| PÅ | |
|---|---|
| B-4 (C-4), B-1 (C-1) | |
| Metrovagon V-4 nr. 156 (eks. S-1) ved Avtovo depot , Sankt Petersborg | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 1926 - 1927 |
| Byggeland | tysk stat |
| Fabrik | Orenstein-Koppel |
| Biler bygget | 27 |
| Tekniske detaljer | |
| Vogntyper | Mg/Smp |
| Vognens længde | 18.000 mm |
| Bredde | 2620 mm |
| Højde | 3600 mm |
| Hjul diameter | 900 mm |
| Egenvægt | 29,5 t |
| udgangseffekt | 4×110 kW |
| Maks. hastighed | 60 km/t |
| Elektrisk bremsning | Elektrodynamisk |
| Udnyttelse | |
| Driftslande | USSR |
| Metropolitan | Moskva |
| Års drift | 1946 - 1966 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
B ( tysk: Baureihe C ) er en sovjetisk typebetegnelse for erobrede undergrundsvogne fremstillet i Tyskland, modtaget som erstatninger og drevet i USSR efter Anden Verdenskrig .
| PÅ | |
|---|---|
| B-2 (C-2), B-3 (C-3) | |
| Metrovogn type C-2 ( Berlin ) | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 1929 - 1930 |
| Byggeland | tysk stat |
| Fabrik | Wegmann & Co. |
| Biler bygget | 114, 30 |
| Tekniske detaljer | |
| Vogntyper | Mg |
| Vognens længde | 18000 mm |
| Bredde | 2620 mm |
| Højde | 3600 mm |
| Hjul diameter | 900 mm |
| Egenvægt | 30/35,5 t |
| udgangseffekt |
2×100 kW 4×70 kW |
| Maks. hastighed | 60 km/t |
| Elektrisk bremsning | Elektrodynamisk |
| Udnyttelse | |
| Driftslande | USSR |
| Metropolitan | Moskva |
| Års drift | 1946-1966 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
På grund af udvidelsen af netværkets længde i 1943-1944 med 13,3 km og manglen på leverancer af nyt rullende materiel fra Mytishchi Machine-Building Plant på Moskvas metro, var der i 1945 en akut mangel på biler, hvilket bl.a. især forværret efter massereevakueringen af industrivirksomheder og indbyggere i byen. Under hensyntagen til, at det i den nærmeste fremtid ikke var muligt at etablere en indskrænket produktion på MMZ, besluttede regeringen at udtage en del af de metrovogne fra Berlin, der bedst levede op til kravene til drift på Moskva Metro mht. deres tekniske egenskaber.
Berlin-metroen er ældre end Moskva -metroen , den har passeret sin udviklingsperiode og har akkumuleret flere typer biler. De nyere biler, som blev bygget fra midten af 1920'erne, var 35 centimeter bredere end deres forgængere. Men den "brede" bil gennemgik også flere udviklingstrin: De første biler af 1924-modellen blev kaldt "tunneluglen" af berlinerne: de havde ovale forruder, som så ret eksotiske ud. "Uglen" i produktionen blev dog hurtigt erstattet af en mere typisk model. Sovjetiske ingeniører besluttede at tage de bedst egnede nye biler af typen "C" bygget i 1927-1930, 18 m lange, 2,62 m brede, 3,6 m høje med en egenvægt på 29,5 til 35,5 tons og i deres bulk malet gul, og omkring en tredjedel rød, da bilerne til rygere var udpeget. De udviklede en maksimal designhastighed på 60 km/t. På trods af den generelle lighed mellem deres dimensioner havde disse biler flere modifikationer, der adskilte sig i kropsstrukturer, bogier og elektrisk udstyr.
