HSR Moskva - Skt. Petersborg [1] er en projekteret højhastighedsjernbanelinje Moskva - Skt. Petersborg til bevægelse af højhastighedstog. Indtil maj 2013 var det planlagt at være Ruslands første højhastigheds-passagerjernbanelinje , men byggeriet blev aldrig påbegyndt.
Siden 2006 blev tilrettelæggelsen af forprojektundersøgelser af den nye motorvej udført af firmaet JSC " Højhastighedslinjer " [2] .
Den 27. maj 2013, på et møde om udsigterne for udviklingen af højhastighedstogkommunikation i Sochi, annoncerede præsidenten for Den Russiske Føderation Vladimir Putin beslutningen om at bygge den første Moskva-Kazan højhastighedsjernbane i Rusland i 2014- 2018 med udsigt til forlængelse til Jekaterinburg . Det tidligere planlagte projekt VSM-1 Moskva - Skt. Petersborg blev udsat på ubestemt tid [3] . I april 2019 instruerede præsident Putin om at genoptage designet af motorvejen, og højhastighedstogprojektet Moskva-Kazan blev udskudt [4] .
Starten på at designe højhastighedslinjen Moskva-St. Petersborg gennem Veliky Novgorod med en længde på 679 km er planlagt til 2021. Den estimerede start af bevægelse er i 2028, rejsetiden er 2 timer og 15 minutter, eksklusive stop (ifølge de data, der blev annonceret i december 2020 i Føderationsrådet for Den Russiske Føderation af vicegeneraldirektøren, Chief Engineer of Russian Railways Sergey A. Kobzev, som er ansvarlig for højhastighedstogstrækninger) [5] [6] [7] .
I november 2021 blev det kendt, at den russiske regering overvejede muligheden for at opgive byggeriet af højhastighedslinjer til fordel for at forbedre og øge hastigheden på den eksisterende linje mellem Moskva og Skt. Petersborg [8] .
Ideen om at bygge specialiserede højhastighedsjernbanelinjer i USSR begyndte at blive udtrykt i slutningen af 1960'erne. I 1969-1974. På instruks fra Ministeriet for Jernbaner i USSR udførte en række forsknings- og designorganisationer ledet af Central Research Institute under Ministeriet for Jernbaner (i de efterfølgende år VNIIZhT ) et sæt værker for at undersøge yderligere måder at øge hastigheden på af bevægelse på landets jernbaner. Det blev konkluderet, at en yderligere stigning i toghastigheden kan opnås ved at specialisere strækninger baseret på princippet om overvægt af passager- eller godstrafik. Samtidig blev muligheden for at bygge en speciel linje "Moskva - Syd" med en længde på 1500-2000 km foreslået til overvejelse i kombination med genopbygningen af Oktyabrskaya-jernbanens hovedbane for hastigheder op til 200 km / h; opførelsen af en separat HSR Leningrad-Moskva var ikke planlagt [9] . På den delvist rekonstruerede Oktyabrskaya-jernbane Moskva-Leningrad blev et højhastigheds-elektrisk tog ER200 lanceret med lav intensitet .
I 1987, med deltagelse af Ministeriet for Kommunikation og Statens Udvalg for Videnskab og Teknologi, blev designet af motorveje til hastigheder på 300-350 km / t påbegyndt. VNIIZhT blev den ledende organisation for undersøgelser, og E. A. Sotnikov blev udnævnt til koordinator for arbejdet . Projektet involverede konstruktionen af center-syd højhastighedslinjen (Moskva-Krim), på dens næste fase - inkluderet i den sidste, Leningrad-Moskva højhastighedslinjen [10] . Som et resultat af forskningen blev det statslige videnskabelige og tekniske program "Højhastigheds miljøvenlig transport" formuleret, godkendt af dekretet fra USSRs ministerråd nr. 1474 af 30. december 1988 . Dette blev kendt af lederen af Oktyabrskaya-jernbanen A. A. Zaitsev , med deltagelse af hvilken retningen Leningrad-Moskva blev valgt som hovedsektionen af den fremtidige HSR, i modsætning til projektet [11] .
