| BOAC Flight 781 | |
|---|---|
| Flight 781 mindesmærke (kirkegård i Porto Azzurro ) | |
| Generel information | |
| datoen | 10. januar 1954 |
| Tid | ~09:51 GMT |
| Karakter | Fald fra toget, ødelæggelse i luften |
| årsag | Eksplosiv dekompression , designfejl, metaltræthed |
| Placere | Middelhavet , 16 km syd for Elba ( Korsikastrædet , Italien ) |
| Koordinater | 42°40′42″ s. sh. 10°25′38″ Ø e. |
| død | 35 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Comet 1 bord G-ALYP | |
| Model | De Havilland DH-106 Comet 1 |
| Flyets navn | Åg Peter |
| Flyselskab | British Overseas Airways Corporation (BOAC) |
| Afgangssted | Kallang , Singapore ( Singapore , Det britiske imperium ) |
| Mellemlandinger |
Don Mueang , Bangkok ( Thailand ) Dum Dum , Kolkata ( Indien ) Jinnah , Karachi ( Pakistan ) Muharraq , Bahrain ( Det Britiske Imperium ) Beirut ( Libanon ) Ciampino , Rom ( Italien ) |
| Bestemmelsessted | Heathrow , London ( det britiske imperium ) |
| Flyvningen | BA781 |
| Tavlenummer | G-ALYP |
| Udgivelses dato | 9. januar 1951 (første flyvning) |
| Passagerer | 29 |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
De Havilland Comet-styrtet nær Elben var et flystyrt , der fandt sted søndag den 10. januar 1954 . British Overseas Airways Corporation (BOAC) De Havilland DH-106 Comet 1 ("Comet 1") opererede en planlagt interkontinental flyvning BA781 på ruten Singapore - Bangkok - Calcutta - Karachi - Muharraq - Beirut - Rom - London , men 20 minutter efter afgang fra Rom på 8.250 meter oplevede eksplosiv dekompression, hvilket fik den til at bryde op i luften og styrte ned i Middelhavet syd for Elba-øen . Alle 35 personer om bord blev dræbt - 29 passagerer og 6 besætningsmedlemmer.
De Havilland DH-106 Comet 1 (registrering G-ALYP, fabrik 06003) blev produceret i begyndelsen af 1951 og foretog sin første flyvning den 9. januar. Den 18. september blev ruteflyet registreret hos British Overseas Airways Corporation (BOAC) under halenummeret G-ALYP og fik navnet Yoke Peter (kaldesignal - George Yoke Peter ). Den 12. marts 1952 modtog han et flyvecertifikat og kom ind på BOAC dagen efter . Den 2. maj samme år (efter at have fløjet på dette tidspunkt 339 timer i forsøgs-, test- og træningsflyvninger) begyndte han at udføre regulære flyvninger med passagerer og blev dermed det første jetfly i historien til at udføre passagertransport.
Drevet af fire De Havilland Ghost 50 Mk 1 turbojet-motorer , der hver producerer 5.000 punds tryk. Tryksystemet tillod op til en højde på 40.000 fod (12.200 meter) at opretholde lufttrykket i kabinen som i en højde af 8.000 fod (2.400 meter). Flyets maksimale startvægt var 49.000 kg. På ulykkesdagen havde det 3 år gamle passagerfly fløjet 3681 timer, heraf 40 timer siden sidste kontrol (Check I) den 7. januar 1954. Ifølge denne kontrol var der ingen væsentlige bemærkninger på flyet [1] [2] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
To stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Der var 29 passagerer om bord på flyet, heraf 10 børn [4] . Passagererne omfattede den australske radiosender og BBC- krigskorrespondent Chester Wilmot , såvel som fremtrædende bahaier og religiøs aktivist Dorothy B. Baker [5] [6] .
