LAZ-695

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 4. maj 2022; checks kræver 5 redigeringer .
LAZ-695 "Lviv"


LAZ-695B 1961 udgivelse (ovenfor);
LAZ-695N 1989 udgivelse på Museum of Transport of Moscow (nedenfor)
fabrikant Lvov Bus Plant ( Lvov , USSR ) Lvov Bus Plant ( Lvov , Ukraine ) Dneprovsky Bus Plant ( Dneprodzerzhinsk , Ukraine )
Udgivet, år 1956 - 2010
Maks. hastighed, km/t 86
Bus klasse højfelt medium kapacitet
Kapacitet
Siddepladser 33
Nominel kapacitet (5 pax/m²) 67
Dimensioner
Længde, mm 9190
Bredde, mm 2500
Taghøjde, mm 2980
Base, mm 4190
Salon
Antal døre til passagerer 2
Dørformel 4-0-4
Spænding på lavspændingsnetværket ombord, V 12V [1]
Motor
Motor model
Smitte
Gearkasse model
Affjedring
Bagophængstype afhængig fjeder med korrigerende fjedre
Forhjulsophæng type det samme
 Mediefiler på Wikimedia Commons

LAZ-695 "Lv_v" "Lvov" ( russisk "Lvov" ) er en sovjetisk middelklasse høj-gulvs bybus udviklet på Lvov Bus Plant .

Bussen har gennemgået modernisering mere end én gang, hovedsageligt med ændringer i karosseriets udseende, men samtidig forblev den overordnede dimension og layout af karosseriet og bussens hovedenheder de samme. Den mest markante ændring i forhold til basisgenerationen 695 / 695B / 695E / 695ZH var moderniseringen af ​​fronten og bagenden i to trin - for det første, i anden generation 695M, blev bagsiden ændret (med udskiftning af en stor "turbine) ” luftindtag på bagsiden af ​​taget med to side “gæller” ) med en næsten uændret frontmaske, og så fik tredje generation 695N / 695NG / 695D også en moderniseret frontdel ("slikket" form ændret til "visir") . Derudover ændrede fabrikkens emblemer og forlygterummet på fronten sig (både fra generation til generation og inden for generationer; for eksempel i den tredje - fra en falsk aluminiums-kølergrill til den samme sorte plast og derefter dens fuldstændige fjernelse ), forlygter og sidelygter, forkofangere, hjulkapsler og meget mere.

Der er grund til at tro, at et lille parti busser med automatgear (LAZ-695E) blev produceret[ angiv ] .

Ikke uden en række mangler (trangt interiør og døre, hyppig overophedning af motoren på busser af 2. og 3. generation osv.), Bussen var præget af enkelhed i design og uhøjtidelig drift på alle kategorier af motorveje. I det post-sovjetiske rum bruges både dem, der blev produceret i det 21. århundrede, og LAZ-695 busserne fra 1976-2000 stadig. I Hviderusland blev de sidste busser af modellen LAZ-695 taget ud af drift i juli 2007 [2] . Selv uden at tage højde for specialmontering i små partier hos DAZ , fortsatte masseproduktionen af ​​busser hos LAZ i 45 år. Det samlede antal producerede LAZ-695-busser er omkring 250 tusinde biler (kun 695M - mere end 52 tusinde og 695N - omkring 176 tusinde biler). Der er et projekt om at genoptage produktionen af ​​LAZ-695 i dyb restyling. Lanceringen af ​​den opdaterede model er planlagt i tilfælde af genoptagelse af aktiviteterne i Lviv Bus Plant, hvilket er usandsynligt. [3]

Baggrund

I 1949 begyndte fabrikken at fremstille varevogne, trailere, lastbilkraner og (et eksperimentelt parti) elektriske køretøjer. Med udviklingen af ​​bilproduktion på fabrikken blev et designteam dannet under ledelse af V.V. Osepchugov. Først planlagde de at overføre produktionen af ​​forældede ZIS-155- busser fra Moskva Stalin-fabrikken til fabrikken , men en sådan udsigt inspirerede ikke det unge personale på anlægget og dets designbureau. Med støtte fra den første direktør for LAZ, B.P. Kashkadamov, inficerede Osepchugov bogstaveligt talt unge designere og produktionsmedarbejdere, der netop havde forladt instituttets klasseværelser med en "busdrøm".

