| M-17 "Stratosfære" | |
|---|---|
| M-17 på Central Museum of the Russian Air Force i Monino | |
| Type |
højhøjde interceptor af drivende balloner |
| Udvikler | OKB Myasishchev |
| Fabrikant | OJSC "Smolensk Aviation Plant" |
| Chefdesigner |
V. M. Myasishchev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| Den første flyvning | 26. maj 1982 (vellykket) |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | USSR luftvåben |
| producerede enheder | 3 |
| Muligheder | M-55 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
M-17 "Stratosphere" (ifølge NATO-kodifikation : Mystic-A ) er et sovjetisk subsonisk jetfly i høj højde til at opsnappe drivende balloner .
Fra midten af 1950'erne begyndte USA aktivt at bruge automatiske drivende balloner (ADA) til strategisk rekognoscering af USSR's territorium. Disse billige enheder begyndte at udgøre en alvorlig trussel, de kunne bære ikke kun rekognosceringsudstyr, men også masseødelæggelsesvåben. Det var ikke let at bekæmpe dem. Da de steg ind i stratosfæren, var ADA'er utilgængelige for antiluftfartøjsartilleri og jagere fra disse år. Et passende middel var nødvendigt for at bekæmpe ADA. [en]
Efter nedskydningen af Powers' fly i USSR blev der gjort et forsøg på at kopiere U-2 . Designet af maskinen, som fik betegnelsen S-13, blev udført af Beriev Design Bureau. Arbejdet med det blev stoppet i maj 1962. Men nogle udviklinger blev brugt i fremtiden.
I 1967 blev der udstedt en resolution fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd, som V. M. Myasishchev blev instrueret i at udføre forskningsarbejde om "Valget af tekniske retninger for oprettelse af et luftfartskompleks til aflytning og ødelægger automatiske drivende køretøjer." Som et resultat blev oprettelsen af et subsonisk jagerfly ADA i høj højde med håndvåben og kanoner anerkendt som den mest effektive og rationelle løsning. [1] Udviklingen af flyet begyndte i 1970 med arbejdet med "tema 34" - et fly, der er i stand til at flyve i stratosfæren ved laveste hastighed. Til M-17 blev den P-173-9 superkritiske højbærende vingeprofil udviklet for første gang. I 1978 blev den første flyvemodel af flyet fremstillet på helikopterfabrikken i Kumertau . Den 27. december 1978, til testtaxining, blev flyet bragt til landingsbanen af testpilot Kir Vladimirovich Chernobrovkin. Efter at have udført testtaxingerne i henhold til testprogrammet besluttede piloten uafhængigt, i strid med reglerne og i strid med forbuddet mod flyvekontroltårnet, at udføre endnu en taxa hurtigere, men tog ikke højde for det faktum, at en servicebus kørte bagved flyet langs landingsbanen , da testene efter planen allerede var afsluttet. Da piloten i sidste øjeblik så en forhindring på landingsbanen, blev piloten tvunget til at foretage en uplanlagt start på et uforberedt fly. Da piloten var uforberedt på det særlige ved at styre den nye maskine under vanskelige vejrforhold, lykkedes det ikke piloten at pilotere, og den første flyvemodel af flyet styrtede ned. [2] Piloten, som ikke var fastholdt af sikkerhedsseler, ramte tindingen på lanternens låg og døde. [3]
I 1982 blev den anden flyvemodel allerede fremstillet på Smolensk Aviation Plant . Den 26. maj 1982 løftede testpiloten E. N. Cheltsov for første gang succesfuldt M-17 i luften fra lufthavnen i Zhukovsky . I august 1983 blev M-17 Stratosphere-flyet overdraget til statslig test. Der blev foretaget 133 flyvninger, det var muligt at nå en højde på 21.500 m og en maksimal angivet hastighed på 285 km/t. De skulle gennemføre testene på den tredje flyvekopi af M-17 Stratosphere, som var udstyret med et kanonophæng. Det tredje eksemplar blev samlet på det eksperimentelle mekaniske anlæg fra enheder fremstillet i Kumertau [1] . På dette fly blev M-17 kampkomplekset testet, hvilket omfattede affyring af højeksplosive brandprojektiler mod rigtige målballoner, ni balloner, der fløj i højder af 9-21 km, blev skudt ned. [en]
