A330 styrtede ned i Atlanten
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den
version , der blev gennemgået den 1. maj 2019; verifikation kræver
51 redigeringer .
A330-styrtet i Atlanterhavet er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted den 1. juni 2009 . Airbus A330-203- flyet fra Air France opererede et rutefly AF447 på ruten Rio de Janeiro - Paris , men 3 timer og 45 minutter efter start styrtede det ned i Atlanterhavet og kollapsede fuldstændigt. Alle 228 personer om bord blev dræbt - 216 passagerer og 12 besætningsmedlemmer.
Dette er det største styrt i Air Frances historie og det største styrt af et passagerfly siden 2001 (før Boeing 777-styrtet i Donetsk-regionen den 17. juli 2014, 298 dødsfald) [* 1] .
I den brasilianske delstat Rio de Janeiro den 1. juni blev der erklæret tre dages sorg [1] . Den 3. juni blev der afholdt en begravelsesgudstjeneste i Frankrig i Notre-Dame-de-Paris-katedralen , hvor præsident Nicolas Sarkozy deltog [2] .
Den endelige rapport om undersøgelsen af årsagerne til katastrofen blev offentliggjort på en pressekonference den 5. juli 2012.
Som årsagerne til katastrofen indikerer det frysning af pitotrørene , den efterfølgende nedlukning af autopiloten og de ukoordinerede handlinger fra besætningen, som førte til flyets
stall .
Flight 447 detaljer
Fly
Airbus A330-203 (registreringsnummer F-GZCP, serie 660) blev frigivet i 2005 (den første flyvning blev foretaget den 25. februar). Den 18. april samme år blev det overført til Air France . Drevet af to General Electric CF6-80-E1A3 turbofanmotorer . Den 27. december 2008, 21. februar 2009 og 16. april 2009 blev der udført planlagte reparationer, ingen problemer blev fundet. På dagen for katastrofen gennemførte han 2644 start- og landingscyklusser og fløj 18.870 timer [3] [4] .
Besætning og passagerer
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:
- Luftfartøjschefen (FAC) er den 58-årige Mark Dubois ( fr. Marc Dubois ). Som meget erfaren pilot arbejdede han for Air France i 12 år og 2 måneder (siden 1. april 1997). Som PIC fløj han Caravelle XII , Boeing 737 , Airbus A320 og Airbus A340 fly . Som chef for Airbus A330 siden 27. oktober 2006. Han har fløjet over 10.988 timer (6258 af dem som PIC), over 1700 af dem med Airbus A330.
- Co- piloten er den 37-årige David Robert ( fr. David Robert ). Erfaren pilot, arbejdet for Air France i 9 år og 10 måneder (siden juli 1998). Som andenpilot fløj han Airbus A320 og Airbus A340 flyene. Som andenpilot på Airbus A330 siden 1. oktober 2002. Han har fløjet 6547 timer, heraf 4479 på Airbus A330.
- Co-pilotelev er den 32-årige Pierre-Cedric Bonin ( fr. Pierre-Cédric Bonin ). Erfaren pilot, arbejdet for Air France i 5 år og 7 måneder (siden oktober 2003). Han fløj Airbus A320 og Airbus A340 fly. Airbus A330 andenpilotelev siden 1. december 2008. Han har fløjet 2936 timer, 807 af dem på Airbus A330 [5] . Hans kone Isabelle Bonin ( fr. Isabelle Bonin ) var også om bord på flyet som passager [6] .
9 stewardesser arbejdede i flyets kabine - 3 seniorstewarder og 6 stewarder og stewardesser [7] :
- Anne Grimout ( fr. Anne Grimout ), 49 år - seniorforvalter.
- Françoise Sonic ( fr. Françoise Sonic ), 54 år - senior steward.
- Marilyn Colombies-Messaud ( fr. Maryline Colombies-Messaud ), 46 år - senior steward.
- Clara Amado ( fr. Clara Amado ), 31 år.
- Lucas Galliano ( port. Lucas Gagliano ), 23 år.
- Carol Guillaumont ( fr. Carole Guillaumont ), 31
- Stephanie Shoumacker ( fr. Stéphanie Shoumacker ), 39 år.
- Sebastian Vedovati ( fr. Sébastien Vedovati ), 33 år.
- Laurence Yapi-Desmots ( fr. Laurence Yapi-Desmots ), 44 år gammel.
Om bord på flyet var 216 passagerer (126 mænd, 82 kvinder, 7 børn og 1 spædbarn), statsborgere fra 33 lande [8] . Flyet var næsten helt fyldt - 3 passagersæder ud af 219 forblev ledige.
Blandt passagererne om bord var:
- Silvio Barbato ( port. Silvio Barbato ), italiensk-brasiliansk operadirigent og komponist [9] .
- Prins Pedro Luis ( port. Pedro Luiz ), præsident for den brasilianske afdeling af den tyske koncern " ThyssenKrupp " og repræsentant for det brasilianske kejserdynasti Orléans-Braganza .
I alt var der 228 personer om bord på flyet - 12 besætningsmedlemmer og 216 passagerer.
Kronologi af begivenheder
Fly forsvinden
Fly AF447 forlod Rio de Janeiro til Paris den 31. maj kl. 23:29 [* 2] . Efter 2,5 time meldte piloterne om turbulens , derefter sendte flyets ombordcomputer flere servicemeddelelser, hvorefter kommunikationen med flyet gik tabt.