Den 10. januar 1954 fløj en De Havilland DH-106 Comet 1 ombord på G-ALYP BA781 fra Singapore til London [4] . Næstsidste stop på ruten var Rom, hvor der var besætningsskifte, og de foregående 5 stop var i Bangkok, Kolkata, Karachi, Muharraq og Beirut. Under disse flyvninger til Karachi skete der en hændelse under tankning af flyet, hvor brændstoftankens ventilkontakt i højre fløj var i den forkerte position. I Muharraq foregik tankningen uden problemer, men i Beirut viste det sig, at brændstofventilen var blevet i halvåben position og ikke automatisk bevægede sig til neutral position. Da udskiftning af ventilen ikke var mulig, blev den kontrolleret igen, og dens funktion viste sig at være tilfredsstillende. Også i Karachi blev der fundet en funktionsfejl i indikatorlyset på hydraulikpumpen nr. 1 og automatisk temperaturkontrol. Lysindikatoren signalerede fejl i hydraulikpumpen, men kontrollen viste, at hydraulikpumpen fungerede normalt. Hvad angår den automatiske temperaturkontrol, betød dens svigt, at besætningen nu skulle holde lufttemperaturen i cockpittet og kabinen manuelt. Disse bemærkninger blev rapporteret af det overdragende mandskab i Rom til det modtagende mandskab. Efterfølgende kunne disse afvigelser i driften af flysystemerne ifølge kommissionen ikke føre til en katastrofe [3] [7] .
Der var tynde stratusskyer på himlen over Rom på dette tidspunkt , hvor der blev observeret let isdannelse. Der var også mulighed for let turbulens, men det kunne også være forårsaget af kølvandet fra et jetfly [7] .
I alt var der udover de 6 besætningsmedlemmer også 29 passagerer om bord på fly 781, herunder 10 børn, der vendte tilbage til England efter juleferien , og den kendte britiske journalist "BBC" Chester Wilmot [4] . Vægten og centreringen af flyet gik ikke ud over de tilladte grænser [3] .
09:31 lettede fly BA781 fra Roms lufthavn. 09:50 rapporterede besætningen til kontrolcentret i Ciampino Lufthavn, at de havde passeret Orbetello radiofyr . Ydermere foregik flyvningen over Det Tyrrhenske Hav på flyveniveau FL270 (8250 meter). Sideløbende med afsenderen var besætningen på Comet 1 i radiokommunikation med et andet BOAC-fly - Argonaut C-4 bord G-ALHJ (kaldesignaler - George How Jig ), som lettede fra Rom før flyvning 781. Omkring kl. :51, besætningen på G-ALHJ bestyrelsen hørte den sidste radiobesked fra flight BA781: George Howe Jig, det er George Yoke Peter. Fortæl mig... ( eng. George How Jig, fra George Yoke Peter. Fik du min... ); beskeden er brudt i midten. Omkring klokken 10.00 blev der hørt en lyd ved Ciampino lufthavns kontrolcenter, som senere blev anset for at være et umoduleret signal fra Comet 1 [1] .
Vidner placeret på øen Elba indikerede, at de hørte 3 på hinanden følgende eksplosioner på himlen, hvorefter de så faldende brændende affald [4] .
Jeg så en sølvskinnende genstand dukke op fra skyerne. Der kom røg ud af det. Han styrtede i vandet .
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Jeg så en sølvting blinke ud af skyerne. Der kom røg fra den. Det ramte havet. - fisker Giovanni di Marco ( italienske Giovanni di Marco ) [4]Omkring klokken 09:51 brød foringen pludselig op i en højde, der blev anslået til omkring 8250 meter, og omkring klokken 10:00 kollapsede dens brændende vragdele ifølge fire vidners vidnesbyrd i vandet i Middelhavet 16 kilometer fra kysten [1] . Klokken 11.50 modtog de militære myndigheder i havnen i byen Portoferraio på øen Elba en besked om, at et fly eksploderede i luften og styrtede ned syd for Cape Calamita, cirka i retning af øen Montecristo . Havnekommandanten for Portoferraio, oberstløjtnant Lombardi ( italiensk: Lombardi ), sendte straks alle tilgængelige skibe, samt en læge og en sygeplejerske, til ulykkesstedet. Femten lig blev fundet samt postsække, flyaffald og nogle personlige ejendele. Luftfarten hjalp også skibene. Eftersøgningsarbejdet fortsatte de næste to dage, men der blev ikke fundet flere lig, selvom der blev fundet flere vrag af linerskibet [7] .
Undersøgelsen af årsagerne til nedstyrtningen af flyvning BA781 blev udført af ulykkesundersøgelsesafdelingen under det britiske transportministerium og civil luftfart . Den italienske side var repræsenteret af Senor Roveri ( italiensk: Roveri ) og oberst Minero ( italiensk: Miniero ) [7] .
