| Fly 75 Capital Airlines | |
|---|---|
| Vickers 745D fra Capital Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 12. maj 1959 |
| Tid | 16:13 EST |
| Karakter | Tab af kontrol, ødelæggelse i luften |
| årsag | Vanskelige vejrforhold |
| Placere | Chase , Baltimore ( Michigan , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Vickers 745D Viscount |
| Flyselskab | Capital Airlines |
| Afgangssted | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Bestemmelsessted | Atlanta ( GA ) |
| Flyvningen | CA-075 |
| Tavlenummer | N7463 |
| Udgivelses dato | 8. december 1957 |
| Passagerer | 27 |
| Mandskab | fire |
| død | 31 (alle) |
| Overlevende | 0 |
Chase Vickers Viscount-styrtet var et flystyrt , der fandt sted tirsdag den 12. maj 1959 nær Chase.(staten Maryland ). Passagerflyet Vickers 745D Viscount fra det amerikanske flyselskab Capital Airlines fløj fra New York til Atlanta , men mindre end en time efter afgangsøjeblikket gik det pludselig i et stejlt fald og kollapsede derefter lige i luften. 31 personer blev ofre for hændelsen.
Vickers-Armstrongs Viscount model 745D (Vickers 745D Viscount) med registreringsnummer N7463 (fabrik - 287) blev udgivet den 8. december 1957 i Bournemouth ( UK ). I første omgang, i testperioden, bar han halenummer N7476, men i januar den næste, 1958, blev han omregistreret efter allerede at have modtaget nummeret N7463, og den 25. januar gik han ind i kunden - det amerikanske flyselskab Capital Airlines, hvor han også modtog flynummer 381. Det er værd at bemærke, at halenummeret N7463 og flight 381 oprindeligt skulle modtage Vickers med serienummer 225, men efter produktionen modtog han en luftbåren EI-AJW og blev hurtigt sendt til Irland. Det forulykkede fly blev drevet af fire Rolls-Royce Dart model 510 (6MK510) turbopropmotorer udstyret med Rotol model R130/4-20-4/12 propeller (blade model RA 25842). Den samlede driftstid for N7463-kortet var 4180 timer og cirka 3000 start-landingscyklusser [1] [2] .
Flybesætningen (i cockpittet) bestod af to piloter [1] :
To stewardesser arbejdede i kabinen [1] :
Den dag var N7463 planlagt til at operere Flight 79 (kaldesignal Trip 79 ). Men under kontrollen blev en øget temperatur på udstødningsgasserne fra motor nr. 2 (venstre indre) afsløret, hvilket krævede reparation af dens brændstofsystem, som bestod i at udskifte styreenheden og højtrykspumpen. Disse arbejder varede indtil anden halvdel af dagen, og efter deres afslutning blev det besluttet at indsende flyet til flyvning 75 " New York - Atlanta " med afgangs- og landingstidspunkt i henhold til tidsplanen, henholdsvis 15.00 og 17. :25 [* 1] [3] . Blandt andre fejl var en vejrradar, der ikke fungerede, men de regler, flyselskabet udstedte, tillod flyvninger uden den. Således var boardet N7463 teknisk velegnet til flyvningen [4] .
Som forberedelse blev 14.500 pund (6.600 kg) brændstof og 60 gallons frostvæske hældt om bord, og 27 passagerer blev indkvarteret i kabinen. Da besætningen besluttede, at alle de nødvendige dokumenter var indsamlet, og starten kunne begynde, bemærkede kommandør Paddack pludselig en fejl i bruttovægtberegningerne, så han satte spørgsmålstegn ved, at vægten af hans fly var inden for de grænser, der var sat for landingsbanen ved pt. lufttemperatur. Så spurgte han til lufttemperaturen på landingsbanen via radio. Derefter gik en senior flyselskabsagent ombord og gentjekkede beregningerne for den aktuelle overfladevind og lufttemperatur. Som et resultat blev vægten af foringen bestemt til 60.507 pund (27.446 kg) med et maksimalt tilladt for nuværende forhold på 60.610 pund (27.492 kg). På grund af denne forsinkelse forlod Flight 75 forpladsen kl. 15:20, 20 minutter efter tidsplanen, og kl. 15:29 lettede med 27 passagerer og 4 besætningsmedlemmer fra bane 22. Efter at have modtaget tilladelse klatrede besætningen til det planlagte flyveniveau på 14.000 ft (4.300 m ) og fortsatte ned ad luftkorridoren Victor 3 (V-3), mens han udførte rutinemæssig kommunikation med kontrolcentret i New York [4] .
