Steyr-Daimler-Puch

Steyr-Daimler-Puch  var en østrigsk-ungarsk og østrigsk virksomhed, der eksisterede fra 1864-2001, der producerede skydevåben, militærudstyr, biler, cykler, motorcykler og fly. Hovedkvarteret var i byen Steyr . I 2001 indstillede virksomheden bilproduktionen.

Foundation

I 1864 oprettede brødrene Josef og Franz Werndli våbenfirmaet Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühl . De var sønner af våbensmeden Leopold Werndl, efter 5 år gjorde de deres familievirksomhed til et aktieselskab og omdøbte firmaet til Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft . Snart blev virksomheden berømt for sine højkvalitetsrifler, i 1894 begyndte den at producere cykler under Waffenrad- mærket .

Start af bilproduktion

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede beskæftigede virksomheden sig stadig med produktion af rifler og ammunition. I 1915, da Første Verdenskrig allerede var i gang , indså virksomhedens ledelse, at når krigen var forbi, ville efterspørgslen efter våben falde, og cykler alene ville ikke være i stand til at give rentabilitet, så de besluttede at begynde at fremstille biler. Valget faldt på den 38-årige Hans Ledwinka , der arbejdede for firmaet Nesselsdorfer-Wagenbau (det fremtidige Tatra ).

Han designede Steyr I med en inline 6-cylindret motor under motorhjelmen, men bilen kunne ikke sættes i produktion, og virksomhedens første produktionsbil var Steyr II, som blev en videreudvikling af prototypedesignet. Bilen havde den samme 3,3-liters 6-cylindrede motor og 40 hestekræfter . Bilen, som på grund af sin "våben"-oprindelse blev kaldt "Waffenauto" ("våbenbil"), havde en karakteristisk gitter, der lignede Mercedes-racerbiler fra førkrigstiden.

Denne kraftigt byggede, ikke den mest kraftfulde bil kunne accelerere til 100 km/t.

I 1921 besluttede Ledwinka at udvide sortimentet med en 4-cylindret og billigere model, som blev kaldt Steyr IV 6 / 20PS med en 1,8 liters motor og 20 hestekræfter; senere kom 7/23PS versionen med en 2 liters motor. Denne model, såvel som dens større version, var udstyret med en 4-trins gearkasse, som var integreret med motorblokken. Bilen var i stand til at accelerere til 80 km/t.

I 1922, med et ønske om at bygge videre på succesen med Model II, skabte Ledwinka sportsforkortede versioner, der var succesfulde i racerløb; bilen hed VI 12 / 60PS, havde samme 3,3-liters motor, men effekten blev øget til 60 hestekræfter. Snart dukkede en endnu mere kraftfuld version op med en 4,9-liters motor, hvis effekt nåede 145 hestekræfter. Bilen fik indekset VI Klausen Sport 19 / 145PS. Disse biler begyndte at vinde præmier på banerne Targa Florio, Klausenpass, Mugelo, Avus og andre. I alt blev der udgivet 85 svage versioner og 60 stærke.

Samtidig besluttede Ledwinka at lancere en runabout med en 2-cylindret luftkølet motor, med en spinalramme og uafhængig affjedring. Sådan en bil skulle efter sigende blive overkommelig for de fattige, men ledelsen mente, at virksomheden skulle fokusere på dyre biler, mindst 4-cylindrede, som skulle konkurrere med Mercedes. Der opstod en konflikt mellem Ledvinka og direktørerne, og Ledvinka med sine projekter gik til sin tidligere arbejdsgiver i en virksomhed, der nu hedder Ringhoffer Wagenwerke og ligger i den tjekkiske by Koprivnica; sådan fremstod Tatra-biler.

I 1924 blev anlægget omdøbt til Steyr Werke AG . Ledelsen indså, at de havde gjort det forkerte ved at skændes med Ledwinka, og sendte delegerede til ham for at etablere venskabelige forbindelser, men Hans afviste firmaets tilbud: på trods af at Steyr tilbød en meget større løn, havde Ledwinka ikke tænkt sig at flytte fra sted til sted, men han gav indrømmelser, skabte sit eget designkontor i byen Litz og blev teknisk konsulent for Tatra og Steyr.

