| Fly 706 Northwest Orient Airlines | |
|---|---|
| Lockheed L-188C Electra fra Northwest Orient Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 17. september 1961 |
| Tid | 08:57 CDT |
| Karakter | Crash efter takeoff |
| årsag | Fejl i styringssystemet for rullerod på grund af vedligeholdelsesfejl |
| Placere | 1,5 km fra O'Hare Lufthavn , Chicago ( Illinois , USA ) |
| Koordinater | 41°57′38″ s. sh. 87°55′08″ W e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Lockheed L-188C Electra |
| Flyselskab |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Afgangssted | Milwaukee ( Wisconsin ) |
| Mellemlandinger |
O'Hare , Chicago ( Illinois ) Tampa ( Florida ) Fort Lauderdale / Hollywood , Fort Lauderdale ( Florida ) |
| Bestemmelsessted | Miami ( FL ) |
| Flyvningen | NW706 |
| Tavlenummer | N137US |
| Udgivelses dato | 14. juni 1960 |
| Passagerer | 32 |
| Mandskab | 5 |
| død | 37 (alle) |
| Overlevende | 0 |
Chicago L-188 styrtet er en flyulykke , der fandt sted søndag den 17. september 1961 i O'Hare International Airport i Chicago , Illinois . Lockheed L-188C Electra passagerflyet fra det amerikanske flyselskab Northwest Orient Airlines skulle gennemføre en passagerflyvning fra Chicago til Tampa ( Florida ), men begyndte umiddelbart efter start at gå ind på en ukontrolleret højre bred med et højdetab, hvorefter den styrtede til jorden og kollapsede og dræbte 37 mennesker.
Lockheed L-188C Electra med registreringsnummer N137US (fabrik - 1142) blev udgivet den 14. juni 1960 . Men i den periode var der en række ulykker med disse fly, og derfor begyndte programmet for re-evaluering af Elektra (fuldstændig afsluttet 31. januar 1961), herunder modernisering, som følge af, at N137US-boardet blev forsinket kl. fabrikken. Først den 21. juni 1961 blev N137US bestyrelsen genaccepteret, og den 22. juni, tre måneder før hændelsen, blev den overdraget til kunden, det amerikanske flyselskab Northwest Airlines (det kaldte sig selv Northwest Orient Airlines i reklamer ). Dens fire turbopropmotorer var Allison Model 501-D13s og udstyret med Aero Products Model A644-FN-606 propeller (Allison og Aero Products er divisioner af General Motors ). Linjens samlede driftstid var kun 614 flyvetimer [1] [2] .
Flybesætningen (i cockpittet) bestod af to piloter og en flyveingeniør [1] :
To stewardesser arbejdede i kabinen [1] :
Lørdag den 16. september 1961 udførte N137US passagerflyvning NW-711 fra Miami (Florida) til Milwaukee (Wisconsin). Flyet gik uden problemer, og besætningen blev i Milwaukee for natten. Næste morgen overtog samme besætning igen N137US, som nu skulle udføre returflyvningen NW-706 på vej Milwaukee - Chicago - Tampa - Fort Lauderdale - Miami . Den første etape forløb uden afvigelser, og snart landede linjefartøjet sikkert i Chicago O'Hare Lufthavn . Her blev der udført normal vedligeholdelse af Lockheed, samt besætningsskifte. I alt var der 32 passagerer og 5 besætningsmedlemmer om bord. Den samlede vægt af flyet og dets centrering gik ikke ud over det fastsatte [3] .