Dette skyldtes det faktum, at der for at udvikle det endelige driftskoncept inden serieproduktionens start blev fremstillet 7 eksperimentelle tog på Orenstein-Koppel fabrikken i Berlin i henhold til tre projekter (4, 6, 7). De adskilte sig fra hinanden i formen af taget (lanterne, buet og halvbuet). Hvert sæt vogne havde to hovedvogne og to mellemliggende trailervogne. I alt blev der bygget 27 sådanne biler, som fik betegnelsen "C-1", hvoraf 14 var med førerhus, fire 110 kW motorer, og 13 var bugseret uden styrekabiner. I 1927 blev der ifølge projekt 4 fremstillet de første motorvogne nr. 99-106, tredjeklasses trailere nr. 250-253, beregnet til ikke-rygere, og trailer andenklasses biler nr. 350-353 til rygere; ifølge projekt 6 - motor nr. 107-110 og trailer nr. 264-267, som blev malet to tredjedele rødt for at indikere en blandet bil: for rygere og ikke-rygere; i 1930 blev der ifølge projekt 7 bygget motor nr. 111, 112 og trailer nr. 268. En af kendetegnene ved C-1-seriens biler var tilstedeværelsen af en "dødmands"-knap.
Under serieproduktion på Wegmann & Co-fabrikken i Kassel, som startede i 1930, blev alle biler produceret som motorvogne med styrekabine og de fik tildelt C-2-typen. I alt 114 sådanne biler blev produceret (nr. 545-658). De blev bygget efter projekt 10 og havde kun én motoriseret bogie med to SL-104n 100 kW motorer.
I 1930 fulgte yderligere 30 motorvogne af typen C-3 ifølge projekt 11 nr. 515-544 med fire USL-421 motorer på hver 70 kW.
Bilerne var udstyret med Scharfenberg stive automatiske koblinger, som gjorde det muligt, samtidig med den mekaniske sammenkobling af bilerne, at forbinde luftkanaler og elektriske kredsløb.
Elektrisk og mekanisk udstyr til bilerne blev leveret af AEG, Siemens, Knorr m.fl.
Indretningen af C-type bilerne (vægge, kabineskillevægge, sofakinder, dør- og vinduesrammer) bestod af lyse træpaneler, brunt linoleumsgulv og hvidmalet loft, brede trefløjede vinduer. Derudover var der ét foldested på bagdøren. I den midterste og sidste bil, i sammenfoldet stilling, dækkede førerhusets væg kun førersædet, hvilket gjorde det muligt at bruge den frigjorte del af førerhuset som platform for stående passagerer.
I slutningen af krigen var der 168 sådanne biler i Berlin (tre biler mere blev ødelagt under bombningen). Det blev besluttet at udtage 120 vogne.
Operationen med at fjerne vognene, trods aftalen om bevarelse af offentlige forsyninger, blev iværksat i sommeren 1945. Den 10. juni 1945 blev en gruppe asketiske specialister sendt til Tyskland på forretningsrejse for endelig at løse alle spørgsmål om reparation og vurdere muligheden for at betjene type C-biler i Berlin-metroen under de spændte forhold i Moskvas metro.
For at transportere 120 vogne tildelt Friedrichsfelde-depotet, der ligger i den sovjetiske besættelseszone, blev der specielt bygget en midlertidig filial mellem remisen og den nærliggende banegård.
Fjernelsen af tilfangetagne vogne begyndte den 30. oktober 1945. En midlertidig sti fra metroen til jernbanen blev anlagt lige langs gadeasfalten. Først fulgte vognene efter damplokomotiverne i flåder på deres egne hjul langs den europæiske sporvidde. På den litauiske station Radviliskis blev der organiseret en lager- og omladningsbase for metrobiler. På denne base satte metroarbejdere bilerne på åbne perroner og bar dem ad det sovjetiske spor til Moskva. Operationen sluttede i maj 1946, hvorefter basen i Litauen blev likvideret.
