DC-4 styrtet i New York

New York DC-4- styrtet  er en flyulykke med et Douglas DC-4 [* 1] passagerfly fra det amerikanske flyselskab United Air Lines , som fandt sted om aftenen torsdag den 29. maj 1947 i New York nær LaGuardia Lufthavn . Det var meningen, at luftfartøjet skulle operere et passagerfly til Cleveland , men gled af landingsbanen under start , styrtede ind i bygninger og kollapsede og dræbte 43 mennesker.

Fly

Douglas C-54B-DC Skymaster (ifølge andre kilder - C-54B-1-DO, militær version af DC-4) med serienummer 18324 og serie DO98 blev frigivet af Douglas Aircraft Company den 17. marts 1944, hvorefter den blev overført til US Air Force, hvor han modtog registreringsnummer 43-17124 . Den 27. november 1945 blev denne Douglas returneret til fabrikken, hvor den blev ombygget til en civil version - Douglas DC-4. Passagerflyets halenummer blev ændret til NC30046, hvorefter det blev solgt til det amerikanske flyselskab United Air Lines den 6. april 1946, hvor det også fik navnet Mainliner Lake Tahoe . Den samlede driftstid for NC30046 boardet var 5950 flyvetimer. Han bestod det sidste periodiske tjek den 26. maj 1947, det vil sige tre dage før hændelsen [1] [2] .

Besætning

• Luftfartøjschefen er  den 38-årige Benton Baldwin .  I oktober 1933 dimitterede han fra Army Air Corps Flying School , hvorefter han tjente som militærpilot i to et halvt år, før han kom til United Air Lines. I februar 1940 blev han forfremmet til luftfartøjschef. Yderligere blev han fra 18. maj 1942 til 12. juni 1946 sendt til US Air Force. Efter at være vendt tilbage til United blev han sendt til Douglas C-54 / DC-4 træningskurset, som omfattede 10 timers træningsflyvninger. Baldwin gennemførte disse kurser i november 1946, hvorefter han kvalificerede sig til C-54 typen. I alt havde han 8.703 flyvetimer under bælte, heraf 336 timer på C-54 [3] . 
• Co- piloten er  den 28-årige Robert Sands .  Ligesom kommandør Baldwin dimitterede Sands fra US Air Force Flight Academy, hvorefter han gjorde tjeneste i hæren i 4 år som militærpilot. I United-flyselskabet fra 7. september 1945, først som pilotelev, blev han den 4. december 1945 forfremmet til stillingen som andenpilot. Derefter blev han sendt til San Francisco flyveskole for at studere Douglas C-54 / DC-4. I november 1946 kvalificerede han sig som andenpilot af typen C-54. Co-pilotens samlede flyvetid var 2.323 flyvetimer, inklusive 256 timer på C-54 [3] .

Katastrofe

Flyet var planlagt til at operere passagerfly 521 fra New York til Cleveland , og den planlagte afgangstid var 18:40 [* 2] . Besætningschefen, Bentom Baldwin, ankom til flyselskabets kontor klokken 17.30, hvorefter han rådførte sig med flyselskabets meteorolog og fandt frem til vejrudsigten for ruten. Planen krævede flyvningen til Cleveland ved 4.000 fod (1.200  m ) gennem Newark og Youngstown ; den alternative flyveplads var Willow Run i Detroit . Hvad angår vejrudsigten, lærte kommandanten af ​​den om en koldfront beliggende vest for New York med en pre-front vindlinje, som skulle passere lufthavnen kl. 19:00. Senere under høringen sagde fartøjschefen, at han ikke var opmærksom på prognosen om en koldfront over lufthavnen, da han forventede at lette planmæssigt - 18:30 (piloten blandede afgangstidspunktet). Vedligeholdelsen og lastningen af ​​flyet blev dog forsinket, og derfor blev afgangstidspunktet udskudt 20 minutter senere - fra 18:40 til 19:00. I alt kom der ifølge listerne 44 passagerer om bord; besætningen angav 43 passagerer i dokumenterne. Om bord var også 2.575 pund (1.168 kg) last og 1.300 gallons brændstof, og den samlede vægt af passagerflyet blev anslået til at være 60.319 pund (27.360 kg) [4] [5] .

