Vejnet

Vejnet (UAS) er en del af infrastrukturen i bebyggelser , by- eller landområder, som er et sæt genanvendelige og målrettet oprettet med deltagelse af en person begrænset i bredden lineære, flade og multi-level kapitalkonstruktionsobjekter uden for bygninger og strukturer ( gader og veje af forskellige kategorier og vej- og brobygningsgenstande inkluderet i dem), som er beregnet til bevægelse af køretøjer og (eller) personer ( fodgængere , hvor det er relevant - og tilsvarende cyklister og brugere af personligt mobilitetsudstyr ) på overflade eller inde i disse genstande, samt til at placere i dem (på dem) køretøjer. UDS er grundlaget for bygdernes planlægningsstruktur; det er designet under hensyntagen til den fremtidige vækst i trafikintensiteten og giver mulighed for at lægge ingeniørkommunikation.

Med hensyn til bebyggelser er UDS et sæt transportinfrastrukturfaciliteter, der er en del af bebyggelsernes og bydistrikternes territorium, begrænset af røde linjer og beregnet til bevægelse af køretøjer og fodgængere, strømlining af udvikling og etablering af teknisk kommunikation (med en passende gennemførlighed undersøgelse), samt tilvejebringelse af transport- og fodgængerforbindelser til bebyggelsers og bydistrikters territorier som en integreret del af deres kommunikationsruter; er et sammenkoblet system af bygader og motorveje , som hver udfører sin egen funktion med at sikre bevægelsen af ​​sine deltagere og funktionen af ​​adgang til bevægelsens start- og slutpunkter ( tyngdekraftsobjekter ). Strukturelle elementer er placeret inden for grænserne af UDS, herunder kørebanens vejbund, transportområder, skillebaner, sporvogns- og letbanespor, beskyttende strukturer (landskabspleje, hegn), tekniske midler til at organisere trafikken; støtte til kontaktnetværk for elektrisk transport i byområder; fortove, fodgængerfelter uden for gadernes kørebane; stoppesteder for offentlig persontransport i byer; genstande beregnet til belysning; vende- og sætnings-vendende platforme for offentlig persontransport på jorden og andre lignende anordninger og strukturer. En del af UDS-faciliteterne er beregnet til bevægelse af bypassagertransport, herunder bypassagertransport på jorden (NGPT) : busser, trolleybusser, elektriske busser, sporvogne, taxaer med fast rute.

Vejnettet forbinder infrastrukturobjekter (bygninger, strukturer, strukturer , husstande, jordlodder , bebyggelsers eller organisationers territorier) og geografiske objekter af samme eller forskellige administrative-territoriale formationer (administrative-territoriale enheder) , herunder dem, der er beliggende i forskellige stater ( generalisering af begreberne "Statens RTN", "RTS for en gruppe af tilstødende stater", "Kontinentets RTN", "Jordens RTN"). I befolkede områder forekommer UDS oftest i færd med at bygge og genopbygge, uden for befolkede områder - under udviklingen af ​​territoriet og lægningen af ​​nye veje og jernbaner. Hovedårsagen til UDS'ens forsvinden er opsigelsen af ​​den økonomiske brug af territoriet, i bosættelser elimineres desuden UDS's genstande eller ændrer deres udseende under genopbygningen .

De fleste vejnetsobjekter har navne (oftest officielle, men uofficielle kan bruges sammen med eller i stedet for), nogle vejnetsobjekter (for eksempel projekterede indkørsler ) - kun betingede tal eller indekser. Som en generaliseret betegnelse for vejnetobjekter bruges som regel ordene "veje", "gader" og " kørsler " (til at betegne vejnetobjekter i industrizoner og vejnetobjekter, der forbinder forskellige bebyggelser, begrebet "veje" ” bruges oftere).

De grundlæggende begreber relateret til veje og vejaktiviteter i Den Russiske Føderation er defineret i Den Russiske Føderations føderale lov [1] .