På anvisning af oberstløjtnant Lombardi blev ligene af de døde ført til den lokale kirkegård i Porto Azzurro og placeret i den tilstødende kirke. Efter anmodning fra efterforskerne blev undersøgelsen af ligene udført af professor Antonio Fornari ( italiensk: Antonio Fornari ), der handlede under ledelse af Dr. Folco Domenici ( italiensk: Folco Domenici ), direktør for Institut for Retsmedicin i universitetet i Pisa . Baseret på resultaterne af undersøgelsen blev følgende konklusioner draget [7] :
Umiddelbart efter at styrtet blev rapporteret, besluttede BOAC midlertidigt at suspendere Comet 1-flyet fra passagerbefordring for at foretage en detaljeret undersøgelse af disse flys driftsflåde sammen med ministeriet for luftfartøjsregistrering og fabrikanten (“de Havilland ”). Næste dag ( 11. januar ) i Londons lufthavn indkaldte BOAC-formanden til et møde, hvor repræsentanter fra BOAC, Accident Investigation Unit i British Department for Transport and Civil Aviation, de Havilland , de Havilland Engine Company og Flyregistret. . Som et resultat blev der samlet en komité, som blev ledet af C. Abell ( eng. C. Abell ), flyselskabets souschef for udvikling. Formålet med udvalget var at undersøge, hvilken form for modernisering af designet af flyet "Komet 1" der kræves for at få Transport- og Luftfartsministeriet til igen at tillade disse fly til passagerdrift [8] . De mest sandsynlige årsager til styrtet af flyvning BA781 var følgende:
De udførte inspektioner og test har også øget pålideligheden af elektriske systemer. Da flykontrollen var afsluttet, blev en brand om bord betragtet som den mest sandsynlige årsag. Samtidig antog K. Abel, at turbulens i flyvninger førte til øget træthed af flyets strukturelle materialer, især i vingeflyene, hvis adskillelse førte til katastrofen. Versionen om trætheden af flykroppens materiale på det tidspunkt blev betragtet som for usandsynlig, da flykroppen ifølge tests var designet til yderligere 18.000 flyvninger [9] .
Vraget af flyet sank i en dybde på 70 til 100 favne (130 til 180 meter). Til deres eftersøgning var 3 skibe fra Royal Navy of the British Empire involveret : "Barhill", "Sea Salvor" og "Wakeful". 200 tons bevægelige mekanismer blev placeret på Barhill og Sea Salvor, inklusive tv-kameraer , fjernsyn , en spand med tænder og meget mere; TV-udstyr blev installeret på Wakeful. Alt dette blev leveret fra England og installeret på skibe på et skibsværft på Malta . Alt ombygningsarbejde tog mindre end to uger, og den 25. januar ankom alle 3 skibe til øen Elba. TV-kameraer til søgninger blev første gang brugt den 12. februar ; det var første gang i historien, at tv-udstyr blev brugt til at søge efter flyvrag.
Den 23. marts 1954 blev der udover flydende affald fjernet forskellige store dele fra vandet, især den 21. marts blev alle 4 motorer hævet; der blev også fundet et trykskot og agterkroppen . I løbet af det videre arbejde , den 5. april, blev midtersektionen hævet til overfladen , og den 15. april den forreste skrog med cockpittet. Eftersøgningsarbejde blev udført indtil august 1954, og i alt 70% af vægten af det tomme fly blev genvundet, herunder 70% af flyskrogstrukturen, 80% af de elektriske systemer og 50% af udstyret [8] [10 ] .
Ophøret af driften af jetflyet "Komet 1" og deres inaktive tid i hangarerne førte til betydelige daglige tab for BOAC. Den 17. februar sendte Abel rapporter og papirer til BOAC-ledelsen om alle inspektioner, undersøgelser, modifikationer og andet arbejde udført på kometerne siden deres fjernelse fra passagerdrift. Den 19. februar blev disse papirer og rapporter samt et følgebrev afleveret til Transport- og Luftfartsministeriet, hvori det stod, at der på det tidspunkt ikke var fundet tegn på årsagen til katastrofen. BOAC mente, at det havde taget alle nødvendige skridt for at bringe denne type fly tilbage i passagertrafik.