Med hjælp fra Ledwinka, i 1924, blev Model II moderniseret, den modtog V-indekset. Bilen blev lidt ændret, den fik en anden radiator og en ekstra brændstoftank. En væsentlig ændring var et bredere hjulspor. Bilen var i produktion indtil 1925, da den blev erstattet af VII 12 / 0PS - det var den samme model, kun med en motoreffekt øget til 50 hestekræfter. Bilen fik bremser og forhjul. Og snart blev den 7. model den første bil af mærket, som fik en flad kølergrill.

I mellemtiden, i samme 1925, tegnede Anton Honsig, som var chefdesigner af virksomheden efter Ledwinkas afgang, med hjælp fra sidstnævnte den lille model XII. Bilen havde et nyt chassis med en uafhængig baghjulsophæng designet af Ledwinka, motoren og gearkassen, såvel som i store modeller, var en enkelt hel mekanisme. Motoren, som var en 6-cylindret, havde et volumen på 1,6 liter og en effekt på 30 kræfter, den accelererede bilen til 85 km/t. Denne model blev godt modtaget af både journalister og købere, som følge heraf, i de 3 år, bilen var i produktion, blev der solgt mere end 11.000 biler. I 1927 trak Steyr sig officielt tilbage fra racerløb, men i 1928 dukkede nye versioner af Model VII op: 4 liter - 15 / 80PS og 4,4 liter - 17 / 100PS. Sammen med dem dukkede XVI-modellen op på markedet, som havde en ny 4-liters motor, men i modsætning til sportsversionerne havde den kun 70 hestekræfter. I 2 år solgte virksomheden kun 400 dyre biler af denne model.

I januar 1929 kom virksomheden, som var på toppen af ​​sin herlighed, til stillingen som chefingeniør Ferdinand Porsche , på det tidspunkt allerede i modstrid med ledelsen af ​​Mercedes-Benz og accepterede med glæde tilbuddet fra det østrigske firma. Under hans ledelse blev der bygget en stor og luksuriøs bil - Østrig 21 / 100PS. Maskinen blev introduceret i 1929, dens masseproduktion skulle begynde i 1930. Bilen blev annonceret som stolthed ikke kun for virksomheden, men også for Østrig, da bilen var en 8-cylindret, med en 5,3-liters motor, havde en effekt på 100 hestekræfter. For første gang var Steyr-modellen ikke længere en monoblokmotor, men en motor med aftagelige hoveder, baghjulsophænget var uafhængigt, Lockheed-bremserne var hydrauliske og virkede på alle hjul. Men på det tidspunkt havde verden allerede påbegyndt en økonomisk krise (den store depression ), og Steyr blev beordret "fra oven" (hovedaktionæren i begge virksomheder var den østrigske bank Österreichische Credit-Anstalt ) til at komme til hjælp Austro-Daimler , der allerede i sit produktionsprogram skulle have haft den 8-cylindrede model ADR8. Efter kun at have bygget 3 biler af den østrigske model, måtte Steyr forlade sit flagskib. Fornærmet forlod Ferdinand Porsche virksomheden og grundlagde sit eget designkontor. I samme 1929 erstattede Model XII Model XII. Den nye bil fik en uafhængig baghjulsophæng og en 2-liters motor med 40 hestekræfter.

Den store depression førte næsten til virksomhedens sammenbrud: i 1929 producerede den 5.000 biler, men på grund af det store antal usolgte biler i 1930 producerede fabrikken kun 12 biler for hele året, heraf 8 biler af den nye XXX serie, som begyndte at blive udviklet af Ferdinand Porsche. Model 30 / XXX begyndte også at blive designet af Porsche, men færdiggjort af den nye designer af virksomheden - Enshke. Det var bilen, der erstattede XX-serien, som ikke havde været i produktion i et år; motoren havde et slagvolumen på 2,1 liter og samme effekt på 40 hestekræfter som sin forgænger, på trods af at motoren var bygget med en lavere knastaksel; i modsætning til biler, der havde en overliggende knastaksel siden Ledwinkas dage , havde denne motor en sådan nyhed som et silumin krumtaphus og en 8-lejet krumtapaksel. Indeni var bilen veludstyret, i basisversionen var der indvendig belysning, en cigarettænder og et askebæger. På basis af denne model blev der bygget taxabiler - Steyr 30 Taxameter 45. I 1930, på krisens højdepunkt, blev 8 af dem solgt.

