| Gatchina | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rester af landingsbanen (2012) | ||||||||||
| IATA : nej - ICAO : nej | ||||||||||
| Information | ||||||||||
| Udsigt til lufthavnen | militær | |||||||||
| Land | Den Russiske Føderation | |||||||||
| Beliggenhed | Gatchina | |||||||||
| Tidszone | UTC+3/+4 | |||||||||
| Kort | ||||||||||
| Landingsbaner | ||||||||||
|
||||||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | ||||||||||
| Identificeret genstand for kulturarv for folkene i Den Russiske Føderation ( normativ handling ) objekt nr. 4730050007 (Wikigid DB) |
Gatchina ( Trotsk , Krasnogvardeysk ) er en militær flyveplads i byen Gatchina , Leningrad Oblast , beliggende i den vestlige del af byen.
I øjeblikket bruges den ikke til det tilsigtede formål, flyvepladsen er hovedsageligt bygget op med beboelsesbygninger, der bliver til et mikrodistrikt af byen - "Airfield" .
I historiske dokumenter fra det 19. - tidlige 20. århundrede omtales dette område som det militære felt . I 1862 rapporterede avisen St. Petersburg Gubernskiye Vedomosti om det arbejde, der var påbegyndt med at "rykke stubbe op med rode i ti lunde på træningsbanen mod Gatchina-paladset ." Det militære felt blev brugt til regimentsøvelser med base i Gatchina af Life Guards of Her Majesty's Cuirassier Regiment .
Om sommeren, da Cuirassier-regimentet indlogerede sig i træningslejrene Krasnoselsky eller Dudergof , blev Militærfeltet midlertidigt til et sted med folkesjov, underholdning og messer . En af de vigtigste underholdninger var forskellige lotterier , hvis indtægter gik til velgørende fonde.
I efteråret 1908 blev parkkaptajnerne N. I. Uteshev og S. A. Nemchenko sendt til Frankrig for at studere luftfartsspørgsmål i hæren. Under træningen fløj officererne på et fly med Wilbur Wright, som gennem dem tilbød den russiske militærafdeling at købe 10 enheder af hans system for 200 tusind rubler. Da generalmajor A. M. Kovanko drøftede dette forslag på et møde i Hovedingeniørdirektoratet, talte generalmajor A. M. Kovanko imod Wright-brødrenes køb af fly, idet han mente, at de ikke var egnede til militære anliggender. A. M. Kovanko bad om at tildele midler til konstruktionen af hans fem fly i værkstederne i parken af officer Aeronautical School. Militærrådet imødekom anmodningen fra A. M. Kovanko den 20. december 1908.
Til drift af fly var Aeronautical Park i St. Petersborg et uegnet område på grund af dens relativt lille størrelse. Militærafdelingen rejste spørgsmålet om at bygge en fuldgyldig flyveplads. Et af de komplekse spørgsmål ved flyvepladsbyggeri var jordspørgsmålet, da flade områder, der ikke tilhørte private, var meget vanskelige at finde. I forstæderne til St. Petersborg var de mest velegnede Gatchina- og Krasnoselskoye-militærfelterne samt territoriet til Ust-Izhora-sapperlejren. Gatchina-militærfeltet, der ligger foran det kejserlige palads , blev anset for at være det bedst egnede til opførelsen af flyvepladsen - kejseren ønskede at se luftfartsflyvninger fra sine vinduer. En attraktiv faktor var også tilstedeværelsen af en anden slette i nærheden - nær landsbyen Salizi (i dag - Kotelnikovo ), hvor træningspladsen i Aeronautical Park ifølge militærafdelingens plan var udstyret.
I 1909 fandt en demonstrationsflyvning af datidens teknologimirakel, et fly , sted på Military Field . Flyvningen blev foretaget af den franske flyver Georges Legagnier .
I efteråret 1909 modtog Aeronautical Park tilladelse fra ministeriet for den kejserlige domstol til at oprette en flyveplads i Gatchina til test og flyvning med fly. Snart blev to hangarer bygget på det tildelte sted , og den 22. september blev der placeret fly i dem til færdiggørelse, som tidligere var blevet bygget i parken på Volkovo Pole. Byggeriet af servicebygninger og ikke-asfalterede landingsbaner (GVPP) er også i gang. Den 3. maj 1910 blev luftfartsafdelingen for Officers Aeronautical School dannet i Gatchina . Luftfartsafdelingens stab bestod af 6 officerer, 2 klasserækker, 50 kombattante lavere rækker og 19 ikke-kombattanter. Lederen af afdelingen var oberstløjtnant S. A. Ulyanin, instruktørerne var G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin og løjtnant E. V. Rudnev, der ankom fra Sevastopol [1] . Officererne i Aeronautical Park M. V. Agapov, B. V. Gebauer, V. V. Golubov, S. A. Ulyanin og A. I. Shabsky, som tidligere var engageret i opfindsomt og designarbejde inden for luftfart, der tjente i Gatchina, begyndte at udvikle projekter. Fly, bygget senere i parkens værksteder, er kendt i teknologihistorien som "Gatchina-designs". Af de fem fly designet i Gatchina blev kun tre bygget, og kun en fløj, Agapovs Farman-Sommer. Dette fly blev efterfølgende brugt som træningsfly i luftfartsafdelingen på Officers Aeronautical School.
I april 1910 udnævnte chefen for UVP, generalmajor A. M. Kovanko, parkofficeren G. G. Gorshkov til chef for Gatchina-flyvepladsen og tildelte et hold soldater til sin rådighed for at arbejde med opførelsen af flyvepladsen.