Blandt de udtagne var 24 ud af 27 biler af S-1 forsøgspartiet, 69 ud af 114 af S-2 typen og 27 ud af 30 af S-3 typen. Bilerne ankom til Moskva på jernbaneperroner og blev læsset af på Sokol-depotstedet. På autoværksteder (nu ZREPS) i 1946-47. de blev modificeret med en stor mængde arbejde for at omdanne bilerne til en bred sporvidde: at hæve karrosserierne med 20 centimeter for at nå Moskva-platformene, nitning af bogiernes rammer (akslerne blev ændret, fordi de europæiske var kortere, hjulcentre med eger blev efterladt af de "indfødte" tyske, og bandager blev allerede presset på dem af de sovjetiske, da de pårørende var slidte i rækkefølge), omledning af elektriske kredsløb, trækmotorer og motorkompressorer, ændring af intracar udstyr. Bilerne fik nye numre, ifølge Moskva-nummereringen, og de fik betegnelsen type "B" (militær).
Udviklingen af en ny type rullende materiel til Moskva Metro fandt sted under meget vanskelige forhold. Manglen på teknisk dokumentation, først og fremmest, på elektrisk udstyr berørt. Alt dette skulle samles i processen med at tilpasse bilerne, faktisk på ny.
Type "B"-biler blev opdelt i flere underserier og i princippet svarende til de tyske indeks fra 1 til 3 for de samme biltyper.
Bilerne af typen V-1, som fik numrene fra 1151 til 1162, omfattede 12 kabeltrailere og 12 hovedvogne med styrekabiner nr. 151-162, hvorfra elmotorer blev fjernet, det vil sige, at der kun blev brugt B-1 elbiler som trailere. Deres elektriske udstyr blev beskadiget i vandet, da de besøgte den oversvømmede del af tunnelen under stormen af Berlin. Alle af dem tilhørte tidligere den eksperimentelle batch "S-1".
Sammensætningen af "B-2" med numre fra 170 til 238 omfattede 69 biler, som tidligere var af typen "C-2".
De resterende 27 biler i S-3-serien med nye numre fra 250 til 276 blev tildelt B-3-typen.
Til et nyt liv blev bilerne omudstyret ganske radikalt. Nogle af personbilerne havde plyssæder i stedet for lædersæder. Salonernes egetræs- og bøgebeklædning blev fjernet, og væggene blev klistret over med linkrust - et særligt slidstærkt vokspapir med prægede mønstre. Klapsæderne for enden af kabinen og de fleksible vægge i kabinerne blev fjernet, og anden dekoration blev fjernet. I den sovjetiske undergrundsbane var chaufføren pålideligt beskyttet mod mængden. Og hvis dørene i Berlins metro kun lukkede automatisk, og passagererne selv åbnede dem og trak i de specielle håndtag (efter at have låst dem op fra førerkabinen), har de "dobbeltvirkende dørcylindre" nu automatiseret processen fuldstændig.
Alle biler havde tre dobbeltdøre på hver side. Kun 4 biler af V-1 typen havde fire døre: to trailervogne nr. 1154 og 1162, senere ombygget til biler af B-4 type nr. 166, 147 og to motorvogne nr. 157, 158.
Bilerne havde en metalstruktur med nittede kroppe og bogier, diameteren på bilernes hjul var 900 mm. Den mekaniske del af V-2 og V-3 bilerne er grundlæggende den samme. Bilerne af typen B-1 adskilte sig fra dem i et andet design af bogie (den forblev tysk, den blev nittet i Mytishchi og udvidet med 11 cm), fraværet af et førerhus til trailerbiler og forskellige tagformer (lanterne , buede og halvbuede). En del af elbilerne af typen V-1, der tidligere blev brugt som biler, var udstyret med førerhuse.
Det elektriske udstyr i biler af typen V-1 omfattede elementer af hjælpekredsløb og 24 gennemgangsledninger. Bremsen på "V-1" -bilen er pneumatisk, sko med ensidig tryk på bandagen, der var også en håndbremse med en kolonne af "V-2" typen.
"V-2" bilerne havde automatisk kontrol af det elektriske kredsløb i henhold til systemet med mange enheder med 24 gennemgående styreledninger. Det elektriske kredsløb er ikke relateret til det pneumatiske kredsløb. Styrekredsløbene blev drevet gennem yderligere modstande og potentiometre. Driftsbremsen er pneumatisk, skive, der virker med flade klodser på skiver monteret på hjulnavet. Bilerne havde håndbremse, og i nødstilfælde var det muligt at bruge en vendbar elektrisk bremse.