Over Chicago var der på dette tidspunkt klart vejr, dis og tåge, sydlig vind på 8 knob, sigtbarhed 6 miles (9,7 km ), lufttemperatur 59 °F (15 °C) . Fly 706 taxerede til starten af den 11.600 fod (3.500 m ) bane 14 til højre (14R) og blev godkendt til at lette kl. 08:55 [* 1] . Efterforskerne fandt ingen vidner, der ville have set, hvordan linjefartøjet løb langs landingsbanen; board N137US blev set efter takeoff, da han i en afstand af 3000-4000 fod (900-1200 m) fra starten af løbet, steg til 50-75 fod (15-23 m) og så ud til at udføre en normal stigning . Men 8.000 fod (2.400 m) fra start af landingsbanen var foringen i en højde på omkring 100 fod (30 m ), hvilket er under normalen, da fem vidner på én gang hørte motorerne ændre deres funktionsmåde. Så begyndte Lockheed først langsomt at udføre et højredrejning, mens rotationsvinkelhastigheden gradvist steg. Da rullen var 30-45°, meldte besætningen noget til afsenderen, men de kunne ikke se denne transmission [4] .
Flyet med en højre bred allerede 50-60 ° steg til en maksimal højde på 200-300 fod (60-90 m), hvorefter det begyndte at falde. Derefter, nær lufthavnens sydvestlige grænse, ved en bredde på 70° , styrtede Electra, med sit højre vingeplan nær motor nr. 4 (højre ydre), ind i en 38.000 V kraftledning, der passerede langs Chicago Northwestern Railwayog består af tre tykke tråde. Efter at have klippet ledningerne af (i dette tilfælde dukkede et lysende blåligt glimt fra gnister op), styrtede flyet i 271° med en rulning på 85° og med næsen sænket 10° ned i jernbanedæmningen med dets højre plan. Tumlende rundt om den tværgående akse styrtede passagerflyets næse ned i jorden i en afstand af 380 fod (120 m ) fra stødpunktet med ledningerne, mens det ramte jorden i højre side, hvorefter det kørte 820 fod (250 m ). ), hvor den kollapsede fuldstændigt. Vidner beskrev, hvordan Flight 706 forsvandt bag træer, hvorefter en søjle af knaldorange flammer dukkede op, ledsaget af tyk sort røg. Styrtet skete foran enden af bane 14R og omkring 3.800 fod (1.200 m ) til højre, med affald spredt over et område, der er 200 fod (61 m ) bredt og 1.200 fod (370 m ) langt. Alle 37 personer om bord blev dræbt [4] .
Interviews med besætninger, der tidligere havde fløjet ombord på N137US, viste, at der ikke var nogen problemer med det i piloteringen før, såvel som alvorlige fejl. Besætningen, der arbejdede på det om aftenen den 16. september, og den næste dag udførte Flight 706 til Chicago, klagede heller ikke og sagde, at flyet var luftdygtigt. Den døde besætning blev betragtet som ret erfaren og kvalificeret. Vejret disponerede heller ikke for oprettelsen af en nødsituation [4] [5] .
Det var ikke muligt at tage flydata fra den parametriske optager, da optageren blev væsentligt beskadiget ved sammenstødet, og dens foliebånd var beskadiget. Det er her værd at bemærke, at flyregistratorerne på det tidspunkt var placeret i den forreste del af flykroppen, som var mest udsat for skader under ulykker. Derefter måtte efterforskerne forlade sig på øjenvidners vidneudsagn, hvorefter vingemekaniseringen blev sat til startposition, inklusive klapperne, og landingsstellet blev fjernet i overensstemmelse med reglerne. Derudover blev der analyseret 44 tilfældige starter af Elektra-fly fra bane 14 til højre, hvorefter linjeskibene i en afstand af 8000 fod fra starten af løbet normalt nåede at stige til 280 fod (85 m ) kl. en hastighed på 158 knob. Hastighedsdataene blev hentet fra 28 rapporter rapporteret af besætningerne til flyvelederen efter start. Data om ydeevnen af L-188 blev leveret til efterforskerne af produktionsvirksomheden Lockheed Corporation [ 5] .