Inden den 14. maj var alt større arbejde på flyvepladsen afsluttet. På dette tidspunkt var to Farmans og en Wright blevet leveret til flyvepladsen.
Ud over hangarer til 10-12 fly er en lille by vokset op i udkanten af flyvepladsen med værksteder, et gasdepot, en improviseret vejrstation og kontorlokaler. Landingsbanen og stedet for "rulling" var tydeligt markeret - til træning af fremtidige piloter til at taxa et fly på jorden. I arkivfilen nr. 103 i TsGVIA's fond 298, til materialet om løjtnant M. N. Nesterovs (bror til løjtnant Nesterov P. N. ) på et Morgan-fly, er der vedhæftet et flyvepladsdiagram, hvorpå hovedbanen er vist. langs Baltic Railway, men mulige startretninger til Yegerskaya Sloboda og i andre retninger er angivet. Flyvepladsen tilhørte faktisk den midlertidige afdeling af Officerernes Luftfartsskole, der først eksisterede som dens afdeling.
Den 6. marts 1910 på en generalforsamling i Specialkomitéen blev OVF's opgaver defineret: ”Uddannelse af officerer fra hæren og flåden samt, hvis midler tillader det, andre personer i kunsten at flyve på apparater tungere end luft og skaber en bestand af fly med fuld forsyning og udstyr til at forsyne dem ... luftfartsafdelinger." Til dette formål blev seks officerer i samme måned sendt til Frankrig til Blériot-, Antoinette- og Farman-skolerne til flyvetræning og seks lavere grader til uddannelse af mekanikere. Samtidig blev 11 fly bestilt fra luftfartsfirmaer. Den første russer, der blev tildelt et flyverdiplom fra Aero Club of France i 1910, var Mikhail Nikiforovich Yefimov . Hans diplom nummer 31 er dateret 15. april 1910. Den anden til at modtage et diplom for nr. 50 den 19. april 1910 var Nikolai Evgrafovich Popov. Den tredje til at modtage et diplom for nr. 98 den 10. juni 1910 var Vladimir Alexandrovich Lebedev. Da de vendte tilbage til Rusland med kolleger, blev de de første instruktører og begyndte at lære russiske officerer at flyve fly.
I august 1910 fandt den første eksamen sted i Officers Luftfartsskolens Luftfartsafdeling. I løbet af 1910-1916 blev 342 piloter (269 officerer og 73 lavere grader) uddannet her. I 1917, efter februarrevolutionen, fortsatte undervisningen på skolen, men med afbrydelser i forsyningen af fly, motorer, reservedele og brændstof og smøremidler. Skolens sidste dimission var 14. sæt; 15. og 16. sæt afsluttede ikke skolen [1] .
I 1910 blev den al-russiske flyveklub organiseret på Gatchina militærflyveplads; skolen for First Russian Association of Aeronautics (PRTV) blev åbnet, som i 1911 skabte den første private luftfartsskole "Gamayun" af S. S. Shchetinin. Blandt de første kandidater, Lidia Zvereva , den første russiske luftkvinde , og Konstantin Artseulov , en russisk acepilot . Også den kejserlige allrussiske luftfartsklub (IVAK) var baseret her, som har ret til at udstede pilotdiplomer i Rusland og udføre deres internationale registrering [1] .
I løbet af disse år blev der ikke kun udført pilottræning på Gatchina-flyvepladsen , men også afprøvning af nyt udstyr, eksperimenter blev udført på brugen af luftfart i militære manøvrer og videnskabelige formål. En af hangarerne på Gatchina-flyvepladsen husede Ya. M. Gakkels værksted , hvor han arbejdede på at skabe fly af eget design. Et apparat af russisk konstruktion, Rossiya-B monoplanet, blev leveret til Gatchina-flyvepladsen. Aviserne navngav også prisen på russisk-byggede fly: "Rusland-A" - 9.500 rubler (et lignende udenlandsk fly - 14.000 rubler); "Rusland-B" - 9250 rubler. Den 2. august 1910, med en stor forsamling af offentligheden, lettede Rossiya-A biplanen, styret af flyveren V. Lebedev, op i himlen. Et militærorkester ledsagede flyvningen af et russisk-bygget fly med en march. Den 12. august blev Rossiya-A-flyvninger gentaget. Denne gang blev det piloteret af G.S. Segno. Officielt blev flyvepladsen først åbnet den 26. marts 1911 og blev ledet af stabskaptajnen G. G. Gorshkov.
En fortøjningsmast og et bådehus til luftskibe blev rejst på flyvepladsen i landsbyen Salizi.
Den 1. april 1911 udstedte lederen af Officers Aeronautiske Skole, General A. M. Kovanko, en ordre, hvorefter der dagligt blev udpeget en vagthold på flyvepladsen, bestående af en flyvepladsvagtofficer (officer), en vagtofficer for kommandoen. af de lavere rækker og nattevagter til beskyttelse af hangarer med flyvemaskiner. Ud over dem blev der udpeget en vagtlæge for varigheden af flyvninger, en obligatorisk lægeundersøgelse af piloter før flyvningen blev indført, og "Medicinske forholdsregler før og under flyvninger på fly" blev udviklet. Der blev oprettet en meteorologisk post til daglig overvågning af vindretning og hastighed. Den 11. maj 1911 godkendte Hovedingeniørdirektoratet reglerne for flyvning i et fly, som var ensartede for alle luftfartsskoler – militær og klubber, og var gældende indtil 1914 med mindre ændringer.