Ministeriet for Luftfartøjsregistrering var også enig i denne udtalelse og sendte den 4. marts et brev til Ministeriet for Transport og Civil Luftfart, hvori det oplyses, at de ikke ser nogen hindringer for genoptagelsen af passagerdriften af Komet 1 (men samtidig flyvecertifikatet) af disse fly er ikke officielt trukket tilbage, og han fortsatte med at handle). Derefter sendte Transport- og Luftfartsministeriet et brev til ministeriet for registrering af luftfartøjer og bad om en udtalelse om genoptagelse af driften af Komet 1 med passagerer [9] . Som svar sendte luftchefmarskal Sir Frederick Bowhill den 5. marts en protokol om, at den mest sandsynlige årsag til styrtet af flyvning BA783 nær Calcutta blev anset for at være ramt i en stærk storm, og årsagen til styrtet nær Elben er ikke endnu kendt, men det er muligt, at det har lignende karakter. Derudover vidnede arten og omfanget af modifikationerne om det store arbejde hos BOAC. Baseret på ovenstående anbefalede Sir Frederick Bowhill genoptagelse af passagertrafikken. 23. marts 1954 vendte "Kometa 1" tilbage til passagerlinjer [10] .
Men kun 16 dage senere ( 8. april ), mens flyet SA201 fra London til Johannesburg (via Rom og Kairo ), styrtede en anden BOAC Comet 1 ned i Middelhavet syd for Napoli (G-ALYY, navnet Yoke Yoke , fløj på vegne fra South African Airways ) og dræbte alle 21 personer om bord. Efter denne katastrofe stoppede BOAC med det samme driften af disse jetfly, og allerede den 12. april blev flycertifikatet taget fra Komet 1 [10] .
Begge katastrofer skete ifølge et lignende scenarie - da flyet lettede fra Roms Ciampino lufthavn, hvor der blev foretaget et mellemstop, klatrede flyet under gode vejrforhold, men efter 20-40 minutter, da det nærmede sig et givet flyveniveau, blev det ødelagt i luften. Alt dette udgjorde en hidtil uset vanskelighed for efterforskerne, især i betragtning af, at der tidligere var blevet udført et stort arbejde på flyet for at studere de sandsynlige årsager til katastrofen, og der var foretaget et stort antal modifikationer. Men selv om der stadig var en version om en fejl i drevet fra kontrolflyene, som krævede flyvetest til verifikation, gjorde undersøgelsen af arbejdet udført på Kometa 1 under suspenderingen af flyvninger det muligt at udelukke mange af de evt. forårsager og øger opmærksomheden på versionen af træthedsfejlen i flystrukturen [10] .
Den 18. april foreslog Arnold Hall , at hele skroget blev styrketestet. I betragtning af, at versionen af træthedssvigt kun er én blandt en række sandsynlige, mente Hall ikke desto mindre, at hver af de sandsynlige årsager er værd at studere mere detaljeret. Til eksperimentet var det nødvendigt at skabe en periodisk trykforskel i og uden for skroget med en værdi svarende til et flys flyvning på flyveniveau. I forsøg på jorden kan dette gøres ved at skabe øget lufttryk inde i flykroppen. Men sådan en metode er farlig, da eksplosiv dekompression vil føre til en katastrofal situation, da den frigivne energi fra trykluft vil skabe ødelæggelse svarende til eksplosionen af en 500 pund bombe inde i flyet. Derudover vil det i dette tilfælde ikke være muligt nøjagtigt at bestemme stedet og årsagerne til ødelæggelse. Derefter blev det besluttet at bruge vand, som i modsætning til luft er praktisk talt ukomprimerbart og derfor ikke vil skabe eksplosiv dekompression. Problemet med nedsænkning af flykroppen i vand kunne løses ved samtidig at fylde flyet og tanken med vand, hvorefter man med jævne mellemrum dræner og genopfylder rummet uden for flyet med vand, det er muligt at skabe en cyklisk belastning på skroget [10 ] .
Til sådanne tests blev der bygget en tank i Farnborough sammen med de Havilland og Ministry of Aircraft Registration, hvori G-ALYU-flyet ( Yoke Uncle , foretog sin første flyvning den 23. juni ) blev placeret. Samtidig forblev begge vingeplaner udenfor, samtidig med at der blev skabt mulighed for at skabe en cyklisk belastning i vingepanelerne på grund af deres bøjning, når skroget var fyldt med vand. Det var ikke muligt at genskabe sådanne vibrationskilder som belastningsvibrationer, turbulens, vibrationer fra motorer og effekten af en wake-jet i dette tilfælde. Testene blev udført ved periodisk at skabe et overtryk på 1,3 atm [ klar ] ( 131722,5 Pa) inde i flykroppen med intervaller på cirka 1000 "flyvninger" [11] .