18:55 startede besætningen motorerne og bad derefter om taxainstruktioner. Flyvelederen reagerede ved at rydde for bane 13 og rapportere en sydøstlig overfladevind med sydøstlige vindstød og en hastighed på 32  km i timen. Under taxakørsel anmodede fartøjschefen om at skifte vognbane fra 13 til 18, hvilket ekspeditøren var enig i. Snart stod linjefartøjet i en afstand af 50 fod (15  m ) fra bane 18, hvorefter besætningen skiftede motorerne til forberedende tilstand og gjorde dem klar til start [5] .

Men parkeringen af ​​NC30046-brættet ved den foreløbige start tog fra seks til syv minutter, da andre fly lettede foran den [5] . På det tidspunkt var der allerede sorte stormskyer vest for LaGuardia Lufthavn, hvor lynet skinnede, og derfor havde besætningerne travlt med at lande eller lette hurtigst muligt for at være i tide, før tordenvejret dækkede lufthavnen. 19:01 lettede en Douglas DC-3 fra Northeast Airlines fra bane 18 , der opererede fly 28, og et minut senere landede en anden DC-3, men American Airlines (flyvning 250), på samme bane. Derefter blev Pan American Flight 58 godkendt til at lande på bane 18, efterfulgt af TWA Flight 815 [6] Kl. 19:03 blev United Airlines Flight 521 godkendt til at lande på bane 18 [5] .

19:04 rapporterede United Airlines flight 521, at den var klar til start. Vindstyrken var på dette tidspunkt 22 mph, så controlleren spurgte, om besætningen havde til hensigt at lette, eller ville de vente stormen ud? Dette blev rapporteret fra flyet: Jeg letter . Derefter sendte controlleren: Klaret til øjeblikkelig start eller ophold; efter takeoff, tag nord for Rikers Island . Efter at have fået tilladelse taxiede besætningen til landingsbanen, hvorefter de straks satte motorerne i starttilstand. Flyvehastigheden oversteg 90 mph, hvorefter chefen trak åget "mod sig selv" for at rive næsestiveren af ​​jorden, men åget bevægede sig med besvær, og flyet så ikke ud til at reagere. Da passagerflyet allerede nærmede sig enden af ​​landingsbanen, besluttede luftfartøjschefen at stoppe starten, så omkring 1000 fod (300  m ) før enden af ​​landingsbanen satte han i bremsen og instruerede samtidig andenpiloten om at reducere motorkraft. Douglas fortsatte dog med at køre, selv efter at begge bremser var blokeret. Bilen skred af landingsbanen, væltede et lufthavnshegn, sprang derefter halvt, halvt over Grand Central Parkway , og stoppede til sidst øst for Casey Jones School of Aeronautics 800 fod (240  m ) fra enden af ​​landingsbanen 18 og 1700 fod (520  m ) fra det punkt, hvor bremserne blev aktiveret [6] .

Straks opstod der en kraftig brand, der opslugte flyet. Det lykkedes kommandør Baldwin at komme ud af nødudgangen og løb væk fra flyet. Desuden kom yderligere 5 personer ud, som begyndte at forsøge at hjælpe resten med at komme ud i to-tre minutter, indtil redningstjenesterne nåede frem [6] . En af de oprindelige overlevende døde senere af sine kvæstelser [3] . I alt omkom 40 passagerer og 3 besætningsmedlemmer i styrtet, det vil sige 43 personer; overlevede kommandanten, som var forholdsvis uskadt, og fire passagerer [4] .

På det tidspunkt var det målt i antallet af dødsfald det største flystyrt i USA , indtil det allerede dagen efter blev overgået af styrtet nær Bainbridge (53 dødsfald) [7] .