Initiativet til at udvikle og fremstille en ny busmodel blev støttet "i toppen", og prøver af moderne europæiske busser blev købt til LAZ-designere for at studere aktuelle tendenser inden for bildesign og -teknologi: Magirus , Neoplan , Mercedes . Ved udformningen af ​​strukturen blev erfaringerne fra Mercedes Benz 321 taget i betragtning , og det blev besluttet at træffe eksterne stilistiske beslutninger i Magirus ånd; på samme tid blev modellen udviklet af fabrikken uafhængigt og var original. Efter at have studeret avanceret design og produktionsteknologi gik LAZ videre til skabelsen af ​​sin første bus, som næsten var færdig i slutningen af ​​1955 .

Konstruktionen af ​​den første LAZ-695 blev startet i 1955 .

Den første LAZ-695 (1956-1958)

I foråret 1956 fremstillede LAZ de første prototyper af LAZ-695 bussen [4] , i 1957 blev der bygget en eksperimentel serie af busser [5] .

Layoutet med placeringen af ​​ZIL-124-motoren i bussens bagudhæng blev brugt for første gang i USSR. Den helsvejste krop LAZ-695 havde også et progressivt design. Alle belastninger blev opfattet af kraftbasen, som var en rumlig truss af tyndvæggede stålrør med rektangulært tværsnit. Kassens ramme [6] er stift forbundet med denne base . Bussens ydre beklædning var lavet af duraluminplader, som var fastgjort til karrosseriet med "elektriske nitter" (punktsvejsning).

Dobbeltskivekoblingen og fem-trins gearkassen blev lånt fra ZIL-158 bussen . En interessant nyskabelse var bushjulenes afhængige bladfjederophæng, udviklet i samarbejde med NAMI -specialister . Derudover forsynede korrigerende fjedre affjedringen som helhed med en ikke-lineær karakteristik - dens stivhed steg med stigende belastning, som et resultat, uanset belastningen, blev der skabt komfortable forhold for passagererne. Denne omstændighed har vundet et højt ry for LAZ-køretøjer.

Men ligesom LAZ-695-bybussen var den ufuldkommen: der var ikke noget opbevaringsområde ved hoveddøren, passagen mellem sæderne og dørene var ikke bred nok. Motorrummet i kabinen optog meget plads. Bussen kunne med stor succes bruges til forstadskommunikation, turist- og intercityture. Derfor blev 2 flere modeller straks inkluderet i den forenede serie: turist LAZ-697 og intercity LAZ-699 .

På trods af visse mangler skilte LAZ-695 sig ud blandt andre indenlandske busser. Tynde vinduessøjler med skydevinduer, buet glas indbygget i radiustaghældningerne gav bussen et let, "luftigt" udtryk. Store krumningsradier på karosseriets kanter og hjørner skabte den visuelle effekt af en strømlinet bil.

Hvis vi sammenligner LAZ-695 med datidens massebybus ZIS-155 , så kunne den første rumme 5 passagerer mere, var 1040 mm længere, men 90 kg lettere og udviklede den samme maksimale hastighed - 65 km/t.

Busser LAZ-695 havde en interessant designfunktion. Hvis det er nødvendigt, kan bussen nemt omdannes til en ambulance. For at gøre dette var det nok bare at afmontere sæderne i kabinen. Foran bussen, under forruden til højre for førersædet, var der tilvejebragt en ekstra dør i karosseriet til på-/aflæsning af bårer af sårede og syge [7] . En sådan dual-use innovation var fuldt ud berettiget på det tidspunkt, hvor denne bus blev skabt.

LAZ-695B (1958-1964)

I slutningen af ​​1957 blev LAZ-695 moderniseret for første gang: bunden af ​​kroppen blev styrket, et pneumatisk drev til åbning af døre blev introduceret i stedet for en mekanisk. Desuden har man siden 1958 i stedet for sideluftindtag brugt en bred "turbine"-klokke, som blev bragt ud på bagsiden af ​​taget. Gennem den kom luft med mærkbart mindre støv ind i motorrummet. Også takket være ham blev bagsiden af ​​kabinen smukkere indvendigt, da motorrummet var forklædt. Der er også lavet ændringer mellem forlygterne i forenden, bremsesystemet, bussens opvarmning, måden passagersæderne er blevet installeret på, hældningen af ​​førerens ratstamme og meget, meget mere. Dørkontrolventilen på venstre side af instrumentpanelet blev flyttet til førersædet i venstre side, som på ZIS-155 og ZIL-158. Førerkabinens skillevæg var lav (ikke op til loftet) og havde ikke gennemgang til kabinen. På senere maskiner blev skillevæggen hævet til loftet, en passage til salonen dukkede op. Skydevinduer er blevet bredere.