Samme år blev der oprettet en midlertidig luftfartsafdeling. Luftfartsafdelingens stab bestod af 6 officerer, 2 klasserækker, 50 kombattante lavere rækker og 19 ikke-kombattanter. Oberstløjtnant S. A. Ulyanin blev godkendt som leder af afdelingen, G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin og løjtnant E. V. Rudnev, der ankom fra Sevastopol, blev godkendt som instruktører. I 1911 uddannede afdelingen 10 officerer af variabel sammensætning og 6 officerer af generalstaben, udstationeret til uddannelse som observatører fra flyvemaskiner. Det samlede resultat af den midlertidige luftfartsafdelings aktiviteter i 1911 er udtrykt i følgende tal: 10 officerer blev uddannet til at flyve, 6 observatører fra generalstabens officerer blev uddannet, 32 officerer af den variable sammensætning af Officers Aeronautical School blev fortrolige med luftfart og modtog flyveøvelser. Derudover blev 10 soldater uddannet i reparation af fly, 21 soldater blev samlet og justeret, og 15 mekanikere blev uddannet. I september 1912 blev der i stedet for den midlertidige dannet en permanent luftfartsafdeling i Gatchina, som havde til formål at uddanne officerer og lavere grader til tjeneste i luftfartshold af luftfartsselskaber og udføre eksperimenter og kontrol i praksis for nye flys egnethed. til militære formål.
På Gatchina-flyvepladsen blev der udført mange eksperimenter med brugen af luftfart til militære manøvrer og videnskabelige formål. Den 2. august 1911 gjorde man for første gang i den russiske hær en erfaring med at bruge et fly i forbindelse med infanteri og kavaleri. Klokken fem om morgenen lettede løjtnant Firsov Vladimir og en passager-observatør løjtnant Balabushka fra Gatchina-flyvepladsen. Da de fløj op til landsbyen Salizi, afgav de en rapport til luftafdelingen og fløj til Krasnoye Selo og derefter til landsbyen Vysotskoye, hvor tropperne manøvrerede. Løjtnant Balabushka kortlagde placeringen af de modstående tropper. Så vendte flyverne tilbage til Gatchina-flyvepladsen. På 1 time og 15 minutter dækkede de 75-80 verst.
Indførelsen af trådløs kommunikation i luftfart begyndte i Rusland først i 1911 (det direkte udstyr af fly med radiosendere begyndte først i 1915). I november 1911 udkom rapporter i mange aviser og magasiner om radioeksperimenter på Gatchina-flyvepladsen. Her er, hvad det 20. nummer af magasinet Bulletin of Aeronautics rapporterede om dette: "Den 9. november i år, på Gatchina-flyvepladsen ved luftfartsafdelingen på Officer Aeronautical School, var de første eksperimenter i Rusland med telegrafi uden ledninger fra et fly blev lavet, hvilket gav meget gunstige resultater. En trådløs telegrafstation blev installeret på et fly af Farman-typen, oberstløjtnant Sokoltsevs system, hvorfra der blev foretaget tre eksperimentelle flyvninger med en samlet varighed på op til en time, og opfinderen oberstløjtnant Sokoltsev fløj selv som telegrafpassager . De signaler, bogstaver og ord, der blev transmitteret under flyvningerne, blev tydeligt modtaget af den forenklede felttype modtagestation installeret på flyvepladsen. For første gang i Rusland blev kendsgerningen om muligheden for radiotelegrafisk kommunikation med apparatet under flyvning etableret. På trods af de ugunstige forhold - koldt blæsende vejr (vind - op til 8 meter) med stærke individuelle vindstød, en ledning med en belastning for enden (den såkaldte antenne) lanceret til en betydelig længde (op til 35 meter) - ret lange flyvninger (5 timer 15 minutter) endte ganske lykkeligt ... "Men Sokoltsevs apparat viste sig at være ufuldkomment, og det blev erstattet med udenlandske, især med radioenheder fra det franske selskab SFR. Deres tests var også meget vellykkede på Gatchina-flyvepladsen.
Den 6. juni 1912 på Gatchina-flyvepladsen, Salizi-flyvepladsen, blev udviklingen af G. E. Kotelnikov testet - verdens første rygsækfaldskærm "RK-1" ("Russisk. Kotelnikov. Første model"). Til det første spring blev der lavet en mannequin, der vejede 76 kilo, som blev bundet til gondolen på en ballon og "sprang" fra en højde på 200 meter. Seks dage senere blev dukken tabt fra en højde på 100 meter. Alt gik godt, men den russiske hærs hovedingeniørdirektorat tog ikke faldskærmen i produktion på grund af frygten hos chefen for russisk luftfart, storhertug Alexander Mikhailovich, for at flyvere ved den mindste funktionsfejl ville forlade fly [2] .
I efteråret 1912 åbnedes den såkaldte soldaterklasse i luftfartsafdelingen. 10 lavere rækker blev udvalgt til det - soldater og underofficerer, blandt dem var D.P. Ananiev, som senere blev en berømt sovjetisk pilot [3] .
I 1912-1913. Her, på Officers Aeronautical School , studerede løjtnant P. N. Nesterov , grundlæggeren af kunstflyvning.
Siden 19. juli 1914 har Officers Luftfartskolens Luftfartsafdeling heddet "Militær Luftfartsskole".
Under Første Verdenskrig overgik flyvepladsen udelukkende til militæret [1] .
I 1915 blev bådehuset nær landsbyen Salizi tildelt direkte til montering og tankning af Giant -luftskibet med brint .
Den 5. april 1917 meddelte en ordre opslået i kasernen valg af soldaterkomitéer.
Den 25. oktober, på tærsklen til revolutionen, afvæbnede flyveskolens kombattante kompagni garnisonen på Nordvestfrontens fenrikskole.