Sammensætningen af ​​UDS og listen over objekter, der ikke er objekter af UDS

Vejnettet (UAN) omfatter følgende kategorier af objekter:

• lineære objekter:
  • gader, alléer , indkørsler (inklusive "nummererede" og projekterede indkørsler ), motorveje , veje , veje , linjer , baner , blindgyder , vzvoz , kongresser, peals, op- og nedstigninger , volde , boulevarder ;
  • dedikerede gang-, cykel-, cykelstier;
  • parkveje , lysninger , gyder ;
  • andre veje, specielt organiserede stier ;
  • menneskeskabte skibskanaler ;
  • krydsnings- og skæringssteder for lineære objekter i vejnettet ( kryds , gafler og lignende såkaldte punkter på gadevejnettet ), placeringssteder for betinget punkt faste infrastrukturfaciliteter forbundet med bevægelse af køretøjer og (eller) personer ( placeringer af stoppavilloner, pæle, belysningsanordninger, stationære anordninger til fastsættelse af trafikforhold, trafiklys, trapper, nødudgange osv.);
  • jernbaneoverskæringer (f.eks. landovergange og dæk), færgeoverfarter ;
  • pas (kun på veje og stier), vadesteder (kun på veje og stier), svævebaner og passager- (fragt-passager) elevatorer uden for bygninger og strukturer;
• plane objekter:
  • område ;
  • områder til bevægelse af køretøjer og (eller) mennesker uden for bygninger og strukturer (herunder vendings- og vendingsområder for køretøjer, parkeringsområder for køretøjer, landingsområder for flyvemaskiner og helikoptere, lufthavne og flyvepladser );
  • territorier af bosættelser eller organisationer;
• objekter på flere niveauer: broer (inklusive ophæng), over- og overkørsler , tunneler , udfletninger , krydsninger på forskellige niveauer (under jorden, over jorden) uden for bygninger og strukturer.

Følgende typer objekter tilhører ikke UDS :

• spontane stier (et spor fra en enkelt passage af en person eller en gruppe mennesker, et spor fra en enkelt passage af køretøjer) og dekorative (ikke beregnet til bevægelse langs dem) stier;
• vandområder (undtagen menneskeskabte skibskanaler), reliefelementer (bakker, gruber, kløfter, bjælker osv.), egentlige økotoper (skove, tundraer, stepper, ørkener, bjerge, enge, sumpe, ødemarker, lysninger, lysninger, kanter mv.), grønne områder, anlagte og særligt beskyttede naturområder inden for bebyggelsens grænser (skovparker, parker, pladser, arboreter, engparker mv.);
• geografiske genstande af naturlig (naturlig) oprindelse og geografiske genstande, der ikke er beregnet til transport af køretøjer og (eller) personer;
• dele af vejkryds og kryds (accelerations- og decelerationsbaner, rundinger), mindre indgange til henholdsvis bygninger, strukturer, individuelle husstande og gårde, udgange fra dem;
• elementer af infrastruktur, der ikke er beregnet til bevægelse af køretøjer og (eller) mennesker (bygninger og strukturer (f.eks. selve huse og garager), de faktiske understøttende og omsluttende strukturer af vejnetfaciliteter, vejafmærkninger, skilte, kommunikations- og navigationselementer, områder kun til fysisk uddannelse og sport, dans, offentlige arrangementer og (eller) religiøse ceremonier, til vask og servicering af køretøjer, til gåture og træning af kæledyr, containerpladser osv.);
• infrastrukturelementer, der ikke på noget tidspunkt af året er egnede til bevægelse af køretøjer og (eller) personer uden særligt udstyr og (eller) særlig træning (f.eks. skiløjper og pister, vadesteder i sumpe);
• infrastrukturelementer af jernbane og anden jernbane-, el- og vandtransport (linjer og stationer i undergrundsbanen, monorail, højhastighedssporvogne og metrosporvogne, stationer, depoter, sporvogns- og trolleybusdepoter, stationer, perroner og stoppunkter, moler, fortøjninger, bagvande osv.);
• sluser, dæmninger og dæmninger, hvorigennem bevægelse af uvedkommende og køretøjer ikke er tilladt, midlertidige og tekniske ikke-navigerbare kanaler, kanaler til udtørring (forsvinder, tørrer op, fyldes op, fjernes i opsamleren osv.) vandområder ;
• de faktiske køretøjer og personer, elementer i trafikkontrolsystemet og transportinfrastrukturfaciliteter (trafiklys, trafikfikseringssystemer, nødudgange, ventilationsskakte osv.);
• layout og modeller af UDS-objekter.