Om eftermiddagen den 1. juni sagde Air France-repræsentanter, at der praktisk talt ikke var nogen chance for at finde flyet intakt, og sidst på dagen blev det meddelt, at flyet var styrtet ned.
Flydata
- 22:03 - afgang fra Rio de Janeiro (31. maj).
- 01:33 - sidste stemmekommunikation med flyet: besætningen rapporterede, at flyvningen forløb normalt, højden var 11.000 meter, hastigheden var 840 km/t, det estimerede tidspunkt for indsejling i Dakar -området ( Senegal ) Ansvaret var på 50 minutter.
- 01:48 - flyet forlod sigtbarhedszonen på den brasilianske radar.
- 02:00 - automatisk besked fra ACARS -systemet .
- 02:20 - automatisk besked fra ACARS-systemet - "turbulens", "deaktiver autopilot".
- 02:30 - på det estimerede tidspunkt for kommunikation med afsenderen i Dakar, tog fly 447 ikke kontakt.
Kronologi af yderligere begivenheder
1. juni
- 05:30 - Det brasilianske luftvåben begyndte at lede efter det forsvundne fly.
- 07:15 — Air France erklærer en kritisk situation.
- 09:10 - Ifølge tidsplanen skulle fly AF447 ankomme til Charles de Gaulle Lufthavn.
- 09:35 - Paris lufthavn meddeler officielt, at fly AF447 er forsvundet.
- 10:17 - Det brasilianske luftvåbens eftersøgnings- og redningshold gik på jagt efter et fly nær øen Fernando de Noronha .
- 10:36 - Air France melder ingen nyheder fra det forsvundne fly.
- 11:16 - Miljøminister Jean-Louis Borloo sagde, at flyet burde være løbet tør for flybrændstof på det tidspunkt. Han tilføjede: Nu skal vi overveje det mest tragiske scenarie . Ministeren antydede, at flyet kunne være blevet kapret.
- 11:42 - Air France bekræfter en rapport om et ledningsproblem på det forsvundne fly.
- 12:13 - Air France spekulerer i, at elektriske fejl kan være forårsaget af et lynnedslag.
- 15:15 - Jean-Louis Borloo bemærkede, at de fleste af de 228 passagerer på det forsvundne fly er brasilianere, mens mindst 40 af dem er franskmænd, yderligere 20 er tyskere.
- 16:32 - En talsmand for Air France sagde, at 80 brasilianere var ombord på Flight 447. Ud over dem var blandt passagererne også tyskere, italienere, kinesere, briter, spaniere og en russer.
- 16:51 - Den franske præsident Nicolas Sarkozy bemærkede, at nu er chancerne for at finde de savnede meget små .
- 17:56 - Air France-chefen i Galeão lufthavn Jorge Assunção sagde, at der var russere om bord på det nedskudte fly.
- 18:10 — Air France har annonceret den fulde liste over passagerer på fly 447. Borgere fra 33 lande var om bord.
2. juni
- 12:30 - Brasilianske eftersøgningsfly fandt vraget af flyet 650 kilometer nordøst for den brasilianske øgruppe Fernando de Noronha.
- 18:58 - Det nøjagtige nedstyrtningssted for det forsvundne fly er fastlagt.
- 20:09 — Brasilianske og franske myndigheder har bekræftet, at vraget fundet i Atlanterhavet 650 kilometer ud for den brasilianske kyst virkelig tilhører det forsvundne Air France-fly.
3. juni
- 09:00 - Den brasilianske forsvarsminister Nelson Jobim advarede om, at det ville være svært at finde flyveskriverne til den forsvundne Flight 447 på grund af det dybe hav ved ulykkesstedet.
- 16:37 — Det franske Bureau for Civil Luftfartssikkerhedsundersøgelse og Analyse (BEA) sagde, at optagere af det nedstyrtede fly aldrig ville blive fundet.
- 17:08 - Frankrigs præsident Nicolas Sarkozy vil deltage i en religiøs ceremoni for familierne til passagererne på Flight 447.
4. juni
- 21:00 — Det brasilianske luftvåben trækker tidligere påstande tilbage og hævder, at affald fundet i Atlanterhavet, inklusive træpaller og bøjer, i virkeligheden blot er "marineskrot". Det tyder også på, at det store brændstofudslip sandsynligvis ikke er relateret til flyet.
6. juni
- 17:00 - Det brasilianske eftersøgningshold fandt passagerers personlige ejendele og ligene af to døde mænd 900 kilometer fra øgruppen Fernando de Noronha [10] [11] . Blandt de personlige ejendele blev der fundet en læderkuffert med flybillet og en rygsæk med en bærbar computer. Der blev også fundet flyets blå sæde, en iltmaske og et fragment af flyets vertikale halestabilisator [12] [13] [14] .
7. juni
Yderligere 14 lig blev fundet i løbet af dagen, hvilket bringer det samlede antal til 16. Air France hævder, at det udskifter pitotrør på alle Airbus-fly, ud fra den antagelse, at defekte gammeldags sensorer kan have forårsaget styrtet.
