Gasgeneratorbil - en bil med en installeret gasgenerator , der producerer generatorgas , som leveres til forbrændingsmotoren som en brændstofblanding; det vil sige, at der faktisk udføres en to-trins fuldstændig forbrænding af fast brændsel - som kan bruges som brænde , kulbriketter , tørv osv. Gasgeneratoren blev normalt brugt i fravær af hovedvæsken (benzin, diesel) brændstof) brændstof til dem.
Hovedårsagen til at reducere kraften af transportmotorer, der bruges til at køre på gas uden ændring, er et fald i ladningen af arbejdsblandingen, da det er vanskeligt at opnå tilfredsstillende afkøling af gassen på mobilt udstyr.
I 1799 opdagede den franske ingeniør Philippe Lebon belysningsgas og modtog patent på brugen og metoden til at opnå belysningsgas ved tør destillation af træ eller kul. I 1801 tog Le Bon patent på design af en gasmotor, men i 1804 blev han dræbt, før han kunne bringe sin opfindelse ud i livet.
I 1860 skabte og patenterede en belgisk tjener og på deltid amatøringeniør Etienne Lenoir en forbrændingsmotor, der kører på lysgas.
I 1862-1863. gasproducerende kraftværk op til 4 hk blev installeret på en otte-sæders åben omnibus . Effektiviteten af totakts Lenoir-motoren nåede kun 5%. Efter at være blevet rig holdt Lenoir op med at arbejde på at forbedre sin bil, og da den tyske ingeniør Nikolaus Ottos firetakts gasmotor med en effektivitet på 16 % blev demonstreret for offentligheden på verdensudstillingen i Paris i 1878, blev herligheden af pioner inden for gas-generator motor bygning, desværre hurtigt falmet.
I 1883 formulerede den engelske ingeniør E. Dawson for første gang konceptet med at kombinere en gasgenerator og en forbrændingsmotor i en enkelt enhed, som kunne installeres fuldstændigt på en transport- eller anden maskine. Betydningen af dette arbejde var så stor, at halvvandsgasgeneratoren i nogen tid almindeligvis blev omtalt som "Dawsons gas". Den første klassiske gasgenererende bil, der brugte træklodser og trækul som brændstof, blev bygget af Taylor i 1900 i Frankrig (et patent i Rusland blev udstedt i 1901).
I 1891 byggede en pensioneret løjtnant fra den russiske flåde, Jevgenij Jakovlev , et anlæg til gas- og petroleumsmotorer i Skt. Petersborg på Bolshaya Spasskaya-gaden, men hans produkter kunne ikke tåle konkurrencen med olie- og benzinmotorer.
I 1916 begyndte regulære flyvninger af gasgeneratorbussen mellem Paris og Rouen (længden af ruten var ifølge forskellige kilder fra 125 til 140 km).
I 1919 skabte den franske ingeniør Georg Imbert en direkte-flow (omvendt) type gasgenerator, hvor brændstoffet og forgasningsmidlet bevæger sig i samme retning under forgasning. I 1921 blev der skabt en bil med en gasgenerator baseret på dette princip. I dette tilfælde pyrolyseres træet ikke i cylindre (som i Ford, Krupp eller Porsche), men i en kedel, hvor træet "brændes" med iltmangel (delvist substitueret pyrolyse ), hvilket var et stort fremskridt. sammenlignet med Krupps semi-koksning . Dette gjorde det muligt at forbedre kvaliteten af gasgeneratorer så meget, at gasgeneratormotorer igen blev reelle konkurrenter til benzin- og dieselmotorer.
I Tyskland begyndte de under krigen at lave gasgeneratorer ikke kun brændefyring, men også på briketter fra brune kulspåner og støv, da der var ret meget af dette brændstof der. Lastbiler med gasgeneratorer kørte ikke hurtigt - 20 km i timen - på lavkaloriegas, hvori brænde blev forvandlet til en gasgenerator. I nogle lande i verden og i øjeblikket bruger sådanne biler (i meget små mængder), en hel del af dem i landdistrikterne i Nordkorea [1] .
I 1938 var der omkring 9.000 motorkøretøjer i Europa, der kørte på naturgas. I 1941 var dette tal steget næsten 50 gange. Inklusive i Tyskland nåede deres antal 300 tusinde.
Den første test af en bil i USSR på FIAT-15 chassis med en gasgenerator sat af V. S. Naumov fandt sted i 1928. I 1934 blev den første testkørsel af gasgenererende køretøjer udført langs ruten Moskva - Leningrad - Moskva, hvor GAZ-AA og ZIS-5 deltog med installationer designet ved NATI [2] .
I USSR i 1936 blev en resolution vedtaget af Council of People's Commissars of the USSR om produktion af gasgenererende køretøjer og traktorer. I 1936 blev det første parti af gasgeneratorlastbiler ZIS-13 produceret , og derefter - ZIS-21 og på Gorky-fabrikken - GAZ-42 . I begyndelsen af 1941 blev der produceret gasgeneratorer til ZIS -køretøjer, ChTZ- og KhTZ- traktorer, der arbejdede på træklodser . De havde betydelige ulemper: lav effekt, hurtig metalslid, fabriksfejl, der førte til lang nedetid. Gasgenererende køretøjer og traktorer blev dog et stort plus under den store patriotiske krig - de blev aktivt brugt bagtil.
I løbet af krigens vanskelige år blev alle Kolymas biler overført til gasproducerende brændstof eller mere enkelt til en almindelig træklods. Der var specielle anlæg til høst og tørring af "chocks" - sådan kaldte chaufførerne det kærligt. Da chaufføren tog af sted til en flyvning, tog han seks til otte poser med chocks, som han efter behov hældte i en speciel bunker. Træet brændte ned, den resulterende gas "flyttede" bilen.
Det er tydeligt, at "gasgen" ikke fremkom af et godt liv - der var ikke nok benzin. Det første design af gasgeneratoren var mislykket ... Innovatorerne af Atka-motordepotet besluttede at få "gasgeneratoren" til at fungere bedre. Og de nåede deres mål: de gjorde "gasgen" pålidelig på motorvejen, dens bæreevne blev øget til syv tons. Og erfarne chauffører til sådan en bil tog trailere op til otte tons. På VDNKh i 1945 indtog Kolyma "gasgens" førstepladsen.
- S. Shaidurov , "Kyst af to oceaner" [3]| Alternativt brændstof køretøjer | |
|---|---|
| brændselscelle |
|
| Muskuløst drev |
|
| solenergi |
|
| Luftmotor | |
| Elektrisk batteri og motor | |
| biobrændstof motor | |
| Brint |
|
| Andet | |
| Multibrændstof |
|
| Dokumentarfilm |
|
| se også |
|