Årsager

Kommissionen kaldte årsagen til katastrofen for besætningschefen Benton Baldwins fejltagelse, som besluttede at lette fra en relativt kort stribe 18. Som Baldwin selv forklarede ved høringen, foretog han dette valg af stribe ud fra det faktum, at pga. tilstedeværelsen af ​​en modvind på 20 mph, vil længden af ​​strimmel 18 være nok til en normal start og start. Men med dette valg kiggede han ikke på de særlige tabeller, som indikerede, at med en 20 mph modvind for et fly, der vejede 60.319 pund (27.360 kg) krævedes 3.600 fod (1.100  m ) striber, mens strimmel 18 kun var 3530 fod (1080  m ), og selv i en afstand af 150 fod (46  m ) fra dens ende var der en forhindring 32 fod (9,8  m ) høj. Da flyet udførte et normalt startløb op til en hastighed på 90 mph, besluttede luftfartøjschefen efter et mislykket forsøg på at hæve næsen, at vinden faktisk var lagt af, eller at banelængdemarginen allerede var meget lille, og derfor besluttede at stoppe starten, mens man forsøgte at standse et i forvejen hurtigt bevægende tungt fly ved hjælp af friktionsbremser alene, hvilket viste sig at være ineffektivt [8] [9] .

Konsekvenser

Som et resultat af undersøgelsen af ​​flystyrtet af Flight 521 blev følgende ændringer foretaget [10] [11] :

1. Begrebet "føles som" blev fjernet fra flyvemanualen. Nu er alle vindgradienter tilføjet til tabellerne for at bestemme den maksimalt tilladte vægt for hver bane.
2. I beregningerne til fastsættelse af maksimalvægt er der nu tilføjet en præcisering for at justere beregningerne afhængig af lufttemperaturen.
3. I flere år er definitionen af ​​start- og landingsprioriteter, der anvendes i USA, blevet revideret, forenet med de standarder, der er udviklet af International Civil Aviation Organisation (ICAO).
4. Ved hjælp af midlertidige formler blev der skabt ensartede restriktioner for alle start- og landingsbaner i lufthavne, der drives af kommercielle flyselskaber med gyldige certifikater.
5. At tage hensyn til retningen og hastigheden af ​​vinden, som kan ændre sig hurtigt, var begrænset ved udførelse af beregninger.
6. Amerikanske piloter blev orienteret om vigtigheden af ​​nøjagtigt at bestemme den maksimale startvægt for enhver lufthavn.
7. Designet af de specielle klemmer, der bruges på denne type fly, blokerer kontrolflyene for at beskytte mod kraftige vindstød, blev ændret.
8. Det blev anbefalet at installere oplyste vejrvinger for enden af ​​alle landingsbaner i civile lufthavne for at gøre det muligt for besætningerne at bestemme vindens retning.
9. Byen New York har forbudt firemotorers fly at bruge bane 18 i LaGuardia Lufthavn.

Noter

Kommentarer

1. ↑ I rapporten er flymodellen opført som stadig en militær Douglas C-54B-DC Skymaster
2. ↑ Herefter er standarden North American Eastern Time (EST).

Kilder

1. ↑ Beretning , s. ii.
2. ↑ 1943 USAAF serienumre (43-5109 til 43-52437  ) . Hentet 7. maj 2015. Arkiveret fra originalen 12. november 2020.
3. ↑ 1 2 3 Beretning , s. fire.
4. ↑ 12 Beretning , s . en.
5. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. 2.
6. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 3.
7. ↑ ASN-flyulykke Douglas DC-4 NC30046 New York-La Guardia Airport, NY (LGA  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 3. maj 2015. Arkiveret fra originalen 21. marts 2015.
8. ↑ Beretning , s. atten.
9. ↑ Beretning , s. 19.
10. ↑ Beretning , s. IV.
11. ↑ Beretning , s. v.

Litteratur

• UNITED AIR LINES, INC - LAGUARDIA FIELD, NEW YORK - 29. MAJ 1947  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Civil Luftfartsråd (27. marts 1957). Hentet 26. marts 2015. Arkiveret fra originalen 29. januar 2016.