8. juni
Et brasiliansk eftersøgningshold fisker en del af en lodret halefinne, malet i Air France-farver, op fra havet. Den brasilianske flåde siger, at der blev fundet omkring hundrede genstande i ulykkesområdet, herunder sæder og iltmasker med Air France-emblem.
9. juni
Brasilianske embedsmænd siger, at i alt 41 lig er blevet fundet. De første 16 lig fundet i weekenden vil ankomme til redningsbasen ved Fernando de Noronha, ud for Brasiliens kyst. De resterende 25 lig vil blive leveret senere.
10. juni
Den franske atomubåd Emeraude , udstyret med højpræcision- ekkolod , når ned til ulykkesstedet for at begynde at søge efter flyrekorder.
Søgeoperation
2009
Eftersøgningsoperationen blev iværksat et par timer efter tabet af kontakt med fly AF447 [15] . Dårligt vejr på det formodede sted for styrtet gjorde eftersøgningen meget vanskelig [16] [17] .
- Den 4. juni 2009 blev vraget af et fly fundet 650 kilometer ud for Brasiliens kyst nordvest for øgruppen Fernando de Noronha [18] [19] [20] . Dagen efter blev det dog meddelt, at disse fragmenter ikke tilhørte den forsvundne Flight 447 [21] .
- Den 6. juni fandt en brasiliansk eftersøgningsgruppe passagerernes personlige ejendele og ligene af to døde mænd 900 kilometer fra øgruppen Fernando de Noronha [10] [11] . Blandt de personlige ejendele blev der fundet en læderkuffert med billet til fly 447 og en rygsæk med en bærbar computer. Der blev også fundet et blåt flysæde og en iltmaske. I løbet af de følgende dage blev i alt 50 lig af døde passagerer og adskillige fragmenter af liner rejst op af vandet [22] . Fandt et fragment af flyets haleparti [12] [13] [14] .
- Den 27. juni stoppede det brasilianske luftvåben eftersøgningsoperationen, hvor 51 lig blev fundet [23] . Efterfølgende faldt antallet af lig fundet på fly 447's ulykkessted til 50, ifølge en fælles erklæring fra det brasilianske føderale politi og Institut for Retsmedicin, som er ansvarlig for at identificere ofrene for tragedien. Ifølge retsmedicinske eksperter afslørede DNA-analyse, at et af fragmenterne fundet i Atlanterhavet tilhørte et tidligere opdaget lig. Således faldt det samlede antal fundne ofre for flystyrtet fra 51 til 50, hvoraf 43 personer blev identificeret [24] .
- Den 13. juli meddelte den franske side afslutningen af operationen for at søge efter flyrekorder. Samtidig taler den franske side ikke om et fuldstændigt ophør af eftersøgningen, men om kun afslutningen på den første fase og den nært forestående start på den anden. Den anden fase af søgningen starter efter den 14. juli, hvor andre metoder og værktøjer vil blive brugt , sagde BEA-efterforsker Alain Bouillard . Den anden fase bør vare omkring en måned. Eftersøgningen vil blive udført af fartøjet "Pourquoi Pas", der ejes af det franske maritime forskningsinstitut ( IFREMER ). Skibet er udstyret med en Nautil mini-ubåd og en dybhavsrobot [25] .
2011
- Den 4. april 2011 blev det rapporteret, at fragmenter af flyet var blevet opdaget af forskere ved Woods Hole Oceanographic Institution [26] . Opdagelsen blev gjort af forskningsfartøjet Alusia, som forlod den brasilianske havn Suapi for at deltage i den fjerde eftersøgningsoperation [27] . Havets dybde på stedet for opdagelsen af fragmenterne var 3,4-3,8 kilometer.
- Den 4. april, under det første dyk af Remora 6000 robotten , som varede mere end 12 timer, blev en Flight 447 parametrisk optager fundet blandt vraget af andre dele af flyet uden Crash Survivable Memory Unit (CSMU) hukommelsesmodulet, der indeholder dataene. Et stort fragment af flykroppen, vingen, landingsstellet og begge motorer blev også fundet [28] .
- Den 5. april udsendte den franske økologi- og transportminister Nathalie Kosciusko-Morizet ( fr. Nathalie Kosciusko-Morizet ) en erklæring: sammen med vraget af foringsskibet fandt robotter også ligene af døde passagerer. Ifølge Kosciuszko-Morizet lykkedes det specialister fra Alusia at lokalisere ikke kun hele dele af det forulykkede fly, men også resterne af dets døde passagerer. Robotterne filmede ligene af piloterne i det bevarede cockpit på foringen, der lå på bunden ved siden af andet affald. Ministeren understregede, at de indhentede data gør det muligt at identificere de døde, hvis lig blev fundet på bunden af Atlanterhavet. Desuden har den franske regering annonceret et udbud på € 5.000.000 til en operation, der skal bringe ligene op til overfladen [27] .
- Den 28. april, under en eftersøgningsoperation i Atlanterhavet, blev en parametrisk optagercontainer opdaget. Selve lagerenheden blev ikke fundet i beholderen [29] .
- Den 1. maj blev der under en eftersøgningsoperation i Atlanterhavet fundet en lagerenhed til et passagerflys parametriske optager. Ifølge søgende er enheden i god stand [30] .