Den aften passerede en koldfront mellem Philadelphia og Baltimore , ledsaget af dannelsen af kraftige tordenvejr og alvorlig turbulens. Denne front nærmede sig Baltimore omkring kl. 15:48, mens trykfald og vindstød op til 45 knob også blev observeret. Sigtbarheden oversteg ikke to miles, og selve vejrforholdene blev karakteriseret som vanskelige, med flyselskabets regler, der anbefalede, at besætninger undgår sådanne farlige områder [5] .
16:02 skiftede besætningen til kommunikation med Washingtons flyvekontrolcenter og rapporterede, at de passerede West Chester [* 2] kl. 16:00 i 14.000 fod, forventede at nå Westminster kl. 16:17 og derefter gå til Herndon. De meldte også fra flyet, at de havde information om en stormfront langs deres kurslinje, så jeg ville gerne komme uden om dette dårlige vejr ved at passere Westminster mod syd. Som svar sendte afsenderen: Stor 75, alt er i orden. Rapportér passagen af Westminster [4] . Besætningen på en anden viscount så flyet svinge væk fra V-3-korridoren [6] . Kl. 16.10 sendte Flight 75: Washington Center, dette er Capital 75. Vi bremsede til syv knob på grund af alvorlig turbulens . Dette var den sidste kendte besked fra N7463 [4] .
Ifølge vidneudsagn fra hundredvis af øjenvidner fulgte linjeskibet i en tilsyneladende normal vandret flyvning mod sydøst og mellem skyerne nær tordenfronten. Så kom der pludselig et stadigt tiltagende rumlen, hvorefter højre fløj skiltes, og en flamme rejste sig. Tre vidner oplyste, at foringen blev ramt af lynet før opløsning, men ingen andre lagde mærke til lynet. Så blev hele flyet revet i tre dele mere, som også brød i brand. Ødelæggelsen skete i en højde af 3000 fod (910 m ) til 7000 fod (2100 m ), den gennemsnitlige højde var 5500 fod (1700 m ), det vil sige under det etablerede echelon på 14.000 fod (4300 m ). Selve tidspunktet for ødelæggelse, baseret på vidnesbyrd fra øjenvidner, blev bestemt til 16:13. 16:14 ramte brændende affald jorden nær Chase ( Baltimore County ) et par miles nordøst for Martin Airport , 49 sømil (91 km) azimut 236° fra West Chester radiofyr . Affaldsfeltet var 2,5 miles (4,0 km ) langt [4] [7] . Alle personer om bord, i alt 31 personer, blev dræbt [3] .
Vidner pegede på en brand i luften. Dette blev også indikeret af et lag sod, der dækkede næsten hele venstre side af flykroppen, og malingen under det svulmede endda op af bobler. Men undersøgelsen viste, at branden startede efter ødelæggelsen, og inden da var der ingen brand om bord. Nogle øjenvidner pegede på et lynnedslag, og undersøgelsen fandt spor af udledningsnedslag på hylsteret. Disse lynnedslag var dog ikke dødelige, det vil sige, at de heller ikke forårsagede en katastrofe. Undersøgelsen af kraftværkerne førte til den opfattelse, at motorerne fungerede normalt, og propelbladene var indstillet til fremdrift. Generelt så flyet ud til at være kollapset på grund af kolossale aerodynamiske overbelastninger, men få minutter før styrtet rapporterede besætningen en hastighed på 170 knob - den anbefalede hastighed for ugunstigt vejr. Hvis flyet med en sådan hastighed laver en skarp manøvre, så selv under turbulensforhold, vil dets struktur modstå og ikke kollapse [8] [9] .