En analyse af optagelsen af radiosamtaler mellem Flight 706 og flyvelederen viste, at besætningen modtog de nødvendige instruktioner til start. Yderligere, da flyet var i gang med at klatre, begyndte at dreje skarpt til højre, så hørte de en uforståelig besked med en rulning på 30-45 ° i kontrolrummet. I mistanke om, at det var det døde mandskab før styrtet, blev der gjort en betydelig indsats for at tyde denne sidste transmission. Denne besked blev transmitteret med høj stemme og, som det var muligt at fastslå, havde følgende indhold: Vi har problemer ... . Nordvest melder alarmen ud. Jeg er ikke i stand til at gennemføre et højresving på grund af tab af kontrol. [uhørbar] ( eng. vi er i problemer (pause) øh, og alle enheder, der holder dette, er nordvest-alarm. Jeg har stadig ikke frigive højresving uden kontrol (indånd) [uhørbar] ) [5] .
En inspektion af motorerne viste, at de var i god stand, deres propeller drejede i stødøjeblikket, og det anvendte brændstof var i overensstemmelse med normerne, så opmærksomheden blev rettet mod kontrolfladerne. Undersøgelsen viste, at klapperne var indstillet til startpositionen, stabilisatoren blev flyttet 10° for at slå op, elevatoren var i en vinkel på 0°, landingsstellet blev fjernet. På grund af betydelige skader kunne den faktiske position af slagroerne ikke bestemmes. En inspektion af de elektriske systemer fandt ingen tegn på en blackout før styrtet; autopiloten var aktiveret, men blev ikke brugt til at styre, mens den var i standbytilstand. Det var muligt at restaurere instrumenterne i cockpittet, men de kunne ikke give nogen brugbar information; de kunstige horisonter holdt op med at virke med en højre bred på 90-100° [5] [6] .
Efterforskere fokuserede deres opmærksomhed på at studere ailerons. Ror- og elevatorforstærkerne blev aktiveret, og inspektion af de overlevende komponenter i boostersystemet viste, at de var i god stand. Forstærkerne til styringssystemet for skevrider var til gengæld slået fra, men det var ikke muligt at afgøre, om rækværksboosterne virkelig ikke virkede, da deres kabler blev trukket ud under ødelæggelsen af flyet på jorden. Stemplerne i drivmekanismerne efter udskiftning af de ødelagte elementer fungerede korrekt. Tegn på svigt af komponenterne i det hydrauliske system kunne ikke findes. Kontrol af væsken i det hydrauliske system afslørede ikke noget væsentligt. En inspektion af hovedkrogens styresystem viste ingen tegn på funktionsfejl, men det skyldtes, at selve systemet blev ødelagt og dræbt flere steder. Også selv om rullerøerne var fuldstændig ødelagte, var efterforskerne i stand til at opdage karakteristiske skader på en af kanterne af det højre rækjern, hvorfra de konkluderede, at dette rækjern var bøjet 3° opad, og derved vippede højre vinge ned [6] [ 7] .
Styresystemet for hovedroeren svigtede, så efterforskerne var ikke i stand til at finde tegn på en funktionsfejl. Men det faktum, at det ene af krængerne blev afbøjet opad, samt det faktum, at besætningen nåede at rapportere en kontrolfejl, tydede på, at fejlen i dette system fandt sted.
Hovedstyringssystemet tjener til at overføre fysiske kræfter fra styrekolonnerne til slagroerne, hvilket får sidstnævnte til at afvige. Dette system består af adskillige reb (kabler), der danner en enkelt kæde, og som passerer gennem et system af remskiver, forbinder begge piloters betjeningselementer med drevet til aileron og danner en lukket sløjfe. For at regulere spændingen indsættes specielle strammere i denne kæde af kabler, som er rør med gevind i enderne: i den ene ende med højregevind og i den anden med venstregevind. Efter omhyggeligt at have tjekket de steder, hvor kablerne gik, fandt efterforskerne alligevel tegn på, at kablet, der kom fra andenpilotens ror, var meget hængende, hvilket betyder, at kontrollen delvist mistede. Efterforskerne var ikke i stand til at fastslå den nøjagtige årsag til sagen, da der ikke kunne findes tegn på en krænkelse af strammerdesignet. Men her kan årsagen være, at fleksible kabler har en alvorlig fare - sandsynligheden for selvafvikling, som er blevet observeret siden 1941 [7] [8] .