- Den 3. maj blev stemmeoptageren fra det forulykkede fly hævet fra bunden af Atlanterhavet. Den blev opdaget af Remora 6000 dybhavs-nedsænket om aftenen den foregående dag [31] .
- Den 5. maj hævede medlemmer af eftersøgningsholdet det første lig af en af passagererne, der døde i styrtet, til overfladen [32] [33] .
- Den 30. maj rapporterede BEA, at 75 lig af døde passagerer var blevet fundet fra bunden af Atlanterhavet. Når man tager de fundne døde i 2009 i betragtning og de to lig, der blev rejst til overfladen, da flyrekorderne blev fundet, er det samlede antal genfundne lig 127 [34] .
- Den 3. juni i Atlanterhavet blev operationen for at rejse ligene af de døde og flyvraget fra bunden afsluttet. I alt blev 104 lig rejst fra bunden under operationen. Resterne af 50 passagerer blev fundet på overfladen af havet umiddelbart efter, at flyet styrtede ned. Således blev der fundet i alt 154 lig af de døde (i alt var der 228 personer om bord på flyet). De resterende 74 lig er ikke blevet fundet. Samme dag blev løftningen af flyvraget afsluttet. Skibet "Ile de Seine", hvorpå vraget af ruteflyet og menneskelige rester blev lastet, satte kursen mod Toulouse, hvor eksperter tog fundene op [35] [36] .
Efterforskning
Indtil flyrekorderne blev fundet og afkodet, var de eneste data om flyets tilstand før styrtet automatiske beskeder transmitteret af liner. Der var ingen objektive kontroldata, da linjefartøjet var uden for radarens dækningsområde på tidspunktet for styrtet.
De første resultater af undersøgelsen af styrtet af flyvning AF447 indikerede, at passagerflyet ikke styrtede i luften, som tidligere antaget, men efter at have ramt vandet. En sådan foreløbig konklusion blev truffet af eksperterne fra det franske Bureau for Undersøgelse og Analyse af Civil Luftfartssikkerhed (BEA) , som offentliggjorde en rapport den 2. juli 2009. Ifølge ham faldt flyet i vandet " med betydelig lodret acceleration ."
Den 17. marts 2011 meddelte de franske myndigheder, at de indledte en undersøgelse mod det europæiske flyselskab Airbus på mistanke om manddrab [37] .
Den 16. maj 2011 fremkom oplysninger om, at BEA var i stand til at kopiere alle data fra den parametriske optager. Repræsentanter for BEA, som var engageret i at afklare årsagerne til katastrofen, formåede også at få optagelser af de sidste to timer af flyvningen fra stemmeoptageren. Alle indsamlede data blev sendt til BEA for grundig analyse [38] [39] .
Flight recorder data
Den 27. maj 2011 udgav BEA en opdateret rapport fra styrtundersøgelsen [40] .
Rapporten indeholder flyvedata optaget af flyrekorder. 01:55 vækkede besætningschefen andenpiloten og sagde: […] han vil tage min plads . Efter briefingen kl. 02:01:46 forlod chefen cockpittet og gik til ro. Co-piloten sad i befalingsmandens stol, den anden pilot sad på højre sæde. Klokken 02:06 advarede andenpiloten stewardessernes besætning om, at flyet var på vej ind i en turbulenszone. Efter 4 minutter foretog piloterne et lille venstresving og reducerede hastigheden fra 872 km/t til 400 km/t på grund af stigende turbulens.
Klokken 02:10:05 fik is på pitotrøret autopiloten og autothrottle til at lukke ned. Co-piloten gav stokken til venstre og ned og parerede den højre rul. Staladvarslen lød to gange. Efter 10 sekunder faldt flyets hastighed kraftigt fra 398 til 111 km/t. Angrebsvinklen for flyet steg, højden begyndte at stige. Den venstre side af instrumentpanelet viste en kraftig stigning i den angivne hastighed - op til 398 km/t. Det integrerede redundante instrumenteringssystem afspejlede ikke denne ændring i et minut (aflæsninger på højre side af instrumentpanelet registreres ikke af den parametriske optager). Den anden pilotelev fortsatte med at holde flyets næse oppe. Den vandrette halestabilisatorvinkel steg fra 3° til 13° inden for et minut og forblev i denne position indtil slutningen af flyvningen.
Cirka klokken 02:11 nåede flyet sin maksimale flyvehøjde på 11.600 meter (FL380). Samtidig nåede angrebsvinklen 16 °, motorkontrolhåndtagene (ORE) blev flyttet til positionen " Start / Go-around " (maksimalt tryk). 02:11:40 vendte PIC'en tilbage til cockpittet. Angrebsvinklen steg til 40°, flyet faldt til FL350 (10.675 meter) med næsten 100% motortryk (hastigheden på den forreste motorblæser registreres, hvilket skaber det meste af fremdriften i turbofanmotorer). Stallalarmen er blevet deaktiveret, fordi lufthastighedsaflæsningerne anses for upålidelige ved denne angrebsvinkel. Cirka 20 sekunder senere reducerede andenpiloten tonehøjden en smule, lufthastighedsaflæsningen blev gyldig, og stallalarmen lød igen. Fra det øjeblik til slutningen af flyvningen var pitch-vinklen ikke mindre end 35°. I de sidste minutter af flyvningen var malmene i positionen "lav gasspjæld" (minimumstryk). Motorerne fortsatte med at køre og forblev fuldstændigt under besætningens kontrol.