Den militære revolutionære komité betroede Gatchina Aviation School at bevogte og opretholde orden i byen. Militær pilotkaptajn D.A. blev valgt til leder af skolen. Boreyko .
Under borgerkrigen , før besættelsen af Gatchina af general Krasnovs tropper , satte soldaterne fra skolens tekniske kompagni næsten alle flyene ud af drift, så de hvide garder ikke ville bruge dem.
Den 1. april 1918 blev Gatchina-skolen udnævnt til den socialistiske luftfartsskole for arbejdernes og bøndernes røde luftflåde. Det udfoldede uddannelsen af piloter fra den sovjetiske rekognosceringsluftfart. Men i forbindelse med truslen om et tysk angreb på Petrograd besluttede Republikkens Revolutionære Militærråd at evakuere skolen til det indre af landet, til byen Samara. Tre hundrede fly, et stort antal reservedele og motorer, omfattende lagerfaciliteter, hangarejendomme og luftfartsværksteder var genstand for evakuering. De to første kredse blev sendt i februar. Efter dem blev der snart sendt 10 lag af hver 42 vogne.
Efter at flyveskolen blev evakueret i 1918, var luftfartsenheder fra den røde hærs luftstyrker placeret på flyvepladsen .
1. Fighter Eskadron havde base her; som i 1922 modtog Fokker D.VII jagerfly købt fra Holland , som tjente indtil begyndelsen af 1930'erne [4] .
I 1924 ankom tunge tomotorede bombefly Farman F.62 Goliath , købt i Frankrig og modtog vores betegnelse FG-62, til Trotsky-flyvepladsen (byen hed Trotsk siden 1922) . De udgjorde 1. Heavy Air Squadron [4] .
I første halvdel af 1920'erne blev flyvepladsen rekonstrueret. I modsætning til det tidligere monotone felt er der nu ikke-asfalterede landingsbaner (GVPP), rulleveje ("startgader") - oprindeligt strukturelt "forbedrede jordveje". Senere dukkede kunstgræs op på landingsbanerne. I sommeren 1926 blev der opført murede hangarer og nye bygninger til service- og teknikbygninger [5] . I august 1926 blev den berømte 1. Red Banner Fighter Aviation Squadron flyttet hertil fra Komendantsky-flyvepladsen i Leningrad, hvor i 1926-1928. den sovjetiske testpilot V.P. Chkalov tjente også . Den 27. juli 1927 blev der afholdt konkurrencer på Trotskij-flyvepladsen, hvor V.P. Chkalov endnu en gang viste sine originale flyvefærdigheder [3] .
I foråret 1927 i Trotsk blev den 1. tunge eskadron omdannet til den 55. Derudover blev den 57. eskadron dannet, som modtog de første otte G.24 transportfly købt i Tyskland fra firmaet Junkers , i bombeflyversionen, som fik vores betegnelse YUG-1 . I efteråret 1927 gik de også ind i 55. eskadrille, i stedet for Goliaterne [6] [7] .
I efteråret 1928 blev 55. og 57. eskadron flyttet til Krechevitsy- flyvepladsen [7] .
I slutningen af 1920'erne blev 1. jagereskadron genudstyret med indenlandsk producerede fly - I-2 [4] .
Bygningerne i landsbyen Salizi (på kortene i slutningen af 1930'erne er det allerede angivet som "Salozie") blev også brugt til at sikre luftskibenes flyvninger. I foråret 1926 stoppede luftskibet NORGE , bygget og drevet af den italienske generalluftskibsbygger Umberto Nobile , der deltog i Roald Amundsens polarekspedition , her i bådehuset .
Her blev den direkte klargøring af luftskibet til en polarflyvning udført. Som hotel blev polarforskerne forsynet med paladsets lokaler i Trotsk [8] .
I begyndelsen af 1930'erne var den 6. separate rekognosceringseskadron baseret i Krasnogvardeisk (byen blev omdøbt igen i 1929), som foruden andre fly var i tjeneste med den sidste tilbageværende Goliath i 1933-1934, som fuldførte sin rejse dertil hvor han startede [6] .
I 1930'erne var 1. luftbrigade, I-15 , R-5 , I-153 , TB-1 , I-16 , SB -fly baseret på flyvepladsen . Til træning af faldskærmstropper på dette tidspunkt blev Slottets Signaltårn stillet til rådighed - til brug som faldskærmstårn. Selve flyvepladsen var indhegnet med pigtråd. Overfor Østersøstationen var der en post med et vagthus. På flyvepladsens område var der 4 murstenshangarer, som havde fire-fløjede porte på begge sider, som trak sig ind i buede frontporte, når de blev åbnet til højre og venstre. Fra hangarerne var der udgange rulleveje. Feltet havde to baner arrangeret i et krydsmønster; de blev brugt afhængigt af vindens retning. De asfalterede baner (RWY'er), hver 500 m lange, var brolagt med firkantede og sekskantede cementbetonplader. Flyvepladsen havde et drænsystem. Med fremkomsten af bombefly blev der bygget to store buede hangarer i den nordvestlige udkant af flyvepladsen, som husede SB-fly. Hangarerne og flyvepladsen blev serviceret af et særligt flyvepladshold (prototypen af flyvepladsvedligeholdelsesfirmaet). Der var en vejrstation i den sydlige udkant af flyvepladsen. Nye store hangarer blev bygget i den nordvestlige kant af marken. Der var et brændstofdepot i nærheden af jernbanen. Ammunitionslageret, omgivet af en jordvold, lå på Pogranichnaya-gaden [9] .