På forberedelses- og indledende arbejde, i årene med USSR's eksistens, havde projektet forskellige former, ændrede sig flere gange og gennemgik følgende stadier i dets udvikling [12] [13] [14] :
I de postsovjetiske år blev projektet imidlertid aflyst:
På stadiet af tekniske og økonomiske overvejelser (TES) i 1990 overvejede designinstituttet Lengiprotrans 5 muligheder for passage af vejen: Western , Eastern , Combined , Dalniy og Novgorod . I sidste ende blev mulighederne for Novgorod , Western og Combined overvejet. I processen med at koordinere ruten med jordejere og lokale myndigheder, såvel som ifølge offentlige meningsmålinger, modtog Novgorod-optionen betydelig mere støtte end den vestlige og kombinerede . Samtidig protesterede administrationerne i Tver- og Moskva-regionerne kategorisk mod opførelsen af HSL under den kombinerede mulighed, og administrationen af Novgorod-regionen støttede kun Novgorod - optionen [15] .
I 1992 blev det indledende design af højhastighedsjernbanen (feasibility study-92, chefprojektingeniør K. A. Kochetkov) udviklet af designinstituttet Lengiprotrans . I sommeren samme år blev projektet godkendt af tilsynsrådet for RAO VSM, i august-september bestod dokumentet undersøgelsen af ekspertrådet under præsidenten for Den Russiske Føderation.
Den 13. september 1991 blev dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation nr. 120 "Om oprettelsen af en højhastighedspassagerjernbanelinje St. Petersborg-Moskva" underskrevet. Tre år senere blev jorden, som vejen skulle passere igennem, overført til RAO VSM til ubegrænset brug (912 hektar jord i St. Petersborg og Leningrad-regionen , 2196 hektar i Novgorod-regionen og 36,2 hektar i Moskva region ). Projektet blev finansieret over det føderale budget.
Den 19. oktober 1992 blev det statslige videnskabelige og tekniske program "Højhastigheds miljøvenlig transport" godkendt efter ordre fra Ministeriet for Videnskab, Højere Uddannelse og Teknisk Politik i Den Russiske Føderation nr. 1094. Kun St.
Alle yderligere krav til statslige undersøgelser blev overvejet af entreprenøren og kunden, som et resultat af hvilket et korrigeret HSR-projekt blev udarbejdet (feasibility study-95, chefingeniør L. N. Danilchik ) [17] .
Ifølge projektet skulle længden af jernbanen være 659,1 km, sporvidden var 1520 mm . Elektrificeringen af vejen blev sørget for vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz og en spænding på 25 kV. Togets rutehastighed blev bestemt til 220–260 km/t med en maksimal driftshastighed på 300 km/t, og den beregnede hastighed var 350 km/t. Inden for forstadsområder var der forudset hastigheder på op til 200 km/t [17] .
Under konstruktionen af vejen skulle den bruge varmeforstærkede skinner af mærket R65 med øget hårdhed af slidbaneoverfladen, svejset til vipper op til flere hundrede kilometer lange og endda af ubegrænset længde. Implementeringen af hastigheder op til 350 km/t krævede begrænsning af kurvernes radius i form af mindst 7000 m, skråninger i profilen op til 24 ‰, elastisk afvikling af dæmningen under et forbipasserende tog - ikke mere end 1,5 mm. Sporbredden er 4,5 m, undergrundsbredden er op til 13,8 m [18] .
VSR skulle passere omkring 30 km fra Oktyabrskaya-jernbanens hovedlinje og i området af byerne Tver og Veliky Novgorod . Linjen skulle bygge multifunktionelle stationskomplekser ved endepunkterne, 2 præcinct-stationer med en reparationsbase ( Novaja Tver , Melnikovo ) og 8 mellemstationer ( Obukhovo-II , Zharovskaya , Kresttsy , Valdai -Skorostnaya , Granichnaya , Sadva , Logovezh , Logovezh Vysokovsk ), 19 kontrolposter, en teknisk station (depot for elektrisk rullende materiel) og et depot af elektriske tog i Moskva [19] .