"V-3" bilerne havde automatisk kontrol af det elektriske kredsløb i henhold til systemet med mange enheder med 31 gennemgående styreledninger. Kredsløbet havde individuel styring ved hjælp af separate elektromagnetiske kontaktorer. Det elektriske kredsløb var heller ikke forbundet med det pneumatiske. Bremserne ligner V-2 bilerne.
Bogier af elektriske biler af typerne "V-2" og "V-3" var de samme, da der under moderniseringen af elbiler modtaget fra Berlin-metroen blev dannet nye hjulsæt med aksler af legeret stål til dem på sovjetiske fabrikker ved hjælp af hjul centre og dæk til elbiler af type "A" og "B".
Det blev antaget, at trailerbiler af typen "B-1" ville være en tilføjelse til bilerne "B-2" og "B-3". Togene blev dannet efter følgende skema: fem "B-2" og en "B-1" i midten eller fire "B-3" vogne og to "B-1" i midten.
Samkørsel af biler af typerne "B-2" og "B-3" i samme tog er ikke mulig. Ved sammenkobling af biler af typen "V-1" med "V-2" eller "V-3", blev kun aftagelige elektriske forbindelser mellem biler erstattet med dem. I nogle tilfælde var det nødvendigt at udskifte koblingshovedet.
I slutningen af februar 1946 restaurerede autoværkstederne den første V-3 bil, og den 11. marts blev den kørt ind. I august havde værkstederne restaureret 35 V-1 og V-3 biler.
Oprindeligt blev type "B" elektriske biler tildelt Severnoye- depotet i Moskva Metro. Driften af det første seks-vogntog af biler af V-2-typen begyndte den 23. juni 1947 på Kirovsko-Frunzenskaya (Sokolnicheskaya) linjen (Sokolniki - TsPKiO). Ved udgangen af samme år begyndte arbejdet med biler af typen B-3. Fangede biler arbejdede også på Gorky-Zamoskvoretskaya-linjen på Sokol - Stalin Plant (Avtozavodskaya) sektionen. Deres farve var i modsætning til den moderne: gul top og sennepsbund.
Forsøgsdrift af tog med anhængervogne gav negative resultater, da den tilgængelige kraft fra traktionsmotorerne til motorvogne ikke var nok. Derfor i 1948-49. i bilværkstederne i Moskva Metro blev biler af typen V-1 udstyret med DK-140A trolleybus-traktionsmotorer med en effekt på hver omkring 80 kW, der udviklede omkring 1300 rpm ved en spænding på 750 V ved klemmerne. Desuden blev der monteret førerkabiner på mellemkabelløse vogne i den ene side, hvortil der blev skåret huller til vinduer i blindendedelen, monteret forlygter og markeringslys, og en dør bragede ind i førerhuset i siden. Transmissionen fra traktionsmotorerne blev udført ved hjælp af knastkoblinger, der forbinder motorakslerne med små gear i gearene. Med et sådant system havde trækmotorerne ikke en stiv forbindelse med hjulsættene og blev hængt på bogie-rammen. Dette forbedrede driftsforholdene for elektriske motorer betydeligt og reducerede bilens påvirkning på banen. Resten af det elektriske udstyr på bilerne, som fik betegnelsen "V-4", er det samme som for biler af typen "G". V-4 bilers egenvægt er 36,5 tons. Efter at V-1 bilerne blev ombygget til B-4 biler, fik de tildelt numre fra 146 til 169, og prøvedrift blev udført på Gorkovsko-Zamoskvoretskaya linjen.
Efter 5-6 års drift, hovedsageligt på grund af manglen på reservedele, kunne næsten en tredjedel af type "B" bilerne ikke betjenes på grund af deres tekniske tilstand og blev udstillet i den lavvandede del af Arbat-radius, der var lukket at togtrafikken på det tidspunkt. Man forsøgte at bruge otte "B-2" biler og fem "B-3" biler som trailere.