I 1983 registrerede det sovjetiske luftforsvar passagen af en anden automatisk drivende ballon (ADA), opsendt fra Norge. På dette tidspunkt blev brugen af ADA mod USSR stoppet af amerikanerne, og snart dukkede en mellemstatslig aftale op om forbud mod at opsende ADA i fremmed luftrum. Som et resultat blev ballonaflytningsprogrammet lukket, og statstestene af M-17 "Stratosphere" forblev ufuldstændige. [en]
Historien om M-17 sluttede ikke der. Hemmelighedsstemplet blev fjernet fra det, og flyet begyndte at blive brugt til forskningsflyvninger i høj højde under Global Ozone Reserve-programmet for at indsamle data om emnet "ozonhullet". I stedet for kanonophænget og observationsstationen blev der installeret videnskabeligt udstyr til at indsamle data om atmosfærens tilstand. I 1990 blev flyet forberedt til rekordflyvninger. [en]
I foråret 1990 satte flyet 25 verdensrekorder for højde, hastighed og stigningshastighed for fly, der vejede 16-20 tons, udstyret med én turbojetmotor . I 1990 blev den tredje kopi af flyet bygget, som blev den sidste M-17 bevæbnet med en dobbeltløbet kanon til at bekæmpe balloner.
Opgaven med at skabe et effektivt højhøjdeballonjagerfly blev løst, men det skete, da behovet for det forsvandt. Erfaringerne opnået under arbejdet med M-17 "Stratosphere" blev brugt til at skabe det næste højhøjdefly. [en]
I fremtiden blev projektet udviklet som M-55 "Geofysik" .
M-17-flyet er et to-strålet to-køl udkragende monoplan i metal med en høj forlængelsesvinge. Monoplan af klassisk statisk stabilt aerodynamisk design. Alle enheder har en stor forlængelse og et minimalt tværsnit.
Flyskrog består strukturelt af følgende dele: skrog, vinge, to halebomme, vandret og lodret hale og landingsstel.
Skroget er en helmetalstruktur og består af en aftagelig spinner, et næserum, et centralt rum med to sideindtag, et halerum og et rum til flytilbehør (AAC). Alle skrogrum er lavet i henhold til stringerless-skemaet.
Stævnen består af to instrumentrum og en trykkabine. Foran trykkabinen er der en bovspinder forbundet til trykkabinen med servicestik. Trykkabinen er forbundet til det centrale rum med et teknologisk stik langs rammen, som gør det muligt at samle og teste den separat. Trykkabinen i kombination med livsstøttesystemer og specielt pilotudstyr giver normale betingelser for piloten til at operere i alle højder.
Det centrale rum har to nicher: en foran til det forreste landingsstel, den anden bagtil til montering af vingen på flykroppen. Teknologisk er det centrale rum samlet sammen med trykkabinen og bagkroppen. Luftindtag er placeret på siderne af det centrale rum, som er forbundet i en cirkulær kanal, før de kommer ind i motoren.
Halerummet er en ikke-motoriseret del af skroget og opfatter kun aerodynamiske belastninger. Rummet i kassen med flyenheder (KSA) er kraftdelen af flykroppen. Selve KSA er placeret i den, og det bagerste motorophæng er installeret.
Vinge - består af to halvdele, samlet langs flyets akse, i form af vingen i den midterste del er rektangulær, og derefter trapezformet med en meget høj forlængelse og nul sweep. Set forfra har vingen et "omvendt måge" udseende. Strukturelt består vingen af en næsesektion, en caisson og en haledel med udtrækkelige klapper, klapper og bremseklapper. I den midterste del af vingekonsollens caisson er der installeret spoilere for enden af aileronen.
Vingens næse består af tre aftagelige sektioner på hver halvdel af vingen.
Kaissonen er det vigtigste kraftelement i vingen. Den centrale del af caissonen er forseglet, opdelt i rum og tjener som en beholder til brændstof.