Forud for testenes start foretog Yoke Uncle 1230 flyvninger og gennemførte yderligere 1830 cyklusser i poolen (det vil sige, den havde i alt 3060 cyklusser), da der opstod en revne i det nederste hjørne af et af vinduerne i kabinen. Yderligere eksperimenter med algefarvevand gjorde det muligt at afklare, at der opstod en revne i kanten af huden i hjørnet af koøjet og udholdt flere trykoverskridelser, hvorefter det begyndte at vokse i en katastrofal hastighed. De ovenfor nævnte vibrationskilder, som ikke kunne genskabes i pooltestene, forkortede flykroppens levetid, så 3060 cyklusser i testen svarer til omkring 2500 flyvninger i praksis. Samtidig blev andre versioner af katastrofen testet, men næsten alle blev kasseret. Vandtestning bragte Yoke Peter - versionen af træthedsfejl og eksplosiv dekompression i forgrunden [11] .
I begyndelsen af testene blev spændingsmålingen i hudmaterialet ikke udført, da det uden at kende den nøjagtige placering af begyndelsen af ødelæggelsen ville have taget lang tid at installere sensorer og tilhørende udstyr i hele flykroppen. Forekomsten af en revne i hjørnet af koøjet førte til den opfattelse, at hudspændingen i hjørnerne af koøjerne var væsentligt højere end i andre dele. Trækmålere blev installeret på huden i hjørnerne af vinduer af samme type, inklusive et lignende vindue, som havde den oprindelige ødelæggelse, men på den modsatte side af kabinen. Som vist af resultaterne af målinger, med et trykfald på 8,25 psi. tomme i huden nær hjørnerne af vinduet var der en stress på 40.000 psi. tomme, hvilket forklarede træthedsfejlen efter et relativt lille antal cyklusser (ca. 3000). Efterforskerne kunne ikke nøjagtigt bestemme den gennemsnitlige levetid for Komet 1-kroppen, da de kun havde et fly, ikke flere. På tidspunktet for styrtet foretog Yoke Peter 1290 flyvninger i høj højde, og Yoke Yoke - omkring 900 flyvninger i høj højde. Baseret på testresultaterne fra Yoke Uncle , udtalte Arnold Hall, at Yoke Peters skrog havde nået sin levetidsgrænse i styrtet, og Yoke Yokes skrog gjorde det samme ; versionen, som i den indledende fase blev anset for at være for usandsynlig, blev den vigtigste [12] .
Som undersøgelsen af flyvraget viste, blev der kun observeret intens ild i området af midtersektionen, mens de forreste og bageste dele af flykroppen var uberørte. Det blev konkluderet, at flyet faldt i havet i et mindre antal store dele, mens fragmenterne faldt i et lille område. Dette var i overensstemmelse med vidnesbyrdet fra en landmand på øen Elba, der så faldende fragmenter, hvoraf et var i brand. Modeller af Komet 1 blev lavet af letvægtstræ, fyldt med ballast og derefter faldet fra en ballon i en højde, der er proportional med skalaen; Samtidig blev modellerne lavet på en sådan måde, at de gik i stykker på stedet for den påståede begyndelse af ødelæggelsen af flykroppen - i vingeområdet, og endedelene af vingen blev adskilt fra den centrale. Faldet af modellens vraggods blev fotograferet, og derefter, baseret på de opnåede data, blev konklusionerne om måden, hvorpå passagerflyet faldt, bekræftet [11] [12] .
Da tests for styrken af flykroppen bekræftede versionen af eksplosiv dekompression, begyndte man at blive mere opmærksom på undersøgelsen af det fundne affald og opdagelsen af nye [12] . En af de italienske fiskerbåde fandt et fragment af flykroppens skind, som var placeret øverst i midten og over den forreste vingeskær; dette fragment indeholdt to vinduer, hvori der var installeret antenner, som var elementer i et automatisk retningsfindingssystem . Også en del af krængeren blev hævet fra venstre vingeplan og en del af den aerodynamiske kam monteret på forkanten af vingen nær vedhæftningspunktet til flykroppen. Undersøgelsen af disse affald og kontrol af malingsspor i begyndelsen af den centrale sektion viste, at ødelæggelsen af skrogstrukturen begyndte med et fundet fragment i området af det forreste koøje ( nødudgang ) under normale flyveforhold. Sandsynligvis startede revnen i det nederste bagerste hjørne af vinduet med antenner og gik gennem hjørnerne af vinduerne fra næse til hale, hvorefter fragmentet kom af, og derefter knækkede flykroppen i området af den forreste vingesparre [13] .