Den 18. september 1932, i Krasnogvardeysk, under øvelserne i Leningrad Militærdistrikt , blev der udført et luftbårent angreb af den 3. luftbårne overfaldsafdeling (dengang Airborne Forces ) - samtidig sprang to grupper på 12 personer med faldskærme fra to TB-1 fly af 1. flyvebrigade, og fly 55- 1. eskadron af 3. luftfartsbrigade og 56. eskadron af 1. luftfartsbrigade foretog landing af anden landingsbølge [10] .
Siden december 1933 har den berømte sovjetiske jagerpilot S. I. Gritsevets tjent i Krasnogvardeisk i 1. Red Banner Fighter Aviation Squadron . I 1934 blev eskadronen flyttet fra Krasnogvardeysk til Trans-Baikal militærdistrikt [11] .
I 1930'erne blev der bygget boligbygninger til kommandopersonale på flyvepladsens område. To tre-etagers huse på gaden. Kiev, nr. 4a og 4b ved indgangen til Priory Park; 3-etagers hjørnebygning st. Orangeri (siden 1949 - Nesterova street) - Krasnoarmeisky pr., nr. 26; på Krasnoarmeisky Prospekt: et to-etagers murstenshus nr. 40, huse nr. 15, 17, 19, en klub og et kantinehus. nr. 13. På den tidligere "staldbygning"s område (nu det 18. flyreparationsanlæg) var der 123. specialluftfartsværksted (en prototype af den tekniske og operationelle del), som udførte vedligeholdelse og eftersyn af flymotorer og de fly selv. Der var et brandvæsen udstyret med en AMO-F15 brandbil . Soldaternes kaserner lå i en 3-etagers bygning - den tidligere "kyrassierregiments kaserne", nu bygningen af Central Naval Archive . Luftkadetterne blev indkvarteret i Arsenal- og køkkenkvartererne i paladset. Madservice - et madlager ved Komsomolsky (Jägersky - overfor Black Gate of Sylvia Park ) passage. Pakhus på Krasnoarmeysky Prospekt nær Komsomolsky-overfarten. Militærhospitalet er det samme, som blev bygget før revolutionen.
Overfor 123 SAM, på jernbaneskinnerne, var der en høj platform til lastning/losning af gods, og en krydsning var udstyret på tværs af jernbaneskinnerne, langs hvilken den Røde Hærs soldater skubbede fly fra flyvepladsen til 123 SAM for reparationer. Personalet fra den 123. CAM boede på adressen: Krasnoarmeisky Prospekt, 26. V. Chkalov boede på Krasnoarmeisky Prospekt, 6, hvor der nu er opsat en mindeplade [12] .
Anden beskrivelse af flyvepladsen:
Flyvepladsen ligger i Krasnogvardeysk (Gatchina) og er en stor flyveplads, let forhøjet i den centrale del. På den nordlige side støder der direkte op til en jernbanestrækning med stationsbygninger og pakhuse. På østsiden er flyvepladsen begrænset af en motorvej med boligbebyggelse i træ. Dens sydlige side nærmer sig de lokale højland med bygninger, og på den sydvestlige side strækker flyvepladsen sig til en lille sø. Den vestlige grænse er defineret af en tæt fyrregranskov 20-25 meter høj. Jorden her er overvejende muldrig. Banen er tilsået med specialgræs med et udviklet rodsystem, der komprimerer jorden. Af flyvepladsfaciliteter er der hangarer til 5-6 moderne fly, reparationsbase, brændstof- og smøremiddellager, kontorbygning med "vagtrum", kantine, førstehjælpspost og meteorologisk service. I en afstand af 20 m fra den sidste hangar er der en meteorologisk platform med instrumenter - et kviksølvkopbarometer, en aneroid og en barograf. På taget af kontorbygningen er der installeret en vejrhane Vilda ...
I nærheden er udsigtstårne og radioantennemaster.
— senior meteorolog E. N. Dmitrieva [3]At dømme efter luftfotos taget i 1941-1942 af tysk luftfart [13] , var der i skoven i den vestlige udkant af flyvepladsen, ud over Kolpanskaya-floden [14] , en spredningszone med flyparkeringsområder.
Kamptræningen af flyvepersonalet fra 1. luftbrigade, baseret på Krasnogvardeisky-flyvepladsen, blev udført ved maskingeværild og bombning på træningspladsen nær landsbyen Korgozi (i dag - Korguzi , Korkuzy er også nævnt i nogle kilder ), øst for Krasnogvardeisk. Lossepladsområdet var indhegnet. Vejen fra landsbyen hvilede på porten, bag hvilken der var en kontrolpost, et hus og et tårn. På dagene med flyvninger med træningspladsen blev et rødt flag hejst på tårnet, og en rød lanterne blev tændt om natten. Krydsfinermodeller af ryttere, kanoner og kampvogne blev installeret i skoven. Fly skød mod disse modeller fra maskingevær og kastede bomber. Nogle gange bombede fly skoven på pladser. Bomberne var trænings-beton 0,5 m og 500-kilogram metalkamp [12] .
I slutningen af 1930'erne skiftede den røde armés luftvåben fra en brigadestruktur til en divisionsregiment. I april 1938 blev det 7. jagerflyregiment af 273. jagerflydivision , I-153 jagerfly, dannet i Krasnogvardeysk ; flyvepladsen bruges delvist af 10. Bomber Aviation Regiment , også baseret i Siversky , SB bombefly [15] .
I denne periode leveres kommunikationen på flyvepladsen af det 26. garnisons kommunikationscenter [15] .
I september 1939 afgik det 7. Fighter Aviation Regiment for at deltage i den røde hærs polske felttog .