Optagelse af begge optagere slutter kl. 02:14:28 eller 3 timer og 45 minutter efter takeoff. På dette tidspunkt var flyets hastighed 198 km/t ved en lodret hastighed på ca. 3345 m/min, motorens trækkraft var 55% af maksimum. Pitch-vinklen var 16,2° (næse op), med en bagbordsbank på 5,3°. Under nedstigningen drejede flyet næsten 180° til højre på en kurs på 270°. Foringen var i en bås i 3 minutter og 30 sekunder, faldende fra en højde på 11.600 meter.
Forkerte flyvehastighedsdata er en åbenlys årsag til frakobling af autopiloten, men årsagen til, at piloter mister kontrollen over flyet, er fortsat et mysterium, især i betragtning af, at piloten normalt forsøger at sænke næsen af flyet for at forhindre, at de går i stå [41] [42] [43 ] . Talrige sensorer viser pitch-vinkel, og der er ingen tegn på deres funktionsfejl [44] .
BEA tredje delårsrapport
Den 29. juli 2011 offentliggjorde BEA en tredje foreløbig rapport om sikkerhedsproblemer identificeret under undersøgelsen af årsagerne til styrtet [45] . Korte rapporter er også blevet offentliggjort på flere sprog, herunder engelsk [46] .
Den tredje rapport rapporterede, at nogle nye fakta var blevet etableret, især:
- Piloterne fulgte ikke proceduren for at flyve med upålidelige hastighedsaflæsninger (indstillede motorkraften til 85% af maksimum, elevatoren til en vinkel på 5 °).
- Den andenpilot, der var ansvarlig for Flight 447, trak sig tilbage på styrepinden og øgede dermed angrebsvinklen , hvilket resulterede i en voldsom stigning.
- Piloterne var formentlig ikke opmærksomme på, at flyet var steget over den maksimalt tilladte højde.
- Piloterne læste ikke de tilgængelige flyvedata (lodret hastighed og højde).
- Stal-advarslen lød kontinuerligt i 54 sekunder, men piloterne reagerede ikke på stall-advarslen og var tilsyneladende ikke klar over, at flyet var i stall.
- Der var buffeting forårsaget af boden.
- Stalladvarselssignalet slukkes i overensstemmelse med designindstillingerne, når en vis angrebsvinkel overskrides, og flyvehastigheden falder under et vist niveau.
- Som et resultat blev stall-signalet slukket og derefter tændt igen flere gange under stalling; den tændte, når piloten trak sidestangen fra sig, og slukkede, når piloten trak den mod sig selv. Dette kunne forvirre piloterne.
- Piloterne forstod, at flyet faldt kraftigt, men vidste ikke, hvilke instrumenter de skulle stole på; det kunne synes for dem, at alle aflæsningerne af instrumenterne var forkerte [45] .
BEA organiserede en gruppe af luftfartsspecialister og medicinske fagfolk for at analysere piloternes reaktion på den aktuelle situation [47] .
Air France udgav en bulletin, hvori den udtalte, at " Vildledende advarsler om stalling til og fra, der ikke stemmer overens med flyets faktiske holdning, kunne være faktorer, der væsentligt hæmmede besætningens analyse af situationen " [48] .
Endelig rapport fra BEA-undersøgelsen
Den 5. juli 2012 udgav BEA den endelige rapport om undersøgelsen af styrtet af Flight AF447 [49] .
Han bekræftede resultaterne af tidligere rapporter, noterede sig yderligere detaljer og tilføjede anbefalinger til forbedring af luftfartssikkerheden. Ifølge konklusionerne i den endelige rapport skete katastrofen som følge af følgende hovedbegivenheder:
- Tidsmæssig desynkronisering af hastighedsaflæsninger, højst sandsynligt som følge af tilstopning af pitotrørene med iskrystaller, hvilket førte til frakobling af autopiloten og overgang til en alternativ pilotlov .
- Besætningen foretog ukorrekte kontrolhandlinger, der førte til udgangen fra stabil flyvning.
- Besætningen udførte ikke de foreskrevne handlinger i tilfælde af tab af indikationer af den aktuelle hastighed.
- Besætningen var forsinket med at bestemme og korrigere afvigelsen fra den angivne flyvetilstand.
- Besætningen havde ikke tilstrækkelige færdigheder til at bestemme tilgangen til stall.
- Besætningen kunne ikke fastslå begyndelsen af båsen, og greb derfor ikke ind for at bringe flyet ud af båsen.
Disse hændelser var resultatet af en kombination af følgende hovedfaktorer:
- Tilbagemeldingsmekanismerne i de involverede kontroller gjorde det umuligt at opdage og korrigere den gentagne manglende handling på den forudsatte procedure i tilfælde af tab af indikation af den aktuelle hastighed, og handling i tilfælde af isdannelse af pitotrørene og konsekvenserne heraf .
- Besætningen besad ikke de praktiske færdigheder til manuel kontrol af flyet både i store flyvehøjder og i tilfælde af uoverensstemmelse i de aktuelle hastighedsaflæsninger.
- Den fælles udførelse af de to piloters opgaver var hæmmet både af manglende forståelse for situationen på det tidspunkt, hvor autopiloten blev slukket, og af en uhensigtsmæssig reaktion på overraskelseseffekten, som bragte dem i en tilstand af følelsesmæssig stress.