Kommunikation langs ruten var planlagt til at blive organiseret af indenlandske højhastighedstog Sokol-250 . Bevægelsen af tog var planlagt fra 6 til 24 timer. Den omtrentlige køreplan forudsatte afsendelse af lyntog fra slutpunkterne om morgenen (fra kl. 6 til 9) og om aftenen (fra kl. 18 til 21) med et interval på 15 minutter, og i tidsrummet fra kl. 9 til 18 - efter 1-2 timer. Rejsetiden uden stop skulle være 2,5 time, med alle stop og ankomst til Novgorod - op til 4 timer. Nattetiden skulle bruges til reparations- og vedligeholdelsesarbejde [17] .
Højhastighedstogtrafikstyring var forudset i den automatiske køretilstand med mulighed for at skifte til manuel styring. Dispatch Control Center (DCC) var planlagt til at blive placeret i St. Petersborg. Bevægelsen af tog på træk var planlagt til at blive udført ved hjælp af en to-vejs to-vejs automatisk blokering uden trafiklys. ALSN -systemet [20] blev foreslået som det vigtigste signaleringsmiddel .
Det var også planlagt at bygge en patruljevej ved siden af motorvejen for at betjene motorvejen. Færdiggørelse af anlægsarbejdet var planlagt til 1998 [21] .
I 1995 blev projektet godkendt [22] . I 1997 var det planlagt at sætte strækningen St. Petersborg - Novgorod i drift, i 1998 - Tver - Moskva, i 2000 - motorvejen langs hele dens længde [23] .
Den 1. juli 1998 underskrev præsident Jeltsin imidlertid dekret nr. 756 "Om ugyldiggørelse af visse dekreter fra præsidenten for Den Russiske Føderation", som sagde: "At anerkende som ugyldig dekretet fra præsidenten for Den Russiske Føderation af september 13, 1991 nr. 120 "Om oprettelsen af en højhastighedspassagerjernbanelinje St. Petersborg-Moskva" og paragraf 2 og 3 i dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation af 17. juli 1992 nr. 786 "Om opførelse af en højhastighedspassagerjernbanelinje St. Petersborg-Moskva og tilrettelæggelse af produktionen af elektrisk rullende materiel" [24] . Arbejdet med projektimplementeringen er ikke påbegyndt. Et par år senere blev RAO VSM erklæret konkurs og ophørte med at eksistere; projektet blev ikke gennemført, af alle arbejderne var det kun opførelsen af en grundgrav nær Moskva-banegården i Skt. Petersborg, der faktisk blev afsluttet.
I 2004 tog Transportministeren i Den Russiske Føderation , Igor Levitin , initiativet til at genoptage konstruktionen af en separat højhastighedsmotorvej. Forslaget blev støttet af Vladimir Yakunin , præsident for Russian Railways OJSC . I 2006 oprettede Russian Railways og Transmashholding et nyt selskab - High-Speed Railroads OJSC til gennemførelsen af projektet .
Ved udviklingen af "Investeringsrationalet" blev både "Novgorod" og "vestlige" muligheder analyseret. I 2009 besluttede de russiske jernbaner at ændre HSR-ruten til fordel for den "vestlige mulighed" - parallelt med den eksisterende hovedlinje for Oktyabrskaya-jernbanen fra Valdai til Skt. Petersborg og lidt længere fra Veliky Novgorod end tidligere antaget; omlægningen gjorde det muligt at omgå Valdai National Park og Nevskoye Gas Storage , undgå at krydse den forventede motorvej og forkorte linjen med omkring 40 kilometer. I 2011 planlagde de Russiske Jernbaner at afholde et udbud for anlæggelsen af en højhastighedsmotorvej Moskva - Skt. Petersborg [25] .