I 1931, for at komme ud af krisen, underskrev Steyr en aftale med Opel om licensproduktion af dens billige 12V-model. Steyr-varianten fik betegnelsen 4,5 / 22PS og det populære kaldenavn "Stopel", som betød "prop/stik". Der blev dog solgt 496 biler, og firmaet kunne komme på fode igen. Indtil slutningen af ​​1932 blev kørekortet ikke fornyet, fordi Shtopel var billig, og folk, der kun kunne købe en meget billig bil, ønskede ikke, at en billig bil skulle ligne en ærligt billig bil. Derudover voksede antallet af salg af Model 30, som i 1931 blev solgt i mængden af ​​2196 biler, det vil sige, at salget steg med 550 gange.

I 1932 blev der foretaget en mindre modernisering af serien 30. 30E dukkede op, aka 130 (det var samme model 30 fra 1930), 30S, aka 230, som havde samme motor og gearkasse, selvom motoren blev boostet til 45 hestekræfter, men 230'eren blev øget i kropslængde med næsten 32 cm med samme base som i 130'eren, samt modellen 30SL, eller 330. Sidstnævnte version havde samme motor som 230'eren, men basen blev øget med 28 cm, og kroppens længde nåede 4,66 m. Denne mulighed blev kun bygget med en limousine krop og havde 3 rækker sæder; 55 sådanne "top" varianter blev bygget på 2 år, i modsætning til 990 biler produceret på korte baser. Et år senere, på basis af model 30, dukker en ny model op - 430. Bilens base forbliver den samme, men karrosseridesignet har ændret sig, det er blevet mere afrundet. 430'eren havde en række karrosserityper, fra åbne roadstere til lukkede limousiner.

Oprettelse af Steyr-Daimler-Puch

I 1934 fusionerede Austro-Daimler-Puchwerke og Steyr Werke AG til Steyr-Daimler-Puch . Austro-Daimler-biler forsvandt fra markedet i maj 1935, og efter fusionen under Steyr-mærket dukkede en ny serie biler op - 100. 100 - en lille Steyr, udviklet af Enschke, som et år senere gik på arbejde for Adler ". Dengang designede han en 4-cylindret bil med en 1,4-liters motor, som havde en stemplet letvægtsramme og selvstændig affjedring på alle hjul. På trods af sin motor med lav effekt - 32 hk beholdt bilen ry som en pålidelig bil, der "ikke giver op" på alpine veje, det vil sige, at den ikke overophedes, når den klatrer, og takket være dens lave vægt er den i stand til at trække sig ind i bjergene. Samtidig kom der også en bil, der var lidt større end 430-modellen, ind i serien, men motoren, der også havde 6 cylindre og var øget i volumen til kun 2 liter, havde en effekt på 50 hestekræfter. Stilmæssigt fulgte bilen designet af den mindre 100-serie.

I 1935 blev 430 erstattet af 530. Bilen blev bygget på basis af 30SL / 330, det vil sige, dens base er længere end standarden, karosseriet er steget med 60 cm i forhold til sin forgænger, motorkapaciteten er blevet øget til 2,3 liter, og effekten er allerede nået op på 55 hestekræfter. bilen skulle blive den øverste i firmaets modelprogram på grund af A-D-bilernes forsvinden.

1936 var det mest produktive år for introduktionen af ​​nye eller opdaterede modeller. Først erstattede 530 den større, 5m 630, som havde samme motor som den tidligere model. Bilen forblev virksomhedens flagskib indtil udbruddet af Anden Verdenskrig. For det andet blev 100-serien opdateret, banen blev øget med 10 cm, en større 1,5 liters motor med 35 hestekræfter blev installeret; som et resultat dukkede modellen 200. Bilens interiør blev også forædlet og bagruden blev forstørret. For det tredje blev den større 120-serie også opgraderet, hvilket igen øgede sporet med 10 cm, hvilket gav en kraftigere 2,1 liters motor med 50 hestekræfter. Denne model var kun til eksport, hovedsageligt til Tyskland, hvor den sælges som " Steyr 125 Super ". I alt blev 200 af disse biler solgt.