- Der var ingen klar indikation i cockpittet om uoverensstemmelsen i de aktuelle hastighedsaflæsninger registreret af de indbyggede computere.
- Besætningen reagerede ikke på stall-advarslen på grund af den korte varighed af stall-advarslen, hvilket kunne have vist sig som en falsk alarm; med manglen på visuel information, der bekræfter, at flyet nærmer sig til at gå i stå efter hastighedstab; med hovedcomputerens indikationer, som kunne bekræfte besætningens fejlagtige idé om den opståede situation uden at genkende lydsignalet; at forveksle buffering under en stall for buffing forbundet med overskridelse af den maksimale hastighed; eller oplever vanskeligheder med definitionen og forståelsen af træk ved overgangen til en alternativ flykontrollov, som ikke giver beskyttelse i angrebskanalen.
Udskrift af forhandlinger
Transskription af de sidste minutter af flyvning AF447:
Optagelse af samtaler
[50] [51]
| Tid |
|
|
engelsk oversættelse |
Oversættelse til russisk
|
| 02:12:57 |
FAC |
Mets les ailes horizontales. |
Få vingerne vandret. |
Ret vingerne til vandret position.
|
| 02:13:05 |
FAC |
Ailes horisontale. |
Vinger vandret. |
Vinger i vandret position.
|
| 02:13:19 |
2P |
Deltager i moi, j'ai des j'ai des commandes moi hein... |
Vent mig, jeg har jeg har kontrollerne... |
Vent, jeg har kontrol...
|
| 02:13:25 |
2P-S |
Qu'est-ce qui... kommentere ça se fait qu'on fortsætte à descendre à fond là ? |
Hvad er... hvorfor fortsætter vi med at gå lige ned nu? |
Hvad... Hvorfor bliver vi ved med at gå ned nu?
|
| 02:13:28 |
2P |
Essaye de trouver, ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut. |
Prøv at finde, hvad du kan gøre med dine kontroller deroppe. |
Prøver at finde ud af, hvad du ellers kan gøre for at klare...
|
| 02:13:39 |
2P |
Remonte, remonte, remonte, remonte. |
Klatre, klatre, klatre, klatre. |
Rejs, stige, stige, stige.
|
| 02:13:40 |
2P-S |
Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure... |
Men jeg har været på maxi nose-up i et stykke tid... |
Men jeg holder kontrolpinden helt på mig selv hele tiden ...
|
| 02:13:42 |
FAC |
Ikke, nej, ikke! Ne remonte plus la! |
Nej Nej Nej! Må ikke klatre! |
Nej Nej Nej! Ikke mere klatring!
|
| 02:13:45 |
2P |
Alors, donne moi les commandes, à moi les commandes. |
så. Giv mig kontrollerne, kontrollerne til mig, kontrollerne til mig. |
Godt. Giv mig kontrol, giv mig kontrol, giv mig kontrol.
|
| 02:14:05 |
FAC |
Opmærksomhed! Tu cabres la. |
Pas på! Du slår op deroppe. |
Forsigtigt! Du trækker på dig selv.
|
| 02:14:06 |
2P |
Er du kabre? |
Jeg slår op? |
Trækker jeg i mig selv?
|
| 02:14:07 |
2P-S |
Ben. Il faudrait on est à quatre mille pieds. |
godt. Vi er nødt til at vi er på fire tusinde fod. |
Nå, det må vi. Vi er på 4000 fod.
|
| 02:14:16 |
GPWS signal "SINK RATE! TRÆK OP!" (lyder til slutningen af optagelsen)
|
| 02:14:18 |
FAC |
Allez! Dæk! |
Gå! På træk! |
Lad os! Trække!
|
| 02:14:19 |
2P-S |
Allez, på dæk, på dæk, på dæk, på dæk. |
Lad os gå, trække op, trække op, trække op. |
Lad os trække, trække, trække.
|
| 02:14:23 |
2P-S |
På va taper! C'est pas vrai! |
Vi går ned! Dette kan ikke være sandt! |
Vi vil bryde! Det kan ikke være!
|
| 02:14:26 |
FAC |
(Dix) grader d'assiette. |
(Ti) graders pitch holdning. |
Pitch 10 grader.
|
| 02:14:28 |
Slut på rekord
|
Pressediskussion
Den 6. december 2011 offentliggjorde den franske publikation Popular Mechanics sine resultater vedrørende årsagerne til katastrofen [52] . Ifølge dem var hovedårsagerne til katastrofen følgende faktorer:
- Inkonsekvens af handlinger og dårlig træning af besætningen (co-piloterne David Robert og Pierre-Cedric Bonin, som var i cockpittet). I tre minutter, mens nødsituationen udviklede sig, kunne piloterne ikke komme til en fælles mening om flyets rumlige position og retning.
- Panik i cockpittet. I mere end et minut før PIC'ens ankomst tog de to piloter kaotiske og ukoordinerede aktioner, der ændrede situationen fra en nødsituation til en nødsituation. Den påkrævede rapport til chefen om situationen i cockpittet blev ikke foretaget.