Den 16. marts 2010 blev dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation nr. 321 "Om foranstaltninger til at organisere bevægelsen af højhastighedstogtransport i Den Russiske Føderation" underskrevet. En præsentation af højhastighedsjernbanen blev afholdt, hvor dens forventede karakteristika blev annonceret: længde - 660 km, rejsetid - 2,5 timer, hastighed - op til 400 km / t, trafikmængder - op til 42 par tog om dagen og op til 14 millioner passagerer om året.
Den 20. oktober 2011 præsenterede Russian Railways sammen med High-Speed Lines et nyt højhastighedsjernbaneprojekt.
Byggeriet af den nye motorvej skulle udføres af selskabet High-Speed Lines. Færdiggørelsen af byggeriet var planlagt til 2017 [2] - mens det fra 2013 ikke engang var begyndt.
Den 27. maj 2013, på et møde om udsigterne for udviklingen af højhastighedstogkommunikation i Sochi, annoncerede præsidenten for Den Russiske Føderation Vladimir Putin beslutningen om at bygge den første Moskva-Kazan højhastighedsjernbanelinje i Rusland i 2014 -2018 med udsigt til at udvide det til Jekaterinburg. Det tidligere planlagte højhastighedstogprojekt Moskva - Skt. Petersborg blev udskudt på ubestemt tid [3] .
I februar 2019 kaldte den tilsynsførende vicepremierminister Maxim Akimov projektet attraktivt og relevant [26] .
I april 2019 støttede Vladimir Putin forslaget fra den fungerende guvernør i Skt. Petersborg Alexander Beglov og generaldirektøren for de russiske jernbaner Oleg Belozerov om at genoptage designet af højhastighedslinjen Moskva-St. Petersborg [27] .
I maj 2019 sagde Anatoly Zaitsev , leder af den russiske Maglev-klynge, doktor i økonomi, professor ved afdelingen for transportøkonomi ved St. Petersburg State University of Railways og tidligere minister for jernbaner i Den Russiske Føderation , at han vendte tilbage til byggeriet. af Moskva-St. om Maglev-stien , mens man tilføjer, at en anden tilgang ville være et tilbageskridt [28] .
I juni 2019 anslog den russiske vicepremierminister Maxim Akimov foreløbigt byggeriet til 1,5 billioner rubler. Derudover bemærkede han, at den sværeste opgave er at sørge for motorvejen "indgang til byen" [29] .
I august 2020 annoncerede Ruslands vicetransportminister Vladimir Tokarev, at det første passagertog af et højhastighedstog vil køre langs motorvejen Moskva-St. Petersborg i december 2026. Ifølge afdelingens beregninger vil den samlede passagertrafik i det fjerde driftsår af HSR være 23,3 millioner mennesker [30] . Byggeriet af højhastighedsmotorvejen Moskva - Skt. Petersborg var planlagt til at begynde i 2021. [31] I 2021 var det planlagt at indgå en aftale mellem de russiske jernbaner og Ural-lokomotiver om levering og vedligeholdelse gennem hele livscyklussen af 42 elektriske tog, som i første fase vil blive betjent på Moskva-St. Petersborg HSR . Ural Locomotives vil sikre produktionen af elektriske tog med et lokaliseringsniveau på op til 80% og deres videre vedligeholdelse. [32]
Højhastighedstog med hastigheder op til 350 km/t vil tilbagelægge 660 km på 2,5 timer Mere end 250 kunstige strukturer er planlagt til at blive bygget langs selve strækningen. 20 tog fra det franske selskab Alstom vil koste 1,2 milliarder euro [33] .
Det er planen, at trafikmængden bliver mere end 14 millioner mennesker om året, og trafikintensiteten vil være 42 tog pr.