Under den sovjet-finske krig var det 10. højhastighedsbombeflyregiment baseret på flyvepladsen (siden 30.11.1939, 43 SB). Regimentets bombefly lettede fra flyvepladsen for at angribe finsk territorium . Der var ingen gengældelsesangreb fra finsk luftfart på dette objekt [16] .
I 1940, da den Røde Hærs tropper flyttede til de baltiske republikker, afgik det 26. garnisonkommunikationscenter til Riga ; personalet fra det 10. sbap og det 123. særlige luftfartsværksted (på dette tidspunkt kaldet "luftbasen") blev også forberedt i juni til afgang til de baltiske stater [15] .
I efteråret 1940 blev det 201. højhastighedsbombeflyregiment , SB bombefly, dannet i Krasnogvardeisk som en del af den 41. luftdivision . Hovedkvarteret for divisionen fra Staraya Russa blev overført hertil.
I juni 1941 var I-16 jagerfly fra 156. jagerflyregiment i 39. jagerflydivision også baseret i Krasnogvardeysk .
Efter juni 1941 deltog jagerfly og bombefly i kampene på den nærgående frontlinje. Fra slutningen af juli, i omkring en måned, var det 202. højhastighedsbomberregiment af den 41. luftdivision ( SB -fly ), der ankom fra den forladte Torosovo- flyveplads i Volosovsky-distriktet , baseret på flyvepladsen .
I hele august 1941 angreb den 26. eskadron af tunge jagerfly (ZG 26), tomotorede Bf 110 jagerfly fra Zarudinye-springstedet (100 km øst for Peipsi-søen) [17] på Krasnogvardeysk-flyvepladsen .
I slutningen af august 1941 kom nazisterne tæt på Gatchina og begyndte at beskyde flyvepladsen med morterer, og fjendtlige fly begyndte massive angreb på byen. Der var kort tid til evakuering. Flyene fløj væk, men udstyret, ammunitionen, alle materielle aktiver forblev i Gatchina. Der var mangel på køretøjer. Først og fremmest tog vi børn og værdifuld ejendom ud. I sidste øjeblik modtog jeg en ordre fra chefen for 57. BAO, kaptajn AM Dolgoy, om at underminere hovedfaciliteterne og landingsbanen for at sætte flyvepladsen ud af funktion. Da vi ikke havde sprængstoffer, besluttede vi at bruge højeksplosive bomber, som vi ikke kunne tage ud. Vi forskudte de 500 kilo tunge bomber, satte sikringerne op og forbandt bomberne med et sikringsled. For at forstærke eksplosionen blev flere bomber placeret hver for sig. Og så var der en kraftig eksplosion. I de nærmeste huse fløj ikke kun glas, men også rammer ud. Da vi forlod byen, satte vi ild til en tank benzin. Der var brand på stationen. Nazisterne kunne ikke bringe flyvepladsen i funktionsdygtig stand i omkring to uger.
- pensioneret oberstløjtnant I. M. Sereda, dengang seniorløjtnant, chef for autokompagniet for 57. flyvepladsvedligeholdelsesbataljon (BAO) [3]Efter den Røde Hærs opgivelse af Krasnogvardeysk den 13. september 1941 blev flyvepladsen brugt af tysk luftfart . I oktober 1941 havde 2. gruppe af 54. Luftwaffe Fighter Squadron , Bf 109 jagerfly , der eskorterede bombefly under razziaer på Leningrad-fronten og fløj ud til fri jagt [18] [19] base her .
Under besættelsen lå også en filial af koncentrationslejren Durchganglager 154 i udkanten af flyvepladsen.Fanger blev brugt til at reparere og vedligeholde flyvepladsen [20] .
Den 29. oktober blev Krasnogvardeysk inkluderet i hovedopgaverne for det 1. minetorpedo-luftfartsregiment i KBF , som indtil årets udgang udførte angreb af langtrækkende DB-3- bombefly på det store Gatchina-jernbanekryds [21] og flyvepladsen [22] .
I begyndelsen af november blev der ved rekognosceringsluftfotografering af Leningrad-frontens luftvåben på flyvepladser nær Leningrad gjort forberedelser til et stort bombardement af "revolutionens vugge" den 7. november 1941. A. Zhdanov rejste på grundlag af disse oplysninger spørgsmålet om at forhindre Luftwaffe-angreb på Leningrad i løbet af dagene for den revolutionære ferie . Front Air Force Headquarters udviklede en plan for angreb mod fjendtlige flyvepladser; yderligere rekognoscering af mål blev udført, og den 6. november blev den røde hærs luftstyrker ramt. Især nitten jagere angreb Krasnogvardeysk flyveplads i tre grupper. Det forlyder, at de ødelagde fem og beskadigede otte tyske fly [23] . I november, og også senere - i foråret 1942, angreb Il-2 angrebsfly fra 174. overfaldsluftfartsregiment (fra marts 1942 - 15. vagtoverfaldsluftfartsregiment ) Krasnogvardeysk flyveplads [24] .
I juni 1942 ankommer den 1. gruppe af den 54. jagereskadron til Lindemannstadt (navnet givet til byen af angriberne i 1942 [25] ) , kommandør - Hauptmann G. Philipp , suppleret i Østpreussen med Bf 109 jagerfly med nye modifikationer - G-2. Disse fly deltog i kampene "for at rense Volkhov-kedlen " [26] .