Nogle genstande (f.eks. midlertidige, ufærdige eller delvist ødelagte (inaktive, demonterede, tilgroede, smuldrende osv.) veje, broer og tunneller, kilometersektioner af motorveje (inklusive ringveje) og føderale (nationale) motorveje, veje til særlige formål (vinterveje, skovningsveje, skiløjper, kælkebakker og skøjteruter), mark, eng, skovjordveje, bjergstier, gangstier) kan eller kan ikke betragtes som genstande for vejnettet, afhængigt af formålet med hensynet.

Klassificering af gader og veje i befolkede områder i Rusland

I Rusland er gaderne og vejene i befolkede områder, afhængigt af deres formål og transport- og operationelle karakteristika ved bevægelsen, opdelt i følgende kategorier i overensstemmelse med regelsættet SP 42.13330.2016 "Byplanlægning. Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelse. Opdateret udgave af SNiP 2.07.01-89* (med ændringsforslag nr. 1, 2)" [2] :

• hovednet af gader og veje :
  • hovedveje i byen (klasse 1 - højhastighedstrafik, klasse 2 - reguleret trafik);
  • hovedgader af bydækkende betydning (klasse 1 - kontinuerlig trafik, klasse 2 og 3 - reguleret trafik);
  • hovedgader af regional betydning;
• lokalt netværk af gader og veje :
  • gader i boligområder;
  • gader i offentlige forretnings- og shoppingområder;
  • gader og veje i industrizoner.

Som en del af UDS for bybebyggelser skelnes byens hovedgader, som er grundlaget for den arkitektoniske og planlægningsmæssige konstruktion af byens centrum. I historiske byer er det nødvendigt at sørge for udelukkelse eller reduktion af overfladetransport gennem territoriet af den historiske kerne af byens centrum.

Principper for planlægning af udviklingen af ​​UDS for byer og byer

Planlægning for udvikling af byers og bygders vejnet samt placering af bygader og veje bør udføres på grundlag af bydesignstandarder, arealanvendelse og udviklingsregler, byplanbestemmelser, typer af tilladt anvendelse af jordlodder og kapitalkonstruktionsfaciliteter, byplanlægningsplaner for jordlodder og baseret på placeringen af ​​elementer planlægningsstruktur (kvarterer, mikrodistrikter, andre elementer).

Bebyggelsesvejnettet bør dannes i form af et kontinuerligt hierarkisk opbygget system af gader, byveje og dets øvrige elementer under hensyntagen til gader og vejes funktionelle formål, intensiteten af ​​transport, cykling, fodgængere og andre typer af trafik, den arkitektoniske og planlægningsmæssige organisation af territoriet og arten af ​​udvikling.

Der stilles en række krav til planlægningsstrukturen for UDS.

1. Rationel placering af forskellige funktionelle byområder og tilvejebringelse af de korteste forbindelser mellem de enkelte funktionelle områder i byen. Inden for en stor bys grænser bør den tid, beboerne bruger på at rejse fra deres bopæl (kollegieområder) til deres arbejdsplads (industrielle og administrative områder), ikke overstige 45-60 minutter.
2. Sikring af den nødvendige kapacitet på motorveje og transportknudepunkter med adskillelse af trafikken efter hastighed og transportform.
3. Muligheden for at omfordele trafikstrømme i tilfælde af midlertidige vanskeligheder i visse retninger og strækninger.
4. Giver nem adgang til eksterne transportfaciliteter (lufthavne, busstationer, jernbane-, flod-, søstationer osv.) og afkørsler til landeveje.
5. Sikring af sikker bevægelse af køretøjer og fodgængere.