I forbindelse med ankomsten af nye biler og umuligheden af yderligere opbevaring af ubrugte biler, blev 35 enheder af inventarflåden nedlagt i maj 1958 - hele V-3 serien (27 biler) og en del af V-2 (8 biler) ) blev overført til økonomiske behov til Transportministeriet.
I 1956-58. ved ZREPS og ved Izmailovo elektriske depot blev V-2 og V-4 bilerne klargjort og ommalet i "sovjetiske" farver (mørkeblå bund og grågrøn top) til arbejde på jorden på stationen, der åbnede i 1957 Filevskaya linje. I 1961 blev alle B-biler overført fra Izmailovo-depotet til det nye Fili-elektriske depot, hvor de arbejdede på linjen Kalininskaya (Aleksandrovsky Sad) - Kyiv - Fili indtil 1966.
Derudover blev en del af bilerne af denne type overført til Krasnaya Presnya -depotet , hvor et sted til deres bortskaffelse blev organiseret. Den unikke langstrakte bil "V-4" nr. 158, som har 4 par døre, blev opbevaret i remisebygningen fra 1968 til 2021. I øjeblikket er bilen ført til Brateevo Military Complexs territorium for yderligere restaurering og overførsel til Moskvas transportmuseum.
I alt blev 6 biler af typen V-4 overført til Leningrad:
Den første bil (nr. 153) blev afleveret den 12. august 1960 og omdannet til en elektrisk lokomotiv-detektor nr. 002. Udviklingen af dette projekt begyndte samtidig med moderniseringen af bilen i januar 1961 på Avtovo-depotet. Udstyret til passagerkabinen blev fjernet fra bilen, og udstyr til behandling af de modtagne oplysninger blev installeret i det fraflyttede rum. Alt trækkraftudstyr blev adskilt. I december 1963 blev fejldetektorvognen accepteret til prøvedrift, og først blev dens bevægelse med en hastighed på 15-20 km / t udført i nat-"vinduet" i forbindelse med et lokomotiv. I sommeren 1964 blev der udført fælles sammenlignende test af fejldetektorbiler fra Leningrad Metro og Moskva Railway på Chudovo-Novgorod-sektionen af Oktyabrskaya Railway. Senere, efter moderniseringen af søgesystemet, steg bilens arbejdshastighed til 25-30 km / t, hvilket gjorde det muligt at bruge et elektrisk lokomotiv som trækkraft. Efterfølgende, efter modernisering på Oktyabrsky Electric Car Repair Plant, blev hastigheden øget igen, og han begyndte at forlade linjen uden for spidsbelastningstiderne i forbindelse med en spormålebil. I øjeblikket er den i en demonteret tilstand på den bagerste ventilator af Moskovskoye-depotet.
Den anden bil (nr. 156) blev afleveret den 12. august 1960. Leningrad Metro begyndte at håndtere problemet med renseri af tunneler fra oktober 1963. Derefter blev en prototype støvsugerbil skabt på basis af denne bil med autonom bevægelse. I perioden 1968-72. prøvedrift og justering af støvsugerbilen blev udført, som rensede den øvre struktur af sporet og omkredsen af tunneler med cirkulært tværsnit med en diameter på 5100-6000 mm. Funktionsprincippet for støvsugervognen var at blæse støv af med en luftstrøm under et tryk på 5 atmosfærer fra tunnelens rør og sporbeton og suge støvet luft ind med et tilbagetrækkeligt sugehoved. Støvsugerbilens hovedarbejdslegeme, sugehovedet, var placeret på sidefladen af karosseriet. Her var også placeret oscillerende dyser, hvorigennem støvet, der lagde sig på overfladen af tunnelafslutningen, blev rørt op. Over den anden kabine indlejret i bilens halesektion var der specielle dyser, hvorigennem den endeligt rensede luft blev udstødt. I 1975 blev arbejdet med denne bil indstillet. I øjeblikket er denne bil i St. Petersborg blevet bevaret og er genstand for restaurering.