Den vigtigste nyhed var Steyr 50-modellen, eller, som den også blev kaldt, Steyr-Baby . Det var en lille bil designet af Karl Enschke tilbage i november 1935, før han rejste til Adler. Bilen var udstyret med en 4-cylindret motor med et volumen på 1 liter og en kapacitet på 22 hestekræfter, gearkassen var 4-trins, og affjedringen af ​​alle hjul var uafhængig. Nogle kaldte bilen for en "freak", men den var efterspurgt på markedet. På trods af at maskinen var billig, var den veludstyret: for eksempel var det muligt at bestille en 2-farvet karrosserifarve, krom kofangere, krom gelændere på forsæderne, der var også en brændstofmåler og en omdrejningstæller. I 1937 blev en ny 2,3-liters motor med en kapacitet på 55 hestekræfter installeret på modellen 125, den modtog et nyt indeks - 220. Et år senere blev modellen 50 opdateret, den modtog et nyt indeks - 55; motorkapaciteten blev øget til 1,1 liter, effekten var op til 25 hestekræfter, bilens længde blev øget med 6 cm.Produktionen af ​​alle biler ophørte i 1940, hvor det lykkedes virksomheden at producere 13.000 babyer af de 50 /55-serien.

I 1940 genoptog virksomheden produktionen af ​​det, man startede for 80 år siden, altså våben, men udover våben producerer fabrikken også militærkøretøjer. Direktøren for firmaet, Georg Meindl, var den første tyske industrimand, der brugte tvangsarbejde fra koncentrationslejrfanger. Først blev "arbejdere" hentet fra lejren i Mauthausen - Gusen , men Meindl skrev et brev til ledelsen af ​​SS i 1942 med en anmodning om at bygge lejrbarakker direkte ved siden af ​​fabrikkens områder for at reducere transportomkostningerne for levering af arbejdskraft. Anmodningen blev opfyldt. Kort efter Steyr begyndte tyske firmaer, især Mercedes-Benz og MAN, også at bruge en sådan arbejdsstyrke. Under krigen designede Ferdinand Porsche bæltekøretøjer for Steyr, såsom Steyr RSO Raupenschlepper Ost .

Efter krigen besluttede anlægget at vende tilbage til produktionen af ​​civilt udstyr. Først besluttede de at genoplive 50/55-serien, samt en række prototyper, der blev bygget tilbage i 1940. Især Steyr 70, der skulle have et strømlinet karrosseridesign, men som efter planen skulle være udstyret med en 3,5-liters luftkølet V8-motor, som Porsche designede og brugte på militærkøretøjer. Det var også planlagt at producere Steyr 60 med en 1,8-liters V4-motor, men tingene gik ikke ud over prototyper. I 1948 underskrev Steyr-Daimler-Puch en aftale med FIAT om produktionen af ​​deres biler; fra 1949 til 1952 producerede virksomheden FIAT 1100, 1400 og 500C under Fiat Steyr-mærket. Men i 1952, på grundlag af FIAT 1900, begyndte Steyr at producere en bil, der blev solgt som Steyr 2000. Bilens karrosseri var fra Fiat 1900, men motoren var designet af SDP, som var samlet med en FIAT gearkasse. Afhængigt af forceringen havde motorerne en effekt på 65 til 85 hestekræfter, affjedringen var også designet af Steyr. I 1957 dukkede en version op med en 2,3 liters motor og 95 hestekræfter - 2300 Sport.

Slut på produktion af Steyr-biler

I 1957 blev bilproduktionen overført til faciliteterne på Puch-fabrikken, som var placeret i byen Graz .

The Puch Company

Johan Puch gik i 1889 på arbejde i cykelfabrikken "Fahrradfabrikation Strauchergasse 18 a", og 10 år senere grundlagde han sit eget firma - J. Puch - Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-AG. Så begyndte han at bygge motorcykler, i 1901 blev produktkataloget genopfyldt med motorer. Efter 3 år besluttede Plys at komme ind på bilmarkedet, i 1906 byggede ingeniør Karl Slevogt, inviteret af ham, virksomhedens første bil - 8 / 9PS. Han var 2-cylindret. Et år senere dukkede 4-cylindrede biler af 12 / 18PS-serien op. I 1909 satte en 4-liters bil af mærket Pooh en verdensrekord for maksimal hastighed - bilen nåede en hastighed på 130,4 km / t.

I 1912 dukkede en model med en 3,5-liters motor op - VII 28 / 38PS.

Under Første Verdenskrig forsynede Plys den østrig-ungarske hær med transportudstyr - cykler og motorcykler samt et par biler.

I 1919 udgav Plys-firmaet to modeller: Type 12 med en 1,6-liters 4-cylindret motor og en 40 / 45PS racerbil, som dog ikke bragte succes til virksomheden.