Byernes planlægningsstruktur er dannet under hensyntagen til naturlige forhold: terræn, tilstedeværelsen af ​​vandløb og klima. Så for eksempel i de nordlige byer skabes der et netværk af gader, der ligger i retning af de fremherskende vinde i vintersæsonen, hvilket sikrer overførsel af det meste af sneen gennem byen. I byer, der ligger på en skråning, skabes et netværk af gader rettet fra top til bund - byen er ventileret: smogen overføres ned til dalen.

Planlægningsstrukturer af UDS i byen

• En gratis ordning er typisk for gamle byer med et uordnet vejnet (et eksempel er den historiske bygning i den gamle del af Riga , Letland) . Det er kendetegnet ved smalle, buede gader med hyppige kryds, som er en alvorlig hindring for organiseringen af ​​bytransport.
• Den radiale ordning findes i små gamle byer, der udviklede sig som handelscentre. Giver de korteste forbindelser af perifere regioner med centrum . Det er også typisk for det vejnet, der udvikler sig omkring bymidten. De største ulemper ved en sådan ordning er overbelastningen af ​​centret med transittrafik og vanskeligheden ved kommunikation mellem yderområder.
• Radial-ring-ordningen er en forbedret radial-ordning med tilføjelse af ringmotorveje, som fjerner noget af belastningen fra den centrale del og giver kommunikation mellem perifere områder, der går uden om det centrale transportknudepunkt . Det er typisk for store historiske byer. I løbet af byens udvikling bliver de ekstra-urbane områder, som konvergerede ved det centrale knudepunkt, til radiale motorveje, og ringmotorvejene dukker op langs ruterne for de demonterede fæstningsmure og volde, der tidligere omkranset separate dele af byen. by koncentrisk. Et klassisk eksempel er Moskva . En variation af radial-ring-ordningen for byer (bydele), på den ene side begrænset af en naturlig barriere (flod, bjergkæde osv.), er en fan-ordning UDS . Et klassisk eksempel er Kostroma .
• Den trekantede ordning har ikke fået bred udbredelse, da de skarpe hjørner dannet ved skæringspunkterne mellem UDS-elementerne skaber betydelige vanskeligheder og ulemper ved udvikling og udvikling af steder. Derudover giver den trekantede ordning ikke praktiske transportforbindelser selv i de mest aktive retninger. Elementer af den trekantede ordning kan findes i de gamle bydele i London , Paris , Bern og andre byer.
• Den rektangulære ordning er blevet meget udbredt. Det er typisk for de centrale dele af unge byer ( Odessa , Rostov-on-Don , Krasnoyarsk ), som udviklede sig i henhold til tidligere udviklede planer . Det har følgende fordele i forhold til andre planlægningsstrukturer:
  • bekvemmelighed og let orientering i bevægelsesprocessen;
  • betydelig kapacitet på grund af tilstedeværelsen af ​​reservemotorveje, der spreder trafikstrømme;
  • ingen overbelastning af det centrale transportknudepunkt.
  • Ulempen er den betydelige afsides beliggenhed af modsat beliggende perifere områder. I disse tilfælde, i stedet for at bevæge sig langs hypotenusen, ledes trafikstrømmen langs to ben.
• Det rektangulære-diagonale mønster er en udvikling af det rektangulære mønster. Giver de korteste forbindelser i de mest efterspurgte retninger. Mens den bevarer fordelene ved en rent rektangulær ordning, frigør den den fra dens største ulempe . Diagonale motorveje forenkler forbindelsen af ​​perifere områder med hinanden og med midten. Et klassisk eksempel er Detroit , USA.
• Ulempen er tilstedeværelsen af ​​transportknudepunkter med mange indkommende gader (gensidigt vinkelrette og diagonale motorveje).
• Den kombinerede ordning bevarer fordelene ved nogle ordninger og eliminerer ulemperne ved andre. Det er typisk for store og største historisk udviklede byer. Det er en kombination af ovennævnte typer kredsløb og er faktisk den mest almindelige. Her, i de centrale zoner, findes ofte frie, radiale eller radial-ringformede strukturer, og i nye områder udvikler UDS sig efter et rektangulært eller rektangulært-diagonalt mønster.