V. I. Reshetnikov, Senior Vice President for Russian Railways, rapporterede, at omkostningerne ved at bygge en højhastighedsjernbane blev anslået til $30 milliarder ifølge projektet.
Det blev antaget, at de samfundsøkonomiske fordele ved højhastighedstog ville være mere end 2 gange højere end de omkostninger, der kræves til gennemførelsen. Derudover vil projektet markant øge investeringsattraktiviteten i områder, der støder op til motorvejen, samt reducere rejsetiden og reducere dødeligheden i køretøjer (på grund af omfordelingen af passagertrafikken), forbedre transporttilgængeligheden i regionerne og befolkningsmobiliteten, og skabe nye arbejdspladser [34] . Derudover vil konstruktionen af en højhastighedslinje gøre det muligt at returnere godstrafik til Oktyabrskaya-jernbanens hovedbane , hvilket vil reducere deres omkostninger.
Minimumsradius for buede sporafsnit er 7500 m for hastigheder op til 350 km/t og 9900 m for hastigheder op til 400 km/t.
Som hovedvariant blev varianten med indretningen af sporets overbygning på knust stenballast og det fugeløse spor på armeret betonsveller eller pladeunderlag vedtaget. For at reducere støj og vibrationer fra rullende materiel i områder tæt på boligområder under knust stenballast i niveau med hovedplatformen lægges dæmpningsmåtter i 2 cm tykkelse. .
Elektrificering - vekselstrøm 25 kV. Ved indgangssektionerne til Moskva og St. Petersborg - 3 kV, jævnstrøm.
Minimumsintervallet mellem højhastighedstog på træk er 10 minutter, intervaller for specialtog er 4 par pr. dag.
Det er meningen, at jernbanen skal bruge et specialiseret elektrisk materiel med et akseltryk på højst 18 tons til to typer strømforsyning (vekslende 25 kV, direkte 3 kV).
I 2009 har projektet gennemgået nogle ændringer i forhold til den oprindelige version. Så inden for St. Petersborg var 13 ud af 28 km af jernbanen planlagt til at blive lagt langs flyovers , og i Tver-regionen - i en lavvandet tunnel lidt over 2 km lang [35] .
Projektet på motorvejen sørgede for følgende stationer: Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Granichnaya , Okulovka , Malaya Vishera , Melnikovo , Tosno [36] .
For at sikre togtrafikkens sikkerhed var det i en afstand af 25-30 km fra stationerne planlagt at lukke ekspeditionsposter for passagerdrift. Posterne skulle have to udgange mellem hovedsporene, nogle af dem kunne have blindgyder til spormateriel og forbindelsesgrene til kommunikation med det almindelige jernbanenet [37] .
2021-projektet på motorvejen sørger for stationerne Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Sadva, Vypolzovo, Okulovka, Veliky Novgorod, Zharkovskaya [38] .
Gennemførelsen af projektet var planlagt i henhold til den offentlig-private partnerskabsordning baseret på en livscykluskontrakt: Staten betaler for ydelsen fra det øjeblik, projektet sættes i drift og udfører den årligt gennem hele anlæggets livscyklus, underlagt den obligatoriske opfyldelse af målte funktionskriterier (såsom rejsetid, tilgængelighed af motorvejen, antallet af forsinkelser, antallet af fejl, ulykker). Til gengæld garanterer staten entreprenøren, at hvis ydelsen leveres, vil betalingen ske regelmæssigt [39] .
Blandt de kortsigtede socioøkonomiske effekter fra oprettelsen af højhastighedsjernbaner er følgende bemærket [40] :
Blandt de langsigtede socioøkonomiske virkninger af oprettelsen af højhastighedslinjer kan nævnes [40] [41] :
Etableringen af højhastighedslinjer vil have en langsigtet negativ indvirkning på miljøet [42] :
| Større jernbanekonstruktionsprojekter i Den Russiske Føderation | |
|---|---|
| |
| Projekter fremhævet: fed — byggeriet er begyndt; understreget - gennemført. | |