Hovedparten af Luftwaffe-formationerne, der opererede på denne del af fronten, var baseret på den nærliggende Siversky-flyveplads , da Krasnogvardeysk [27] (og flyvepladsen, inklusive) blev beskudt af langtrækkende artilleri fra Leningrad-fronten [28] - den 101. flådejernbaneartilleribrigade under kommando af generalmajor I. N. Dmitriev. Den mest kraftfulde og lang rækkevidde i dens sammensætning var tre 180 mm batterier (nr. 12, 18 og 19) og en 356 mm kaliber (nr. 11). Skydeområdet for TM-1-180 artilleritransportere, der nåede 37 kilometer, gjorde det muligt at angribe på den tyske flyveplads og på den store Gatchina-banegård. Til beskydningen af Krasnogvardeysk var 18. og 19. jernbanebatterier oftest involveret, og rollen som "første violin" blev normalt spillet af det 19. batteri under kommando af kaptajn V. N. Myasnyankin. For at reducere fjendens modstand, samtidig med affyringen af 180 mm-transporteren, affyrede flere batterier af en mindre kaliber mod de nærmeste stillinger af tysk artilleri. Sådan blev især angrebet på Krasnogvardeisky-flyvepladsen den 10. juni 1942 organiseret. Klokken 2. 05 min. en transportør af det 19. batteri åbnede ild mod målet. Yderligere tre jernbanebatterier fremtvang en ildduel mod fjendens kanoner, som forsøgte at modvirke affyringen. Ifølge luftrekognoscering var resultaterne af brandangrebet fremragende. Alle granater faldt i målområdet, og tre af dem ramte hangarerne direkte. Og ifølge tyske data mistede den 1. eskadron af den 54. jagereskadron på denne dag tre biler. Kommunikationsflyene Klemm Kl 35 (serienummer 3060) og jagerflyet Bf 109F-4 (serienummer 7631) blev ødelagt. Endnu en "Messerschmitt" med et "grønt hjerte" om bord (serienummer 13182) blev stærkt beskadiget og kunne ikke længere restaureres.
Fjendens arkivmateriale noterer i 1942 yderligere to tilfælde af vellykket beskydning af Lindemannstadt-flyvepladsen af sovjetisk artilleri: den 24. februar blev en Bf 109F-2 fra den 1. og den 7. september - Bf 109G-2 fra den 3. eskadron JG54 beskadiget . I det første tilfælde bekræfter materialerne fra Den Russiske Føderations forsvarsminister ikke det faktum, at jernbaneartilleriet fra den røde banner-baltiske flåde beskydede flyvepladsen. Der kan være en fejl i datoen. Flyvepladsen blev heller ikke beskudt den 7. september. Men på denne dag skød det 19. batteri mod Gatchina-Baltiyskaya-stationen, som ligger nær flyvepladsen. I dette tilfælde hjalp nok den velkendte spredningslov. Tilsyneladende faldt det afvigede projektil i området ved flyvepladsen og beskadigede jagerflyet.
Under beskydningen led naturligvis ikke kun udstyr, men også personalet fra Luftwaffe-enhederne. Så den 5. september 1942 blev en antiluftskyts fra den 766. lette reserve-antiluftskytsdivision dræbt under beskydning, og ti dage senere, den 14. september, led den 361. reserve-antiluftskytsdivision under lignende omstændigheder tab. Denne gang igen døde en person, og yderligere fire blev såret.
Fra september til december 1942 var III-gruppen af 1. eskadron af dykkerbombefly, Ju 87D -fly, baseret her [29] .
I 1943 var Ju 87D -fly fra gruppe I af 3. Assault Squadron placeret i Lindemannstadt [30] .
I januar 1943 blev den 1. gruppe af 54. Luftwaffe Fighter Squadron , baseret her , genudrustet med FW 190 jagerfly [18] [19] .
I foråret 1943 ankom en let bombeflygruppe fra 1. luftflåde (Stoerkampfgruppe Luftflotte I) til flyvepladsen , Not 45 , Not 46 og W 34 . For at kunne bruge disse lette maskiner, som havde en lille rækkevidde, med stor effekt, skulle de placeres så tæt som muligt på frontlinjen. Derfor er det helt naturligt, at gruppen blev placeret på den forreste flyveplads i Lindemannstadt [31] .
Den 9. april, da sovjetiske granater fra det 19. jernbanebatteri igen begyndte at eksplodere på Krasnogvardeysk flyveplads, mistede den lette bombeflygruppe tolv lette bombefly. Otte He 46'ere (serienumre 261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227) og fire Ar 66'ere (serienumre 279, 1005, 1223, 1227) blev ødelagt [31] .
I juli-august 1943 var II-gruppen fra 1. eskadron af dykkerbombefly, Ju 87B- fly [29] [30] baseret på flyvepladsen .
I efteråret 1943 ankom nye forældede fly til flyvepladsen; hvormed lette bombeflygruppen den 18. oktober blev omorganiseret til 3. nats støttegruppe for landstyrker, udstyret med Ar 66 , FW 58 , He 46 og Go 145 fly . I december 1943 rejste denne gruppe herfra til Dno [29] .
Fra den 14. januar 1944 blev flyvepladsen i Krasnogvardeysk udsat for periodiske angreb fra Leningrad-fronten og den baltiske flåde under operationen " Januar-torden " - for endelig at ophæve blokaden af Leningrad [22] .
Den 26. januar 1944 blev Gatchina (fra 23. januar 1944 fik byen igen dette navn) befriet af den røde hær. I februar-maj var Pe-2 dykkerbombefly fra 58. Red Banner Bomber Aviation Regiment af 276. Bomber Aviation to gange Red Banner Gatchina Orders fra Suvorov og Kutuzov divisioner og Yak-9 jagerfly fra 27. Vyborg Guards Fighter Aviation Regiment baseret på flyveplads, der rammer fjenden i retning af Luga og Kingisepp .
