V-formet 6-cylindret benzinmotor , udviklet i samarbejde med Peugeot , Renault og Volvo Cars . Motoren blev brugt fra 1974 til 1998. Efter 1994 blev den gradvist erstattet af et andet PSA -Renault fælles projekt, kendt som ES -motoren på PSA og L-motoren på Renault . Den er designet og fremstillet af "Française de Mécanique" for PSA , Renault og Volvo .
I 1966 indgik Peugeot og Renault en samarbejdsaftale om at producere fælles komponenter. Det første fælles datterselskab La Française de Mécanique (også kaldet Compagnie Française de Mécanique eller blot FM) blev lanceret i 1969. FM-fabrikken blev bygget i Duvrin nær Lins i det nordlige Frankrig . PRV-motorer omtales nogle gange som Douvrin -motorer , selvom navnet oftest anvendes på den 4-cylindrede rækkemotorfamilie.
I 1971 sluttede Volvo sig til Peugeot og Renault for at skabe PRV, et aktieselskab, hvor hver af de tre producenter havde en lige stor andel. Virksomheden planlagde oprindeligt at bygge V8-motorer , selvom planerne senere blev ændret til fordel for en mindre og mere økonomisk V6 .
PRV-motoren kan opfattes som en V8-motor med to "afskåret" cylindre med en 90 graders vinkel mellem topstykkerne, frem for de sædvanlige 60, men med plejlstængerne 120 grader fra hinanden. Maserati V6 Citroën SM fulgte et bemærkelsesværdigt lignende udviklingsmønster.
Energikrisen i 1973 og afgifter på motorvolumen større end 2,8 liter gjorde V8-motorer noget uønsket og udvidede markedet for motorer med mindre slagvolumen.
Derudover havde Renault brug for en V6 -motor til at drive den nye Renault 30 . Renaults interne betegnelse for PRV-motoren var Z-Type.
Motorsamlingsudstyret ankom til Duvrin i begyndelsen af juni 1973, og motorbygningen stod færdig i januar 1974. De første PRV-motorer blev officielt installeret den 3. oktober 1974 i Volvo 264 . Installationen var hurtig, og PRV V6s blev installeret i mindst fem forskellige modeller ved udgangen af 1975.
I 1984 blev den første kommercielt tilgængelige turboladede PRV V6 installeret i Renault 25 V6 Turbo . Renault Alpine GTA V6 Turbo -versionen brugte turboladede versioner (faktisk den samme motor som 25 Turbo med 2.458 cm³ (150.0 in³)), Renault Alpine A610 og Renault Safrane Bi-turbo - begge med 2.963 cm³ (180.8 in³) lav kompression . Siden 1997 har en række helt aspirerede Peugeot , Citroen og Renault- køretøjer produceret 1.966 cm³ (180,8 in³) og 2.975 cm³ (181,5 in³) versioner og treliters motorer med lav og høj kompression.
Mens Renault arbejdede med tvungen induktion i PRV, udviklede Peugeot og Citroen deres egne 24-ventils motorer som ekstraudstyr i henholdsvis 605 og XM. Kompressionsforholdet forblev det samme som Renault 12v, men stemplerne var forskellige, ligesom nogle af gearene, og hovederne blev redesignet for at lette vedligeholdelsen (f.eks. var knastakslen monteret i den modsatte ende). Denne motor var dog ekstremt dyr og oplevede kammerslidproblemer. Det skyldtes, at udstødningsventilerne delte en fælles lap, mens hver indsugningsventil havde sin egen vinge. Dette blev i det mindste delvist løst ved brugen af keramiske følgere som gentagelsessekvensen.
I mellemtiden var den franske superbilproducent Venturi ved at udvikle sine egne versioner af PRV. De mest kraftfulde versioner, de byggede, var i Atlantique 300 på 207 kilowatt (281 hk; 278 hk) fra en enkelt 3.0 L 12v turbo, og de konkurrerede med succes ved 24 Hours of Le Mans med en 600LM twin turbo 24v 3.0l. , der skubbede ud over 450 kilowatt (610 hk; 600 hk) baseret på racerspecifikationer, og en vej takeaway, klarede 400GT 300 kilowatt (408 hk; 402 hk). Den brugte den nedre ende med lav kompression, der er fælles for Renault turbomotorer, parret med 24-ventils cylinderhoveder med tilpassede vippe- og stødstænger.
Peugeot tillod også en lille gruppe ingeniører at skabe et udholdenhedsløbshold, og et par år senere blev holdet kendt som WM Peugeot. Den endelige version af bilen brugte en lav kompression på 3,0 liters nedre ende, der var parret med brugerdefinerede dobbelte knasthoveder. Dette er den eneste DOHC PRV. Denne bil holder stadig rekordhastigheden på 24 timer i Le Mans, sat i 1988. Ved at trykke på køleluftindtag for at forbedre aerodynamikken, lykkedes det teamet at presse bilen til 407 kilometer i timen (253 mph) i 5 kilometer (3,1 miles) lige før motoren blev ødelagt.
Volvo begyndte at trække sig ud af PRV-konsortiet i slutningen af 1980'erne og flyttede sin afhængighed af drivaggregatet til sine egne motorer. Peugeot, Renault og Citroën fortsatte med at bruge PRV indtil 1997.
Efter at have produceret 970.315 enheder, blev PRV V6 udgået den 15. juni 1998.
Det originale ingeniørarbejde udført på V8-motoren kan ses i den resulterende V6-motor : dens topstykker er på 90° i stedet for de meget mere almindelige 60°. V8-motorer er næsten universelt udstyret med 90°-konfigurationer, da dette tillader naturlig drift. V6-motorer er derimod normalt 60° (igen pga. tid), men kan bygges som 90°-motorer, enten forskudt eller med delte krumtappinde. 90° V6-motorer har kortere og bredere topstykker end 60°, hvilket giver mulighed for en lav motorhjelmprofil.
Den første generation af motorer (1974-1985) havde ujævn tænding. Anden generation af PRV-motorer (introduceret i 1984 i Renault 25 Turbo ) fik separate krumtappinde og endda tændinger, alle elektronisk styret. Andre lignende bygningseksempler er den ulige og lige Buick V6 og Maserati V6 , der findes i Citroën SM .
Datoerne angiver introduktionen af motoren i denne model.