| Aeroflot Flight 136 | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 28. oktober 1954 |
| Tid | 04:10 KRAT |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Krænkelser i arbejdet i Krasnoyarsk flyvekontroltjeneste |
| Placere | Mount Sivuha , nær Mana-floden , 204 km fra Krasnoyarsk ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 54°30′25″ N sh. 94°41′10″ Ø e. |
| Fly | |
| Model | IL-12P |
| Flyselskab | Aeroflot (MUTA GVF, eskadrille 64) |
| Afgangssted | Irkutsk |
| Mellemlandinger | Severny , Krasnojarsk |
| Bestemmelsessted | Vnukovo , Moskva |
| Flyvningen | 136 |
| Tavlenummer | USSR-L1789 |
| Udgivelses dato | 1949 |
| Passagerer | 13 |
| Mandskab | 6 |
| død | 19 (alle) |
| Overlevende | 0 |
Il-12-styrtet på Sivuha-bjerget er en flyulykke med et passagerfly Il-12P fra Aeroflot , som fandt sted torsdag den 28. oktober 1954 i Krasnoyarsk-territoriet på skråningen af Mount Sivuha , mens 19 mennesker døde (ifølge uofficielle data). - 20 personer).
Il-12P med serienummer 93013206 og serienummer 32-06 blev produceret af flyfabrikken nr. 30 "Znamya Truda" ( Moskva ) i 1949 . Ruteflyet modtog registreringsnummeret USSR-L1789 og blev overført til hoveddirektoratet for den civile luftflåde , som igen sendte det til den 64. (Vnukovo) eskadron i Moskvas territorialdirektorat for den civile luftflåde [1] .
| Land | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Cypern | fire | 0 | fire |
| Kina | en | 0 | en |
| Polen | fire | 0 | fire |
| USSR | fire | 6 | ti |
| i alt | 13 | 6 | 19 |
Den 27. oktober, der udfører en passagerflyvning fra Moskva, ankom bord L1789 til Novosibirsk , hvor et besætningsskifte fandt sted. Den nye besætning skulle udføre passagerflyvning 135/136 fra Novosibirsk til Irkutsk og tilbage. Disse flyvninger blev betragtet som internationale, da de var forbindelsesflyvninger 03/04 af ruten Irkutsk - Ulaanbaatar - Beijing - Ulaanbaatar - Irkutsk , som blev drevet af det sovjetisk-kinesiske flyselskab SKOGA (Sino-Sovjet Joint Stock Company). 14:28 [* 1] lettede fly 135 fra Novosibirsk og landede sikkert i Irkutsk kl. 18:52. Dernæst var en returflyvning 136 til Novosibirsk planlagt, men på grund af ugunstige vejrforhold blev den lukket, og derfor skulle flyvning 136 ifølge ændringerne opereres til Krasnoyarsk på et flyveniveau på 2700 meter. Samtidig modtog besætningen kun en vejrudsigt på ruten til Krasnoyarsk. Ifølge denne prognose forventedes variable (6-9 point) stratocumulus- og fractonimbusskyer med en nedre grænse på 600 til 1000 meter på ruten og på Taishet - Kansk -strækningen - med en nedre grænse på 300 til 600 meter, gennemsnitligt , øvre , nedbør, sigtbarhed fra 4 til 10 kilometer, isdannelse , og bjergene var dækket af skyer. I selve Krasnoyarsk forventedes variable øvre stratocumulusskyer med en nedre grænse fra 600 til 1000 meter, sne til tider, nordvestlig vind 6-9 m/s, i vindstød op til 12 m/s, sigtbarhed fra 4 til 10 kilometer. Vind på 200° 40 km/t var forventet ved 1000 meter, 240° 40 km/t ved 1500 meter, 250° 50 km/t ved 2000 meter og 260° 60 km/t ved 3000 meter. 21:09, med 13 passagerer (9 udlændinge fra forbindelsesflyet og 4 sovjetter fra Irkutsk) og 6 besætningsmedlemmer om bord lettede Il-12 fra Irkutsk [2] [3] .
