. maj 1952 - den første flyvning med R-1 vandflyveren.
I 1956 blev den første VK-3 bypass-motor udviklet til I-ZU supersoniske jagerfly i høj højde. I 1957 blev den første motor med afkølede turbineblade VK-13 udviklet. I 60'erne blev flydende drivmiddel-jetmotorer til strategiske missilsystemer, antiluftskytsmissiler samt motorer til orbitale flysystemer udviklet og produceret som en del af Spiral-programmet.
I 1962 blev GTD-350-motoren og VR-2-hovedgearkassen udviklet til Mi-2-helikopteren.
I 1964 blev TV2-117 - motoren og VR-8-hovedgearkassen udviklet til Mi-8-helikopteren. Samme år, 1964, blev GTD-350-motoren installeret på en jernbanevogn og en luftpudefartøj.
I 1966 blev GTD-350-motoren installeret i sportsvognen " HADI-7 ".
I 1969 blev TV2-117 -motoren installeret på vejtog og hydrofoilbåde . GTD-550CA-motoren blev udviklet til installation på An-14M og Be-30 flyene .
I 1972 blev en ny turboakselmotor TV3-117 og hovedhelikoptergearkasser udviklet til helikoptere designet af M. L. Mil ( Mi-8MT , Mi-8MTV , Mi-17 , Mi-171 ) og N. I. Kamov ( Ka-27 , Ka-31 ) , Ka-32 og deres modifikationer, Ka-50 , Ka-52 ).
I 1971 begyndte fabrikken at udvikle en bypass turbojetmotor til MiG-29 lette frontlinjejagerfly . Dette arbejde, som blandt andet krævede indsatsen fra flere filialinstitutter og virksomheder i luftfartsindustrien, førte til skabelsen af en af de bedste RD-33- motorer i verden , for hvilken udviklerne blev tildelt USSR State Prize .
I midten af 90'erne skabte virksomhedens specialister modifikationer af denne motor RD-33N, RD-93 og boksen med flyenheder KSA-52, KSA-53, KSA-54 til enmotorede fremmedkrigere " Mirage F- 1 " og "Super 7".
I slutningen af 1990'erne blev der udviklet et unikt design af en supersonisk styret jetdyse med en deflectable thrust vector (OVT) til RD-33-motoren.
I 1990'erne - begyndelsen af 2000'erne var en af retningerne for anlæggets arbejde oprettelsen af modulære kraftværker baseret på flygasturbinemotorer af eget design.
I 1997 afsluttede virksomheden certificering af TV7-117S turbopropmotor til IL-114 passagerfly fra lokale flyselskaber. I 2000-2002 en modifikation af TV7-117SM med en elektronisk enhed for automatisk regulering og kontrol (BARK) blev oprettet.
Siden 1998 har udvikling og produktion af BARK været en særskilt og meget betydningsfuld aktivitet i virksomheden. Til dato er 8 modifikationer af BARK blevet skabt til kraftværker af fly og helikoptere til militære og civile formål.
I 2001 blev der udført statslige test af VK-2500 turboakselmotoren , som er en videreudvikling af TV3-117- motorfamilien og er beregnet til installation på nye og moderniserede mellemklassehelikoptere fra Mil og Kamov-virksomhederne.
Siden 2004 har virksomheden arbejdet på RD-33MK-motoren med øget tryk. Siden 2006 har han deltaget i udviklingen af den femte generation af turbofanmotor , udført forskningsarbejde om skabelsen af lovende APU'er og tændingssystemer,
I december 2006 ændrede virksomheden sin ejerform og blev et åbent aktieselskab Klimov, hvis aktier 100% ejes af OAO OPK Oboronprom.
I januar 2010 godkendte projektudvalget for OAO OPK Oboronprom byggeprojektet for Design and Production Complex (KPC) af en innovativ type, præsenteret af OAO Klimov.
I 2014 samlede Klimov de første 10 motorer udelukkende af russiske komponenter [7] . I 2015 samlede Klimov 30 motorer udelukkende fra russiske komponenter, i 2016 er det planlagt at øge produktionen til 200 enheder [8]
Den 17. august 2021 styrtede et Il-112V- fly ned nær Kubinka , ifølge en foreløbig version var årsagen til styrtet en brand i højre motor. [9]
Virksomheden er placeret på tre produktionssteder: [10]