Alternativt kunne revnevæksten være startet i vinduets forreste hjørne og var forårsaget af en mikrorevne på 0,2 tommer (5-6 millimeter) lang, som opstod under konstruktionen af flyet. Der kunne være opstået en mikrorevne ved udstansning af en række huller i enden af beklædningsarket, og det kunne være forårsaget af en krænkelse af produktionsteknologien. Høje spændinger i vindueshjørnerne bidrog til øget materialetræthed. Selvom der ikke kunne findes tegn på mikrorevner i huden, blev versionen af, at ødelæggelsen var forårsaget af en mikrorevne omkring hullet i den boltede forbindelse af huden i det nederste hjørne af koøjet på styrbord side [13] navngivet. den mest sandsynlige version .
Separat inspicerede de Havilland Engine Company flyets motorer for fejl, herunder brand, strukturelle fejl eller pludseligt stop. En del af vingen med motorerne blev fjernet fra vandet den 15. marts, og den 21. marts blev motorerne leveret til virksomheden til syn. Disse værker blev ledet af Dr. Moult ( eng. Moult ), chefingeniøren for de Havilland Engine Company. Inspektion af motorerne viste, at alle motorer på tidspunktet for katastrofen var i god stand, der var ingen fejl i deres drift. Først med ødelæggelsen af flyet skete der et gradvist fald i motorturbinernes hastighed. Al skade på motorerne er forårsaget udefra ved at ramme vandet. Som senere rapporteret af Molt, havde der ikke været tilfælde af fejl i driften af disse motorer før, og han betragter de ændringer, der blev udført efter katastrofen ved Elben som en berettiget forholdsregel [14] ; en af versionerne af Abel-komiteen, at katastrofen kunne være forårsaget af en motorfejl, blev ikke bekræftet [15] .
Ifølge en rapport fra British Aircraft Industry Ministry var den mest sandsynlige årsag til katastrofen i Elba Island-området ødelæggelsen af den tryksatte skrogstruktur forårsaget af materialetræthed. Denne udtalelse blev dannet på grundlag af følgende resultater [15] :
Kommissionen bemærkede også, at i tilfælde af en katastrofe nær Napoli, kan den ikke nævne den nøjagtige årsag på grund af manglen på affald. Imidlertid viste lægeundersøgelse af de dødes kroppe i begge tilfælde deres identiske skader, hvilket tyder på, at årsagen til katastrofen nær Elben kan anvendes på katastrofen nær Napoli [15] .
Kommissionen henviste til "separate andre mangler" (klausul 5) [15] :
Teorien om, at flykroppen kollapsede på grund af træthed, blev efterfølgende bekræftet af beviserne fra Arnold Hall, Dr. Walker og Mr. Ripley. de Havilland og BOAC var enige i disse resultater. Repræsentanter for alle parter involveret i undersøgelsen accepterede også versionen om, at Yoke Peter styrtede ned på grund af ødelæggelsen af flykroppen ved eksplosiv dekompression forårsaget af metaltræthed [15] .
B. Jablonsky ( eng. B. Jablonsky ) var den vigtigste rival af versionen af træthedsfejlen i flykroppen. Som aeronautisk specialist inden for strukturel integritet studerede han hovedsageligt propeller samlet af limet træ. I denne forbindelse var han udmærket klar over de forskellige muligheder for flylim og de mulige problemer i forbindelse med dens anvendelse. Jablonskis version var baseret på det faktum, at "de Havilland" brugte " Redux " lim til at forbinde metal-metal-parret, herunder til at forbinde skroget og vingeskind med den bærende ramme. Comet 1's skrogramme bestod af 40 stel, relativt jævnt fordelt på langs. de Havilland var en pioner inden for brugen af Redux og havde en del erfaring med det, og foretrak det frem for konventionelle nitter [15] .
Jablonski fremsatte følgende argumenter [16] :
Som bevis for sin version påpegede Jablonski, at han, da han studerede vraget, fandt flere tilfælde af ødelæggelse af limlinjen. Dette førte til den tro, at ødelæggelsen af flykroppen var forårsaget af ødelæggelsen af klæbefuger [16] .