På LAZ-695B af tidlige udgivelser var der en dobbeltskivekobling og en gearkasse med et direkte fjerde gear og et femte accelererende. Senere, med den samme sekscylindrede rækkemotor, begyndte de at installere en enkeltpladekobling og en gearkasse med et direkte femte gear.

Til at begynde med beholdt den serielle LAZ-695B et meget stort glasområde af taghældningerne, men operatørerne klagede konstant til anlægget over svagheden i hele den øvre del af buskroppen. Som følge heraf forsvandt de glaserede forreste hjørner af taghældningerne først fra busserne (efteråret 1958), og senere blev ruderne på de bagerste skråninger væsentligt reduceret. Interessant nok blev der i 1959 , som et eksperiment, lavet en kopi af LAZ-695B-bussen uden nogen ruder af taghældningerne, men tilsyneladende virkede en sådan radikal tilgang til at øge tagets stivhed dengang overdreven, og glaseringen af skråningerne blev efterladt på produktionsbiler, kun lidt reduceret.

Senere, i efteråret 1959, blev den forreste tagkonstruktion lidt ændret på LAZ-695B busserne, som et resultat af hvilket det første lille "hætte" visir dukkede op over bussens forrude. Takket være dette er bussens udseende blevet markant forbedret.

De moderniserede LAZ-695B busser begyndte at blive masseproduceret fra maj 1958 (indtil slutningen af ​​1958 blev der bygget 1000 LAZ-695B), i 1960 gik fabrikken helt over til produktion af LAZ-695B [5] . I alt blev der i 1964 fremstillet 16718 komplette busser af den første generation LAZ-695B, også på basis af 10 fuldt komplette LAZ-695T trolleybusser og 551 karosserier til trolleybusser fra OdAZ- og KZET- fabrikkerne .

En af LAZ-695 busserne produceret i 1959 blev fremstillet med en eksperimentel gummi-pneumatisk affjedring (udviklet af specialister fra NAMI og Tire Industry Research Institute og installeret i stedet for standardfjedre) [8] , en anden LAZ-695 i stedet for standarden metalbeklædning lavet af stål- og aluminiumsplader blev lavet med plastforing (hvilket reducerede bussens vægt med 300 kg) [9] .

På basis af LAZ-695B-bussen blev LAZ-697 "Tourist"-bussen produceret med en sekscylindret in-line ZIL-158L-motor.

LAZ-695E (1963-1970)

Efter at ZIL begyndte produktionen af ​​den ZIL-130 V-formede otte-cylindrede motor, opstod spørgsmålet om at udstyre LAZ-busser med dem. I 1961 blev de første prototyper af LAZ-695E-bussen fremstillet [5] med en ZIL-130YA-motor med en effekt på 150 hk. med., forbedret bremsesystem og en ny gearkasse [6] .

Serieproduktionen af ​​LAZ-695E begyndte i 1963 , i 1963 blev der lavet 394 kopier, men fra april 1964 skiftede fabrikken fuldstændig til produktionen af ​​'E'-modellen. I alt indtil januar 1970 blev der fremstillet 37916 LAZ-695E busser, herunder 1346 til eksport.

LAZ-695E busserne fra 1963 adskilte sig ikke udadtil på nogen måde fra LAZ-695B busserne produceret på samme tid (bortset fra det faktum, at der dukkede et andet udstødningsrør op), men siden 1964 fik alle LAZ busser nye afrundede hjulkasser, af som LAZ-695E blev genkendelig eksternt. LAZ-695E var, i modsætning til LAZ-695B, udstyret med for- og bagakselnav samt hjulskiver de samme som dem, der blev brugt på ZIL-158. Siden 1969 er en elektro-pneumatisk dørstyring blevet introduceret.