Der blev foretaget en patologisk undersøgelse af de dødes kroppe, som viste, at alle døde i det øjeblik, de blev ramt af jorden. Men 20 passagerer fik skader påført i løbet af livet - voldsomme slag i hovedet. Desuden havde 10 kroppe i blodet et øget niveau af kulilte, det vil sige, at folk var i røg i løbet af deres levetid, men eksponeringstiden kunne ikke bestemmes nøjagtigt, det vil sige, den kunne vare fra mindst 8 sekunder til flere minutter , mens at miste bevidstheden ikke skete. Der blev også fundet spor af forbrændinger på nogle lig [9] . Piloterne var ved bevidsthed på tidspunktet for hændelsen, og der var intet tab af deres arbejdsevne [5] .
Selve flyvningen fandt sted i et område, hvor der var tordenvejrsaktivitet. Selvom besætningen afveg mod syd for at omgå tordenvejret, virkede den meteorologiske radar ikke om bord, og derfor kunne piloterne ikke få objektiv information om vejrsituationen forude. Samtidig var der ifølge vejrtjenesten i Martin Airport, ikke langt fra hvor katastrofen indtraf, faktisk et kraftigt tordenvejr i nærheden. Besætningerne på andre fly observerede ifølge deres vidnesbyrd også dette tordenvejr på deres vejrradarer, og det var dobbelt så stærkt som resten i denne region, og derfor gik alle uden om det, bortset fra den skæbnesvangre Flight 75 [5] .
Efterforskerne kunne ikke bestemme den nøjagtige kronologi af begivenhederne, men det er muligt, at det udspillede sig som følger. Da besætningen gik uden om, som det forekom ham, tordenskyer, begyndte han at vende tilbage til V-3 luftkorridoren. Vejrudsigten ombord lød på klokken 14.00, og derfor tydede den ikke på den hurtige dannelse af tordenvejr. Piloterne satte kursen mod hullet mellem skyerne, som dog hurtigt lukkede sig. Besætningen fortsatte med at navigere gennem skyerne i 14.000 fod (4.300 m ), og lagde ikke mærke til, hvordan de fløj ind i et kraftigt tordenvejr, hvor Vickers begyndte at kaste sig fra side til side, hvilket fik flere passagerer til at få hovedskader. Da piloterne var i en stressende situation, begyndte de at forsøge at forlade farezonen, men ved manøvrer mistede de kontrollen på et tidspunkt på grund af pilotfejl [10] . Foret gik i tilbagegang og mistede i løbet af tre minutter (16:10-16:13), hvis ikke mindre, omkring 9.000 fod (2.700 m ) i højden, det vil sige faldende med en lodret hastighed på omkring 3.000 fod (910 m ) minut, mens den gradvist accelererer, på trods af nogle forsøg på at bremse den, herunder at lukke motorens gasspjæld [11] .
16:13, i en højde af omkring 5000 fod (1500 m ), var flyvehastigheden allerede omkring 335 knob, det vil sige 15 % over den maksimalt tilladte. I betragtning af turbulensen skabte dette så stærke aerodynamiske belastninger, der oversteg strukturens strukturelle styrke, idet man først rev højre vinge af og derefter revne skroget i flere dele [11] .
Ifølge undersøgelseskommissionens konklusion skete styrtet på grund af, at flyet stødte på en meget kraftig turbulens, hvor der var kontroltab, og derefter en overgang til en hurtig nedstigning, hvor linjefartøjet accelererede over kritisk hastighed, som sammen med stærk turbulens skabte katastrofale aerodynamiske overbelastninger, der rev strukturen fra hinanden [12] .
I løbet af de sidste 13 måneder var dette det tredje styrt af Capital Airlines' Vickers 745, og yderligere 8 måneder senere . En sådan serie af ulykker med fire "Viscounts" fra dette flyselskab på én gang på blot et par år vil føre til en betydelig underminering af tillid og stærk kritik. Som et resultat blev Capital Airlines, som tidligere var et af de fem bedste amerikanske luftfartsselskaber, snart lukket og fusioneret med United Airlines .
| |
|---|---|
| |
| |