Den tredje (nr. 159) og fjerde (nr. 162) bil blev afleveret den 28. december 1963. I 1963-64 blev to elektriske lokomotiver med kontaktbatteri ED-01 og ED-02 fremstillet af disse to biler på Leningrad Metro. I modsætning til de elektriske lokomotiver i Moskva Metro, i Leningrad var den midterste del af bilen ikke skåret ud, og trækudstyret forblev under bilen. Dette gjorde det muligt frit at placere 336 elementer af diesellokomotivbatterier TPZhN-550 fremstillet af Lugansk Accumulator Plant i kroppen. Dette gav bekvem adgang til dem for servicepersonale og en bred passage fra en kabine til en anden. Den anden kabine var cirka dobbelt så stor som den første, og noget af ekstraudstyret var placeret i den. Batterierne sikrede el-lokomotivets kilometertal på en strækning på 40–50 km med en anhængerlast på 20–30 tf. El-lokomotiver fungerede indtil 1972, hvorefter de blev erstattet af nye elektriske lokomotiver skabt på basis af D-type biler. Den demonterede krop med bogier af ED-01 elektriske lokomotiv blev brugt som lager i Avtovo elektriske depot. Restaureret i 2010 [1] . Siden den 13. september 2020 har den været placeret i museumsudstillingen på en af grøfterne i skibet til det elektriske depot PM-7 Yuzhnoye [2 ] .
Den femte (nr. 150) og sjette bil (nr. 160) blev afleveret den 21. marts 1966.
Bil nummer 163 blev overført til Tbilisi i 1966 og bruges der stadig som sporvidde. Tildelt Nadzaladevi-depotet.
Denne type bil gav en kraftig drivkraft til udviklingen af metrobilbyggeri i USSR . Mange af de tekniske løsninger og udviklinger, der blev anvendt på dem, blev brugt i konstruktionen af rigtige "sovjetiske" metrobiler.
Det var næsten umuligt at finde nogen pålidelig information om disse biler i sovjetisk litteratur , og nogle gange kom det til absurditetspunktet, når absolut alle data om dem blev omhyggeligt skjult. Ja, og hvad skal man tale om, når deres ændring, efter de ankom fra Tyskland, blufærdigt blev kaldt "restaurering" (hvis de overhovedet skrev om det).
oldtimere[ hvem? ] siger de, at bilen i 2-3 år i USSR forfaldt - og før det fungerede den korrekt i 15 år i DDR . Ifølge en af chaufførerne: ”På trods af, at selv om de tyske biler for det meste var gamle, kunne de ikke sammenlignes med de moderne med hensyn til kørekomfort, for slet ikke at tale om ledelsen. Du sidder i førerhuset, kører toget og slapper af. Om den indvendige udsmykning sagde han: "Det ser ud til, at du gik ind i paladset eller lederens personlige vogn."
En del af bilerne af typen "C", som ikke blev konfiskeret, arbejdede i Berlin i ret lang tid. Fra 27. november 1957 fik alle type C-biler nye driftsnumre fra 1302 til 1396 (kun lige numre). Projekt 10 biler fik nr. 1302-1388, Projekt 11 biler - nr. 1390 og 1392, Projekt 7 motorvogne med aluminiumskarosserier - nr. 1394 og 1396. De arbejdede indtil foråret 1975. Efter opdelingen i DDR og BRD endte de i Vestberlin. Og de afsluttede det - på den 8. linje, som gik gennem Østberlin: der tillod ældre elektrisk udstyr dem ikke at blive erstattet af nye generationers biler.
Til 100-året for Berlins undergrundsbane, der blev fejret i 2002, blev der oprettet et uafhængigt museum for undergrundens historie, beliggende i Grunewald-depotet, og en rullende materielplatform i Friedrichsfelde-depotet, hvor blandt andet restaurerede biler af C-2 type præsenteres, nr. 1316 og nr. 1338, med deres originale numre 563 og 588 og malet i henholdsvis rød og traditionel gul.