- Den anden pilotelev, Pierre-Cedric Bonin, som sad på det rigtige sæde, begik en grov overtrædelse af Crew Resource Management-proceduren (CRM) . Ved de første tegn på en funktionsfejl gik han i panik og trak styrepinden mod sig selv uden at informere hverken andenpilot David Robert, som sad på FAC-sædet, eller kommandør Mark Dubois, som kom om et minut. Han annoncerede sine handlinger kun få sekunder før flyet styrtede i vandet. Besætningschefen tog straks den rigtige beslutning og beordrede at stoppe forsøg på at klatre, andenpiloten krævede at overføre kontrollen til ham. I en højde af omkring 600 meter begyndte flyet at tage fart, men det var ikke muligt at stoppe stallingen i tide.
Ifølge publikationen forblev flyet brugbart og kontrolleret hele tiden før kollisionen med vand. Artiklens forfattere lagde hele skylden for katastrofen på den uerfarne co-pilot-elev Pierre-Cedric Bonin.
Formanden for International Association of Civil Air Pilots, Chesley Sullenberger , mener, at der i dette tilfælde er en systemisk fejl i designet af moderne fly og besætningstræningssystemet [53] . Efter hans mening styrer moderne computersystemer flyet 99% af tiden, hvilket fratager piloter erfaringen med direkte pilotering og reducerer deres beredskab til nødsituationer.
Derudover blev der sendt flere dokumentarer og programmer, der præsenterede forskellige alternative versioner af katastrofen, men efter opdagelsen af flyrekorderne mistede de alle deres relevans.
Air France-piloternes fagforening sagde, at pitotrørene spillede en afgørende rolle i styrtet. Formanden for fagforeningen, Gerère Arnoux, bekræftede, at katastrofen kunne have været undgået, hvis de var blevet udskiftet i tide [54] .
Kulturelle aspekter
- Nedstyrtningen af Air France Flight 447 er omtalt i sæson 12 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet Air France 447: The Missing Flight .
- Hun er også med i den amerikanske MSNBC TV- dokumentarserie Why Planes Crash i Who 's Flying - serien .
Se også
Noter
Kommentarer
- ↑ A300-styrt i New York den 12. november 2001 dræbte 265 mennesker
- ↑ Koordineret universel tid - UTC
Kilder
- ↑ Rio erklærede sorg i forbindelse med forsvinden af A330 før dens opdagelse // RIA Novosti , 06/1/2009]
- ↑ I Frankrig blev der erklæret sorg over passagererne på det forsvundne linjeskib Arkivkopi dateret 25. december 2013 på Wayback Machine // FranceNews.ru, 06/04/2009
- ↑ Air France F-GZCP (Airbus A330 - MSN 660) . Hentet 25. september 2016. Arkiveret fra originalen 16. november 2016. (ubestemt)
- ↑ F-GZCP AIR FRANCE AIRBUS A330-200
- ↑ De sidste minutter af Air France-flyvning 447: hvad boksen fortæller os - The Irish Times - Lør 4. juni 2011 . Dato for adgang: 25. januar 2012. Arkiveret fra originalen 5. marts 2012. (ubestemt)
- ↑ Flight 447 Passager List Arkiveret 22. juni 2012 på Wayback Machine
- ↑ Pressemeddelelse (utilgængeligt link) . Hentet 2. juni 2009. Arkiveret fra originalen 5. juni 2009. (ubestemt)
- ↑ BBC . Hentet 2. juni 2009. Arkiveret fra originalen 2. juni 2009. (ubestemt)
- ↑ Silvio Barbato - Telegraph . Hentet 4. februar 2017. Arkiveret fra originalen 29. december 2016. (ubestemt)
- ↑ 1 2 Ligene af 17 døde blev fundet på ulykkesstedet for Airbus A-330 . Hentet 31. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt)
- ↑ 1 2 Lig 'fundet' fra forsvundet fly . Hentet 6. juni 2009. Arkiveret fra originalen 7. juni 2009. (ubestemt)
- ↑ 1 2 Air France halesektion genoprettet . BBC News (9. juni 2009). Hentet 9. juni 2009. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ 1 2 Halen af Air France fly styrtet ned i Atlanterhavet fundet . BBC Russian (9. juni 2009). Hentet 9. juni 2009. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ 1 2 Allerede er 24 lig blevet fundet i Atlanterhavet ved ulykkesstedet for A330 Air France . RIA Novosti (9. juni 2009). Hentet 9. juni 2009. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ Air France-fly forsvinder på vej fra Brasilien . Reuters (1. juni 2009). Hentet 9. juni 2009. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ Storme hæmmer mistet flysøgning (2. juni 2009). Arkiveret fra originalen den 3. juni 2009. Hentet 2. juni 2009.