Afhængigt af planlægningsstrukturen er belastningen af ​​bymidten forskellig. Det største antal transportforbindelser gennem bymidten har et radialt netværk, da transport udføres aktivt langs de radiale gader i diametral retning. Den radiale ring-ordning eliminerer stort set denne ulempe, da perifere ruter går langs ringgaderne for at omgå centrum. Denne ulempe er også elimineret af den rektangulære ordning, som tillader at sprede trafikstrømme langs parallelle gader.

Hovedkarakteristika ved UDS

UDS er karakteriseret ved følgende hovedindikatorer:

1. Tætheden af ​​netværket af gader og veje er defineret som forholdet mellem vejlængden og territoriets areal, km/sq. km. Nogle gange bruges en indikator for netværkets specifikke tæthed, udtrykt i kvadratmeter. km vejbaneareal divideret med kvm. km af byens område (kvadrat km / kvadratkilometer). Ifølge moderne standarder er den gennemsnitlige tæthed af hovedgader 2,2 - 2,4 km/sq. km med en afstand mellem dem på 0,5 - 1,0 km. Den rationelle afstand mellem hovedgaderne, langs hvilken bevægelsen af ​​offentlig transport udføres, er tildelt fra bekvemmelighedsbetingelsen for byens indbyggere, således at afstanden fra det fjerneste punkt på bopælen eller arbejdet til stoppet overstiger ikke 400 - 500 m. Med samme afstand mellem gaderne er tæthedsnetværkene med en radial-ring planlægningsstruktur 1,5 gange højere end med et rektangulært skema. Netværkets høje tæthed giver den mindste længde af fodgængertilgange til hovedgaderne, men har så alvorlige ulemper som høj kapitalinvestering i netværket og dets drift samt lave trafikhastigheder på grund af hyppige kryds på samme niveau. Den gennemsnitlige tæthed af gadenettet i St. Petersborg er 4,0 - 5,5 km/sq. km, herunder tætheden af ​​netværket af hovedgader og veje med kontrolleret trafik - 2,5 - 3,5 km / kvadratkilometer. km, tætheden af ​​netværket af byekspressveje og motorveje med kontinuerlig trafik er 0,4 km / kvadratkilometer. km. Trafiktætheden i Moskva er 4,4 km/sq. km. I store byer i verden er tætheden af ​​UDN højere: i London - 9,3 km / kvadratkilometer. km, i New York – 12,4 km/sq. km, i Paris - 15,0 km/sq. km. Der er en sammenhæng mellem befolkningen i byen og tætheden af ​​vejnettet. I små byer (med en befolkning på 100 - 250 tusinde indbyggere) er tætheden af ​​UDS 1,6 - 2,2 km/sq. km, i byer med en befolkning på mere end 2 millioner indbyggere - 2,4 - 3,2 km / kvadratkilometer. km. Jo større by, jo større tæthed af vejnettet og jo større længde på gaderne pr. indbygger. I store byer i Rusland falder følgende mængde UDS-areal pr. indbygger, sq. m: i Moskva - 12, i St. Petersborg - 10, i amerikanske byer: New York - 32, Los Angeles - 105.
2. Ikke-ligehedsindekset er karakteriseret ved værdien af ​​ikke-ligehedskoefficienten, som er lig med forholdet mellem den faktiske sti, som køretøjet kører langs vejnettet fra startpunktet A til slutpunktet på ruten B, til luftafstanden mellem disse punkter. Ikke-ligehedskoefficienten afhænger i høj grad af vejnettets planlægningsstruktur og den vedtagne organisering af trafikken (primært mængden af ​​ensrettet trafik). Ikke-ligehedskoefficienten varierer fra 1,1 til 1,4. Den mindste koefficient for ikke-ligehed har en radial-ringformet ordning, den største - en rektangulær.
3. Vejnettets kapacitet bestemmes af det maksimale antal biler, der passerer gennem tværsnittet pr. tidsenhed - en time. Vejnettets kapacitet afhænger af belastningsniveauet for de enkelte motorveje, måden trafikken reguleres på i kryds, andelen af ​​motorveje af kontinuerlig trafik, sammensætningen af ​​trafikstrømmen, belægningens tilstand og andre årsager. Gennemløbet ved samme tæthed af UDN af rektangulære og rektangulære-diagonale skemaer er højere end andre - på grund af tilstedeværelsen af ​​parallelle alternative gader.
4. Graden af ​​kompleksitet af krydsene mellem motorveje er kendetegnet ved konfigurationen af ​​krydsene mellem hovedgaderne. Det mest rationelle, som erfaringen viser, er krydset mellem to hovedgader i en ret vinkel. Tilstedeværelsen af ​​fem eller flere konvergerende retninger i knudepunktet komplicerer organiseringen af ​​trafikken betydeligt, hvilket tvinger brugen af ​​ringordninger, der kræver store områder, eller dyre udvekslinger på forskellige niveauer. Krydsninger af hovedgader i en spids vinkel komplicerer også organiseringen af ​​trafik og fodgængere.
5. Belastningsniveauet for det centrale transportknudepunkt afhænger af bymidtens planlægningsstruktur. Det største antal transportforbindelser gennem bymidten har et radialt netværk, da transport udføres aktivt langs de radiale gader i diametral retning. Det radiale ringskema eliminerer stort set denne ulempe, da perifere strømme udføres langs ringgaderne for at omgå centrum. Den rektangulære ordning er blottet for denne ulempe, som tillader at sprede trafikstrømme langs parallelle gader.