For at verificere denne version blev følgende test udført [16] :
Den Yoke Onkel , der blev stillet til rådighed for test, havde allerede fløjet 3521 timer før og var udsat for temperatursvingninger, hvilket Jablonsky påpegede. Som inspektionen af dets klæbende sømme viste, var der ingen tegn på integritetskrænkelser i dem. En grundigere inspektion af vraget viste, at ødelæggelsen af limfugene skete under eksplosiv dekompression og når dele af flyet ramte vandet, og kvaliteten af selve limfugen var i starten på et tilfredsstillende niveau. Disse resultater gav grund til at kassere denne version af årsagen til ødelæggelsen af flykroppen [17] .
Nogle tvivl om årsagen til katastrofen blev også udtrykt af Mr. Tye , teknisk direktør for ministeriet for flyregistrering. Ligesom Jablonski var Tai enig i synspunktet om, at styrtet skyldtes skrogfejl, men tvivlede også på, at materialetræthed var årsagen. Ty bemærkede, at Yoke Uncle brød efter 3000 cyklusser, mens Yoke Peter og Yoke Yoke gik i stykker efter omkring 1000 cyklusser. Samtidig kunne han ikke foreslå en anden årsag til katastrofen, da han ikke havde beviser for sådanne versioner som for eksempel overtryk i flyets kabine eller overdreven belastning i skrogstrukturen på grund af ydre påvirkninger, såsom vindstød eller systemfejl.styring. Han indrømmede også, at han ikke har en alternativ version, som ikke ville blive overvejet under efterforskningen. Den stilling, som Tai havde, førte til behovet for at regne med sin mening. Men selv med hans bemærkninger kom eksperterne stadig til en beslutning om rigtigheden af den version, at ødelæggelsen af flyet begyndte i området for radioretningssøgeren og var forårsaget af træthed [17] .
Versionen om overskydende ladetryk blev efterfølgende tjekket. Kontrol af det fundne udstyr, herunder sikkerhedsventiler, viste, at normalt arbejdslufttryk blev opretholdt i kabinen. Den assisterende chefdesigner de Havilland, som var ansvarlig for dette aspekt, aflagde det nødvendige vidnesbyrd. Firmaet "Normalair Limited", som producerede luftkontroludstyret, gav også fuld information om hovedelementerne. Baseret på de opnåede data blev det konkluderet, at versionen af overskydende lufttryk i kabinen kan udelukkes [17] [18] .
Havarikommissionen fremsatte nogle bemærkninger til Luftfartsministeriets rapport, nemlig om andre mangler. Så det blev præcist fastslået, at adskillelsen af vingerne ikke blev den direkte årsag til katastrofen. Derudover, på trods af at områderne med nicher til landingsstellet blev betragtet som det svageste punkt på vingekonsollerne, blev konsollerne adskilt fra midtersektionen i større afstand fra flykroppen. Lækage af jetbrændstof fra brændstoftankens ventilationssystem som årsag til katastrofen blev udelukket, da det ifølge undersøgelsen af vraget blev fastslået, at branden startede efter begyndelsen af ødelæggelsen af flyet. Hvad angår tankningssagen, viste undersøgelsen, at dette kun er muligt, hvis fem forhold falder sammen på én gang, og det er derfor for usandsynligt. Desuden, selv hvis dette var sket, så kunne den resulterende skade ikke have været årsagen til Yoke Peter- katastrofen [18] .
I den periode, hvor Komet 1 var i drift, havde BOAC isolerede tilfælde af mindre skader på skrogets hud. Disse skader var forårsaget af stød fra jetstrømme, der kom ud af motorerne, og var placeret dels foran og dels bagved trykskottet. Da dette blev opdaget, blev der udført en systematisk inspektion af alle kometer 1, og hvis der blev fundet tegn på sådanne skader, blev reparationer udført i henhold til skemaet udviklet af de Havilland. En intern undersøgelse afslørede også, at den fremkommende skravling forårsager en svækkelse af forbindelsen mellem huden og rammen, og derfor blev disse forbindelser forstærket med nitter. Dette sted med mulig svaghed var under konstant overvågning. De foranstaltninger, der er truffet for at bekæmpe dette fænomen, kan betragtes som tilfredsstillende, da der ikke efterfølgende blev observeret sådanne defekter. Også "de Havilland" lavede en ændring i designet af den fremtidige "Komet 1", på grund af hvilken jetstrømmene blev omdirigeret væk fra flykroppen [18] .
| |
|---|---|
| |
| |