I 1923 gik Plys firmaet helt over til produktion af cykler og motorcykler.

I 1928 fusionerede firmaet med Austro-Daimler .

Steyr-Puch biler

Biler med Puch-emblemet blev først produceret i 1957, da koncernens bilproduktion blev flyttet til Graz, til Puch -fabrikken . Det var en Steyr-Puch 500, bilens krop var en kopi af Fiat Nuova 500, men motoren var designet af Ferdinand Porsches søn, Ferry Porsche. Det var en 500cc 2-cylindret bokser, der kørte jævnere end Fiat-motoren og mente også at være mere pålidelig, selvom den kun producerede 16 hestekræfter. I 1959 blev bilen moderniseret, de begyndte at sætte en blød luge på den. Disse biler fik D-indekset. DL-varianten fik desuden en boostet motor med en kapacitet på 20 hestekræfter. Disse biler blev ikke kun leveret til Tyskland, men også til Japan og USA, og i Finland blev de solgt gennem Sisu- forhandlere . I 1959 designede Erich Ledwinka, søn af Hans, en firehjulstrukket let bil til militærets og politiets behov. Den havde en motorkapacitet på 640 kubikmeter og 2 cylindre og vandt hurtigt popularitet ikke kun blandt politi og soldater, men også blandt civilbefolkningen rundt om i verden. Udover det åbne karrosseri var det også muligt at købe biler med glasfiberkabine. I 1960, på basis af 500-modellen, dukkede et stationcar-karosseri op - 700. Dens motor var lånt fra Haflinger og havde en effekt på 20-25 hestekræfter.

I 1961 dukkede en stor SUV op - " Pinzgauer ", som i modsætning til " Haflinger ", der havde en bagmotor, havde en front-motor layout; afhængigt af ordren kan bilen have 2 (710, senere 716) eller 3 (712, senere 718) aksler. Motorerne var først 2,5 liters benzinmotorer, senere kom der 2,7 liters motorer med effekt fra 85 til 105 hk. Dybest set blev disse maskiner leveret til hæren. Denne maskine er også designet af Erich Ledwinka. Deres produktion ophørte i 2000. I 1962 kom den opdaterede Steyr-Puch 650 personbil på markedet. Motoren blev øget i volumen med 20 kubikmeter, det vil sige op til 660, og sportsversionerne af denne bil udviklede sig op til 41 hk, mens den civile version havde de samme 20 hk. I 1966 vandt polakken Sobeslaw Zasada Group G2-titlen ved det internationale verdensmesterskab i rally, hvor han kørte en Steyr-Puch 650 TR II. Firmaets sidste lille bil var Steyr-Puch 126. Den havde et Fiat 126 karosseri, men motoren var på 660 cc, kendt fra modellen 650. Bilen havde en effekt på 25 hestekræfter og blev produceret fra 1973 til 1975.

Kun én bil, som er designet af Steyr-Daimler-Puch- ingeniører, og som stadig produceres på Plys-fabrikkerne i Graz, har vundet stor popularitet - Puch G , bedre kendt som Mercedes-Benz G-Klasse . Denne bil begyndte at blive designet tilbage i 1972 efter ordre fra den iranske Shah, men blev snart tilbudt til europæiske hære. Den første færdige bil blev præsenteret i 1979. I dag har biler for det meste et 3-strålet emblem, men du kan også købe Puch G , blandt andet med en kraftig AMG-motor, men kun i Østrig og Schweiz.

Magna-Steyr Company

MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG har eksisteret siden 2001 og fortsætter med at fremstille personbiler på sine fabrikker i Graz . Hun har dog ikke længere Steyr-Puch-emblemet. På forskellige tidspunkter producerede fabrikken biler som VW Transporter T3 4x4 , VW Golf Country , langbaset Audi V8L , amerikanske biler til det europæiske marked: Jeep Grand Cherokee , Jeep Commander , Chrysler Voyager/Grand Voyager , Chrysler 300C , alle- hjuldrevne Mercedes E klasse ", cabrioletter" Saab 9-3 " af næstsidste generation, selvom de før det blev fremstillet hos Valmet i Finland. Den tyske " BMW X3 " blev også lavet på Puch-fabrikkerne. Fabrikken producerer nu Peugeot RCZ , Mini Countryman og Aston Martin Rapide biler .