Det forulykkede passagerfly ankom til flyselskabet den 22. juni 1961, direkte fra producenten, fuldstændig brugbart og begyndte at køre fra samme dag. En gennemgang af registreringerne foretaget fra den 27. juni til den 11. juli samme år, altså inden for et par uger, afslørede dog otte kommentarer til betjeningen af skevrøserne. Disse poster handlede om langsom slagroders reaktion på kontrol, samt øget indsats ved roret. Der var to indgange om behovet for at kontrollere driften af rulleroderne under flyvning, men ingen steder blev det noteret, at dette blev gjort. I det første tilfælde var der en afmelding "På jorden - normen", og i det andet "Kan ikke gentages på jorden. Indtjekningsflyvning påkrævet", hvorefter posten "Indtjekket flyvearbejde stiger - normen" dukkede op. Resten af indlæggene handlede om at kontrollere arbejdet på jorden, når de udskiftede olieventilen og filteret i drivsystemet, og en gang var de fuldstændig begrænset til en tør registrering "registreret". I alt foretog N137US-bestyrelsen i denne periode 29 flyvninger, før de blev sat under vedligeholdelse i Minneapolis ( Minnesota ) den 11. juli [9] .
På daværende tidspunkt var der stadig nogle anmærkninger under driften af skevrøserne, derfor var det ifølge reglerne påkrævet at udskifte en del af skeerløftens drivsystem. Samtidig skulle der være sat et rødt mærke på det fejlbehæftede system, som signalerede over for acceptinspektøren, at det var nødvendigt at kontrollere dette systems funktion efter reparation. Reparationen af anlægget blev foretaget natten mellem den 11. og 12. juli, og der var kun to mekanikere på skiftet. En af dem var optaget på et andet fly, så fjernelse af systemkomponenterne blev udført alene. Som en tekniker senere indrømmede over for efterforskerne, blev fjernelsen ikke udført korrekt, og kablerne blev løsnet for at lette demonteringen. Installationen blev allerede udført af hans kollega, som også udførte arbejdet med overtrædelser. Som begge teknikere senere indrømmede over for efterforskerne, var de ikke engang opmærksomme på alle instruktionerne, og derfor kontrollerede de, efter at have efterspændt kablerne, ikke, om de havde udført deres arbejde korrekt. Godkendelsesinspektøren, der ikke lagde mærke til de røde mærker på styringssystemet, kontrollerede det ikke. Om der var sat røde mærker på det fejlbehæftede system, og i givet fald hvem der fjernede dem, kunne teknikerne ikke huske. Senere kunne vagtlederen ikke tydeligt forklare, hvorfor flyet blev frigivet efter reparation, som ikke havde et svar om kontrol af funktionen af skevroderkontrolsystemet, og hvorfor ingen advarede acceptinspektøren om denne funktionsfejl [9] [10] [11] [12] .
Om morgenen den 12. juli blev foringen rullet ud af hangaren for at udføre en testflyvning. Besætningen, der modtog ham, bemærkede ikke nogen afvigelser i logfilerne på det udførte arbejde. Efter testflyvningen blev der fremsat en bemærkning om den spontane let udbøjning af slagroerne, men maskinens tekniske stand blev vurderet som "tilfredsstillende". Indtil styrtet var der ikke flere kommentarer til rullerodernes arbejde [12] .
Som inspektioner af reparationspersonalet senere viste, blev reparationer ofte udført med overtrædelser, og en af de mekanikere, der udførte reparationerne, havde ikke engang de rette kvalifikationer. At teknikerne udførte den slags arbejde for første gang, og derfor ikke havde nogen praktisk erfaring, kunne også spille en rolle her [13] .
Efterforskere har konkluderet, at styrtet højst sandsynligt skyldtes en mekanisk fejl i det primære skevroderkontrolsystem, forårsaget af fejlbehæftede reparationer af skevroderaktuatoren. Som følge heraf var der et tab af lateral kontrol over flyet, hvilket i meget lav højde ikke tillod at rette op på situationen [14] .
| |
|---|---|
| |
| |