22:55 blev Nizhneudinsk passeret med en hastighed på 275 km/t . Før dette foregik flyvningen over skyerne og uden afvigelser. Men da fløj flyet allerede i skyer, hvor der blev observeret isdannelse fra let til medium. Sandsynligvis styret af vejrudsigten modtaget i Irkutsk, beregnede besætningen, at længere til Krasnoyarsk var vinden sydvestlig 40 km/t. Men allerede kl. 23:50 modtog AMSG i Krasnoyarsk data om, at vinden faktisk var af en nordvestlig retning, og i en højde på 2000 meter når dens hastighed 130 km/t, det vil sige, at flyet ikke blev blæst til nord, men mod syd. Disse data blev dog ikke overført til flyvedirektøren i Krasnoyarsk lufthavn, såvel som til flyets besætning. 23:26 modtog besætningen data om lejer - en omvendt pejling på 282° fra Krasnoyarsk lufthavn og en sand pejling på 147° fra Yenisei lufthavnen . Disse data vidnede om, at flyet siden Nizhneudinsks flyvning, det vil sige på 31 minutter, har tilbagelagt en afstand på 132 kilometer og er placeret 18-20 kilometer syd for motorvejen. Klokken 23:43 rapporterede flyet passagen af Kansk , selvom det her er værd at bemærke, at på grund af trægheden hos den overordnede afsender fra Krasnoyarsks regionale udsendelsestjeneste, var radiofyret fra Kansk-lufthavnen slukket på det tidspunkt. Men klokken 23:54 modtog besætningen nye lejer - det omvendte leje "ca. 280 °" fra Krasnoyarsk-lufthavnen og den sande pejling 158 ° fra Yenisei-lufthavnen, det vil sige, at flyet i det øjeblik faktisk var 73 kilometer fra Krasnoyarsk, og baseret på de tidligere modtagne lejer var dens hastighed 435 km/t. På baggrund af dette kan det ses, at besætningen kun rapporterede Taishet og Kansks flyvninger ud fra beregninger. Det er værd at bemærke, at den "omtrentlige" returleje på 280 °, der blev sendt til besætningen, var forkert, hvilket radiooperatøren rapporterede til jorden. En sådan fejl var forårsaget af, at praktikanter sad ved radioretningssøgerne i Krasnoyarsk, da 11 fuldtidsansatte blev sendt til tjeneste i den sovjetiske hær [2] .
De flyveledere burde have forstået, at dataene fra besætningen om deres hastighed på jorden var i modstrid med de data, der blev opnået fra de modtagne pejlinger, men ikke desto mindre bestemte de ikke nøjagtigt placeringen af flyet og gav ikke besætningen nogen instruktioner. Flyvedirektøren og den overordnede dispatcher for den regionale afsendelsestjeneste foretog faktisk ingen beregninger og kontrollerede ikke flyvningen. Generelt efter kl. 23:26 vidste hverken besætningen, flyvedirektøren eller den overordnede flyveleder nøjagtigt, hvor L1789-kortet faktisk var placeret. Det faktum, at de to tidligere Il-12'ere, der fløj fra Irkutsk til Krasnoyarsk, afveg syd for motorvejen og kom for sent, generede heller ingen. Selvom indsejlingen i Krasnoyarsk-lufthavnens zone ifølge instruktionerne skulle udføres i en højde af 2100 meter, instruerede flyvelederen Flight 136 til at gå ned til en højde af 1500 meter. Men besætningen, der var sikker på, at deres hastighed var 275 km/t, besluttede at tage til Novosibirsk som planlagt. For at gøre dette kontaktede han Novosibirsk og spurgte dem om vejret, hvortil han klokken 23:48 fik svar om, at der over Novosibirsk var vedvarende overskyet med en nedre grænse på 290 meter, sigtbarhed 10 kilometer, sydvestlig vind 5 m/s. Så, omkring 00:02-00:04, blev det sendt fra flyet til Krasnoyarsk: Jeg nærmer mig, 2700 meter, brændstof og smøremidler 2600 liter, det er nok, Novosibirsk vil acceptere mig, jeg kommer forbi . Afsenderen sagde dog: Novosibirsk er lukket på grund af vejrforhold. Lander med os . Så rapporterede besætningen, at de forstod instruktionen og begyndte at gå ned til den tidligere angivne højde på 1500 meter. Klokken 00:10 (04:10 lokal tid ) ringede besætningen til Krasnoyarsk lufthavn for at få kommunikation. Yderligere begyndte afsenderen af kontroltårnet i Krasnoyarsk lufthavn at ringe til flyet L1789, men der var intet svar. Efter en række mislykkede forsøg på at kontakte besætningen begyndte eftersøgningen af flyet. Men board L1789 forsvandt [2] .
I juni 1955, det vil sige efter 7 måneder, af en jæger på Mount Sivuha (højde 1807 meter, 54 ° 30′25 ″ N 94 ° 41′10 ″ E ) og i Mana-flodens øvre del . flyvrag blev opdaget ved et uheld. Den 12. juni ankom en undersøgelseskommission til ulykkesstedet. Som efterforskerne fastslog, styrtede et rutefly 132 kilometer syd for motorvejen og 204 kilometer fra Krasnoyarsk-lufthavnen ned i en stenet østskråning af et bjerg med en stejlhed på 40- 45°, hvorved den kollapsede fuldstændigt. Alle mennesker om bord blev dræbt, inklusive den polske FN-delegation, som var på vej tilbage fra Vietnam [2] [3] . Officielt døde 19 personer, ifølge andre kilder døde 20 personer, da andenpiloten ikke var angivet i listerne med besætningens navne [4] [5] .
Ifølge undersøgelseskommissionens konklusion førte følgende faktorer til katastrofen [2] :
På trods af udenlandske statsborgeres død blev alle data om katastrofen klassificeret. I sommeren 2010 ankom en ekspedition bestående af 10 personer til Sivukha-bjerget på GAZ terrængående køretøjer, som installerede et mindekors på ulykkesstedet [3] . I sommeren 2013 blev der opsat en mindetavle på ulykkesstedet [4] [5] .
| |
|---|---|
| |
| |