Vingens halesektion består af øvre paneler, nedre klapper, seksten tilbagetrækkelige klapper og seks bremseklapper.
Mekanisering af vingen: tilbagetrækkelige klapper ved roden, som bruges til at ændre vingeprofilens areal og krumning under flyvning i stor højde; flersektions ailerons langs hele spændvidden af den trapezformede del af konsollerne, som kan afbøjes synkront og bruges som klapper.
Haleenheden er to-køl, finnerne er monteret på halebommene på flykroppen, den vandrette haleenhed er fastgjort til toppen af finnerne. Den vandrette hale består af en stabilisator og elevatorer med trimflige. Stabilisatoren består af to konsoller forbundet langs flyets symmetriplan. Elevatoren består af fire sektioner, hver sektion har en trimmer eller servokompensator. Hvert plan af den lodrette hale består af den øverste og nederste køl, samt roret med en trimmer fastgjort til den øverste køl.
Chassis - trehjulet cykel med kontrolleret næseben. Hjulene på hovedlandingsstellet er bremser, bremserne virker fra hoved- og nødsystemerne, bremsning er adskilt med anti-udskridningsautomatik. Hovedsystemet for rengøring og landingsstel er hydraulisk med elektrisk fjernbetjening, nødlandingsstellet frigivelse fra det pneumatiske system. Styringen af det forreste landingsstel har to tilstande, fra pedalerne og håndtaget til at dreje det forreste landingsstel.
Kraftværket er en ikke-efterbrændende turbojetmotor RD-36-51V med et starttryk på 20.000 kgf og et flyvetryk på 600 kgf i en højde af 25.000 m ved M = 0,7. Motoren er placeret i haledelen af flykroppens nacelle. Luftindtag lateralt ureguleret halvcirkelformet snit. Kraftværket omfatter følgende systemer: brændstofforsyning, smøring og udluftning, kontrol og regulering, opstart, anti-isning, dræning, iltefterfyldning, tryksætning af støtter og brandslukning.
Brændstofforsyningssystemet sørger for brændstofforsyning til forbrændingskammerets flammerør. Brændstofsystemet omfatter servicetank nr. 1 (1600 l), tanke nr. 2 venstre og højre, 2650 l hver, ekstra tanke nr. 3, venstre og højre, 1550 l hver. Oliesystemets volumen er 24 l, smøresystemet er åbent, cirkulerer under tryk.
Motorstyring i alle tilstande udføres af en enkelt. motorkontrolhåndtag. Drænsystemet sørger for dræning og udstødning af drænbrændstof og olie fra motorsystemerne gennem dræntankene ind i strømningsvejen ved at blæse og indsprøjte.
Brandslukningssystemet betjener motorrummet og tændes automatisk eller manuelt. Systemet med iltsammensætning af motoren er designet til at forbedre pålideligheden af at starte motoren i luften.
Antiisningssystemet i luftindtag og motorudløb fungerer ved at opvarme skallerne med varm luft taget fra motorkompressoren og aktiveres af isfølere eller manuelt.
Når motoren betjenes om vinteren, er det før start nødvendigt at opvarme olietanken, gearkassen og oliesystemenhederne med varmluft. Styringen af elementerne i brændstofsystemet er elektro-fjernbetjening.
Kontrol - flyets kontrolsystem er mekanisk, stift og sørger for afvigelse af kontrollerne afhængigt af mængden af indsats på kontrolhåndtagene. Grundlæggende flykontrol: omfatter tre uafhængige kanaler - pitch (elevator), rulning (skrog) og krøjning (ror). Boosterløs ledelse. Ledningerne af kabler og stænger er lagt langs linjerne med minimale deformationer af flyskrogsenhederne. Kontroller i pitch- og roll-kanalerne - med et håndtag og krøjning med pedaler.
Bevæbning - en fjernstyret pistolholder med en 23 mm kaliber pistol til affyring inden for synsvidde. Optisk sigte.
Datakilde: Udalov, 1993.
| Fly OKB im. V. M. Myasishcheva | ||
|---|---|---|
| Civil | M-101T | |
| Militær | ||
| Særlig | ||
| raketter |
| |
| Projekter | ||