Litteratur:

1. Martyakhin, D.S. Design af bygader og veje: undervisningshjælp / D.S. Martyakhin, A.V. Kostov, S.S. Mordvin. – M.: MADI, 2018 – 68 s. (UDK 625.73:625.72; LBC 39.311:30.2, M29) [3]
2. Design af bygader og veje: læremiddel / komp. I OG. Zhukov, S.V. Kopylov; udg. I OG. Zhukov. – Elektron. Dan. – Krasnoyarsk: Sib. feder. un-t, 2014 - 80 s.
3. Fishelson, M.S. Transportplanlægning af byer: Proc. tilskud til studerende. a.-d. universiteter. - M .: Højere. skole, 1985 - 239 s.
4. SP 42.13330.2016 Byplanlægning. Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelse. Opdateret udgave af SNiP 2.07.01-89* (med ændringsforslag nr. 1, 2)

Noter

1. ↑ Føderal lov af 8. november 2007 N 257-FZ (som ændret den 15. oktober 2020) "Om motorveje og vejaktiviteter i Den Russiske Føderation og om ændringer af visse lovgivningsmæssige retsakter i Den Russiske Føderation" . Plus konsulent . Hentet 4. december 2020. Arkiveret fra originalen 23. september 2018. (Russisk)
2. ↑ SP 42.13330.2016 Byplanlægning. Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelse. Opdateret version af SNiP 2.07.01-89 * (med ændringsforslag nr. 1, 2), SP (Code of Rules) dateret 30. december 2016 nr. 42.13330.2016 . docs.cntd.ru _ Hentet 4. december 2020. Arkiveret fra originalen 11. september 2021. (ubestemt)
3. ↑ fel18E481.pdf . docviewer.yandex.ru . Hentet: 4. december 2020. (ubestemt)