- ↑ BMC fra Brasilien på udkig efter "sorte kasser" af den forulykkede A330 (utilgængeligt link) . Hentet 4. juni 2009. Arkiveret fra originalen 8. juni 2009. (ubestemt)
- ↑ Det første flystyrtsrester fundet
- ↑ Spørgsmål Surround Downed Jet
- ↑ Det første A330-vrag blev løftet op af vandet i det atlantiske-brasilianske luftvåben . Hentet 4. juni 2009. Arkiveret fra originalen 11. juni 2009. (ubestemt)
- ↑ Vraggodset fra Atlanterhavet tilhører ikke Air France-flyet . Hentet 5. juni 2009. Arkiveret fra originalen 11. juni 2009. (ubestemt)
- ↑ Militæret har allerede fundet 17 lig på ulykkesstedet for A-330-flyet . RIA Novosti (8. juni 2009). Hentet 8. juni 2009. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ Overfladesøgning efter A330-vrag afblæst efter 26 dage . FlightInt (27. juni 2009). Dato for adgang: 27. juni 2009. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ Eksperter reducerede antallet af lig fundet på ulykkesstedet for A330 til 50 (utilgængeligt link)
- ↑ Søgningen efter "sorte bokse" i A330 er blevet afsluttet (utilgængeligt link) . Hentet 16. juli 2009. Arkiveret fra originalen 18. juli 2009. (ubestemt)
- ↑ Air France flyvrag fundet i Atlanterhavet . Hentet 5. april 2011. Arkiveret fra originalen 7. april 2011. (ubestemt)
- ↑ 1 2 Find for enhver pris . Hentet 24. maj 2011. Arkiveret fra originalen 28. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) Arkiveret 18. maj 2012.
- ↑ Air France sort boks fundet i Atlanterhavet . Hentet 5. maj 2011. Arkiveret fra originalen 4. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ "Sort boks" fra et Air France-passagerfly fundet i Atlanterhavet . Hentet 5. maj 2011. Arkiveret fra originalen 4. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ Anden Air France-flyvningsrekorder fundet i Atlanterhavet . Hentet 5. maj 2011. Arkiveret fra originalen 6. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ Den første krop af offeret for Airbus-styrtet over Atlanten er hævet fra bunden . Hentet 5. maj 2011. Arkiveret fra originalen 9. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ Det første lig blev fundet fra den sunkne Airbus i Atlanterhavet . Hentet 5. maj 2011. Arkiveret fra originalen 8. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ 127 lig af passagerer fra et Air France-fly, der styrtede ned i 2009, blev løftet fra bunden af Atlanterhavet . Hentet 31. maj 2011. Arkiveret fra originalen 3. juni 2011. (ubestemt)
- ↑ I Atlanterhavet fuldførte ophævelsen af ligene af passagererne i passagerflyet . Hentet 8. juni 2011. Arkiveret fra originalen 11. juni 2011. (ubestemt)
- ↑ Flight AF 447 den 1. juni 2009 A330-203, registreret F-GZCP briefing den 7. juni 2011 . Hentet 8. juni 2011. Arkiveret fra originalen 27. januar 2012. (ubestemt)
- ↑ Air France-fly 447's død: Airbus er i centrum af efterforskningen . Hentet 5. maj 2011. Arkiveret fra originalen 20. marts 2011. (ubestemt)
- ↑ Optegnelser over "sorte kasser" fra en airbus styrtede ned over Atlanten . Hentet 16. maj 2011. Arkiveret fra originalen 18. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ 16. maj 2011 briefing Arkiveret fra originalen den 8. februar 2012.
- ↑ Ulykke med Airbus A330-203 flyvning AF 447 den 1. juni 2009 . Hentet 7. juli 2011. Arkiveret fra originalen 15. oktober 2011. (ubestemt)
- ↑ Rapport om Air France 447-styrt uddyber mysteriet . Dato for adgang: 28. maj 2011. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ AF447 gik i stå, men besætningen beholdt næsen opad holdning . Flight Global (27. maj 2011). Hentet 29. maj 2011. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt)
- ↑ Rio-Paris: l'ombre d'une erreur de pilotage . Le Monde (27. maj 2011). Hentet 30. maj 2011. Arkiveret fra originalen 30. maj 2011. (ubestemt)
- ↑ Teknologianmeldelse Arkiveret 1. juni 2011 ved Wayback Machine Flight 447's fatale holdningsproblem
- ↑ 12 Nye sikkerhedsanbefalinger . Hentet 24. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 12. december 2011. (ubestemt)
- ↑ F-GZCP . Hentet 24. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 14. august 2011. (ubestemt)
- ↑ Denne side er tilgængelig for GlobePlus-abonnenter (link ikke tilgængeligt)
- ↑ Air France 447-ulykkesrapport: piloter "manglede træning" til at håndtere stall-advarsler Arkiveret 28. september 2011.
- ↑ Slutrapport . Hentet 11. juli 2013. Arkiveret fra originalen 12. november 2020. (ubestemt)
- ↑ Air France Flight 447 CVR Transscription English . Hentet 25. februar 2017. Arkiveret fra originalen 26. februar 2017. (ubestemt)
- ↑ Air France Flight 447 CVR Transcript French . Hentet 25. juli 2019. Arkiveret fra originalen 22. september 2020. (ubestemt)
- ↑ Air France 447 Flight-Data Recorder Transscription - Hvad der virkelig skete ombord på Air France 447 - Popular Mechanics . Dato for adgang: 28. januar 2012. Arkiveret fra originalen 11. december 2011. (ubestemt)
- ↑ Opsving i høj højde (utilgængeligt link)
- ↑ Wikiwix's cache . Hentet 3. juli 2022. Arkiveret fra originalen 7. december 2017. (ubestemt)
Links
|
|
|---|
|
|
- nedbrud med 50 eller flere dødsfald er markeret med kursiv
- fremhævede årets største katastrofe
|