Virksomhedens produkter

Personbiler (1920–1959)

Automobilmuseum Aspang , som ligger i den nedre østrigske by Aspang Markt , byder på Steyr XX, Steyr 30/Typ 45, Steyr 50, Steyr 100, Steyr 200, Steyr 220 og Steyr 530-modeller samt en 1932 Steyr-Opel, Steyr -Puch 500 DL fra 1959 og en last Steyr 40 (1931).

LKW

Den første lastbil var Type III, produceret siden 1920. I midten af ​​1960'erne omfattede produktionsprogrammet 21 design baseret på fem forskellige grundtyper (380, 480, 586, 680 og 780) samt forskellige specialkarosserier som tanke, bunkere, brandbiler og skraldebiler. Nyttelasten varierede fra 4 til 8 tons, både motorhjelm og cabover køretøjer (type 780) blev produceret. Motorerne var 5,3 liters 4-cylindrede (380, 480) eller 6 liters 6-cylindrede. [3]

I 1990 blev lastbildivisionen solgt til MAN, MAN lastbiler kunne indtil begyndelsen af ​​2000'erne bestilles med Steyr-emblemet på kølergrillen.

• Type XII
• Type XVII
• Type 40
• Typ 6x4
• Haflinger
• Pinzgauer
• Noriker
• Type 270
• Type 260
• Type 370
• Type 380
• 380-480 serien
• 580-586-serien
• 680-880-serien
• Type 680M
• Steyr 90 Plus-serien
• 590–690-serien
• Type 91
• 591–691-serien
• type 92
• Type 12M18

Pansrede køretøjer

• Raupenschlepper Ost
• Kurassier
• Pandur I
• Saurer
• ASCOD
• Greif A1

Noter

1. ↑ Steyr-Daimler-Puch AG // 20th Century Press Archives - 1908.
2. ↑ Steyr-Daimler-Puch Vertriebs AG // 20th Century Press Archives - 1908.
3. ↑ Variable LKW-Program. I: Kraftfahrzeugtechnik . 5/1964, S. 179, 182.

Kilder

• Friedrich F. Ehn: Das große Puch-Buch. Die Zweiräder von 1890 bis 1987, 8. Auflage, Weishaupt, Gnas 2013, ISBN 978-3-900310-49-3 .
• Friedrich F. Ehn: Die Puch-Automobile 1900–1990 (2. Auflage 2000).
• Hilde Harrer: Grazer Radfahrvereine 1882–1900 (Ein Beitrag zur Geschichte des steirischen Radfahrwesens), Historische Landeskommission für Steiermark, Graz, 1998, ISBN 3-901251-12-X
• Franz Knogler: Personenkraftwagen Steyr von 1920–1941. Steyr Daimler Puch AG, Steyr 1998, ISBN 3-9500823-1-X .
• Matthias Marschik; Martin Krusche: Die Geschichte des Steyr Puch 500 (In Österreich weltbekannt), Verlagshaus Hernals, 2012, ISBN 978-3-902744-55-5 .
• Martin Pfundner: Austro Daimler og Steyr. Rivalen bis zur Fusion. Die fruhen Jahre des Ferdinand Porsche. Böhlau, Wien 2007. ISBN 978-3-205-77639-0 .
• Egon Rudolf: Puch. Eine Entwicklungsgeschichte, Weishaupt, Gnas 2007, ISBN 978-3-7059-0259-6 .
• Hans Seper ua: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verlag, Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X .
• Hans Seper: 100 Jahre Steyr-Daimler-Puch AG 1864–1964. 3. Auflage, Weishaupt, Gnas 2009, ISBN 978-3-7059-0290-9 (Vorabdruck aus: Blätter für Technikgeschichte. Heft 26).
• Wolfgang J. Verwüster: Puch. Knallerter, Roller und Kleinkrafträder, Weishaupt, Gnas 2012, ISBN 978-3-7059-0254-1 .
• Wolfgang Wehap: frisch, radln, steirisch. Eine Zeitreise durch die regionale Kulturgeschichte des Radfahrens. Steirische Verlags-Gesellschaft, Graz 2005, ISBN 3-85489-126-1 , S. 103 ff.

Links

• Kort historie på polsk  (polsk)

Ordbøger og encyklopædier	Fantastisk norsk
I bibliografiske kataloger GND : 111164-4 J9U : 987007268675205171 LCCN : n90712495 NKC : ko2017947225 VIAF : 137806357 WorldCat VIAF : 137806357