Også i denne periode blev Gatchina-flyvepladsen brugt af Special Air Group fra Efterretningsdirektoratet for Generalstaben for Den Røde Hær . Kaptajn Sokolov og kaptajn Gruzdin, på et Do 215 -fly købt i Tyskland i 1940, blandt andet militært udstyr, foretager natrekognosceringstogter herfra over frontlinjen, hovedsageligt til Novgorod- og Krechevits- regionerne , dropper operative grupper og last til dem . Flyvningerne var produktive, men meget farlige, når de var over det befriede territorium: de røde stjerner på dette fly var ikke synlige om natten, men vores antiluftskyts genkendte silhuetten af Dornier og de karakteristiske lyde af tyske motorer ... [32]
I sommeren 1944 var frontlinjen trukket sig betydeligt tilbage; bombeflyene blev flyttet til Østersøen [3] [33] . Den 27. Garde IAP i juni 1944 deltog i Vyborg offensiv operationen . I sommeren 27. Garder. IAP blev genudstyret med Spitfire jagerfly af LF IXE modifikationen [34] . I august-september 1944 dækker Spitfires sovjetiske tropper i Estland under den baltiske offensiv operation , siden oktober 1944 har de ikke deltaget i fjendtligheder - den 27. garde. iap vogter Leningrads himmel .
Efter krigen begyndte intensiv flyvetræning og udviklingen af flyvepladsen. På det tidspunkt var MiG-15bis og MiG-17 taget i brug . År gik, piloterne finpudset deres færdigheder. I det 26. Guards jagerregiment , baseret på det tidspunkt på Gatchina-flyvepladsen, tjente den fremtidige kosmonaut nr. 2 tyske Titov på én gang .
I 1950-1951 blev der dannet en separat flyvetestgruppe ved luftvåbnet i Leningrad Military District, som var knyttet til NII-33 med det formål at "tilbyde flyveprøver af jord- og indbygget udstyr til radionavigations- og landingssystemer". . Snart blev det omorganiseret til den 9. separate flyvetestafdeling (OLIO, kommandør I.V. Zaidel) og i 1952 overført til Gatchina-flyvepladsen.
I 1962 blev 9. OLIO reorganiseret til 169. Separate Flight Test Aviation Squadron (OLIAE). Ikke kun antallet af udstyr og personale er steget, men også omfanget af arbejdet har udvidet emnet. I maj 1963 blev det 169. OLIAE overført til Siversky-flyvepladsen [35] .
Siden 1963 er Gatchina-flyvepladsen blevet brugt af landbrugsfly, hvor de spreder gødning og pesticider på markerne af lokale kollektive gårde og statsbrug i foråret og sommeren [3] .
I begyndelsen af 70'erne annoncerede Gosstroy fra RSFSR en konkurrence om et projekt for et boligområde i byen Gatchina. Førstepladsen blev vundet af et team af unge arkitekter og ingeniører fra LenNIIproekt Institute ledet af V. Nazarov og E. Efanov. Ifølge Gatchinas generelle plan, godkendt i 1972, blev den tidligere flyveplads afsat til udvikling, og siden slutningen af 70'erne er boligbyggeri blevet iværksat her.
Til dato er resterne af landingsbanen (brugt af den lokale køreskole) og rulleveje (to rulleveje med en rekonstrueret overflade blev kørebanen til General Knysh Street og Novoselov Street), adgangs- og flyvepladsveje (stedvis den bevarede brosten belægning er synlig), ruinerne af individuelle hangarer, servicebygninger (nu er det hus nummer 30 på General Knysh Street), små servicebygninger og tekniske bygninger. Der er en eskadronbygning (modsat Østersøstationen), som var i god stand, men mistede sit historiske udseende på grund af ændring af de nye ejere med tilføjelse af en loftsetage. På Vimos- shoppingkompleksets område er bygningen af garagerne til bilfirmaet BAO (Kievskaya street, 37a) blevet bevaret med mindre ændringer.
Der er også beboelses- og kasernebygninger, der i dag er brugt og tidligere tilhørte flyvepladsen.
FlyvepladselementerRester af landingsbanen
Taxabane parallelt med jernbanen; i dag - General Knysh Street
Taxabane parallelt med Kyiv motorvej
Intra-flyvepladsvej (træer - plantning efter krigen)
Indkørsel
kontrolpunkt
Hangar corner, 2001
Hangar hjørne, 2013
Vagt hus
Vagt hus
Hangar ruiner
Hangar ruiner
Hangar ruiner
Eskadronbygning, 2001
Eskadronbygning 2013
Hangar ruiner
Brandstation
Garager i bilkompagniet til flyvepladsvedligeholdelsesbataljonen
STZ bygning
Ruinerne af brændstofdepotbygningen
Bygninger af flyreparationsværksteder - "rembaza"
Bygningen af flyreparationsværksteder - "rembaza"
"Fandskærmstårn" [36]
Flyvepladsvedligeholdelsesbataljons kaserne [37]
Kadet hostel [38]
Kadet hostel [39]
Boligbygning, hvor V. Chkalov boede, Krasnoarmeisky Prospekt, 4
Mindeplade på dette hus
Boligbygning, Krasnoarmeisky prospekt, 4a
Boligbygning, Krasnoarmeisky prospekt, 6
Boligbygninger, Krasnoarmeisky prospekt, 15, 17, 19
Boligbygning, hjørnet af Krasnoarmeisky Prospekt og Oranzhereinaya Street [40] , 26
Boligbygning, Krasnoarmeisky prospekt, 6/9
Boligbygning, Kyiv gade, 4a
Boligbygning, Kyiv street, 4b