I denne henseende blev dørkontrolventilen annulleret, og to kontakter (vippekontakter) dukkede op på instrumentpanelet og senere - to dørkontrolnøgler. Fra samme år begyndte de at installere bagakslerne til den ungarske produktion "Slave". På LAZ-695E blev instrumentpanelet ændret: en kombination af instrumenter og et andet speedometer dukkede op. På LAZ-695B og LAZ-695E biler var der ingen øvre bagerste markeringslys. På grundlag af LAZ-695E-bussen blev LAZ-697E "Tourist"-bussen produceret.

På grund af det faktum, at store matricer blev brugt til at fremstille hoveddelene af LAZ-695-kroppen, hvis produktion og fejlsøgning krævede tid og store økonomiske omkostninger, blev det besluttet at udføre den næste fase af busmodernisering i to faser: på det første trin var det nødvendigt at ændre den bageste del af kroppen, taget og modernisere enhederne, på den anden fase - for at erstatte den forreste del af kroppen. Designet af den nye model blev overdraget til Statens designbureau for busser [10] .

LAZ-695Zh (1963-1965)

I de samme år begyndte fabrikken sammen med laboratoriet for automatiske transmissioner af NAMI udviklingen af ​​en hydromekanisk transmission til en bybus.

I 1963 blev det første industrielle parti af busser med en sådan transmission samlet i LAZ. Disse busser fik navnet LAZ-695Zh. Men i de to år fra 1963 til 1965. indsamlede kun 40 LAZ-695Zh busser, hvorefter deres produktion blev indstillet. Faktum er, at busser af typen LAZ-695 hovedsageligt blev brugt på forstæder, og de var derfor ikke egnede til travle byruter, især for store byer i midten af ​​1960'erne. skabte LiAZ-677- bussen , som alle sæt hydromekaniske transmissioner produceret hos LAZ blev overført til.

LAZ-695Zh-busser adskilte sig udad ikke på nogen måde fra lignende busser med en manuel gearkasse i samme fremstillingsperiode.

LAZ-695M (1969-1976)

Den første prototype blev sat på prøve i 1967. Et sæt innovationer implementeret i 1969 gjorde det muligt for alvor at forbedre udseendet af basismodellen, som blev kendt som LAZ-695M.

Bussens tag blev fladt (med tilsvarende ændringer i udformningen af ​​karrosseriet og fjernelse af ruderne på taghældningerne), højere sidevinduer blev installeret, og der blev foretaget ændringer i den indvendige beklædning. Bussen modtog også en ny samlet bagaksel " Rába " med planetgear i hjulnavene og et forbedret bremsesystem med separate for- og bagbremser, et modificeret instrumentpanel, nye retningsvisere i siden og nye markeringslys, forbedret lydisolering af motorrummet fra kabinen, aluminiumsgulv, trin og døre. "Turbinens" centrale luftindtag bagtil blev udskiftet - først med smalle spalter i bagenden af ​​karosseriet over motorhjelmen [10] , og senere med små spalter - "gæller" på sidevæggene.

I 1969 begyndte masseproduktion af LAZ-695M, i 1970 gik anlægget helt over til produktion af LAZ-695M [5] .

I 1973 blev fælge af et modificeret design installeret på biler: med koniske hylder og vinduer i en anden konfiguration. Der var ikke fem vinduer i diskene, men fire.

I 1974 fik bussen én fælles lydpotte i stedet for de to separate, der tidligere blev brugt. Bilen er blevet 100 mm kortere, og dens egenvægt er større. Derudover blev formen på de sidste sideruder og motorens luftindtag ændret, de blev forenet med den fremtidige LAZ-695N-model.

Produktionen af ​​anden generation af LAZ-695M varede syv år, og i løbet af denne tid blev der lavet 52.077 kopier, herunder 164 til eksport. På grundlag af LAZ-695M-bussen blev LAZ-697M "Tourist"-bussen produceret.

LAZ-695N (1974-2010)

Efter at have modtaget et nyt frontpanel med højere forruder og et stort visir på toppen, blev bilen kendt som LAZ-695N. På denne model er bag- og fordøren blevet ens. Instrumentgruppen og speedometeret er blevet noget mindre i diameter. De første prototyper blev demonstreret i 1969.

I 1974 begyndte anlægget serieproduktion af LAZ-695N [5] .

Biler LAZ-695N i slutningen af ​​70'erne - begyndelsen af ​​80'erne. havde fire ventilationsluger i taget og små vinduer udvendigt over dørene til salonen med oplyste påskrifter "Indgang" og "Udgang", på senere maskiner blev de fjernet, og antallet af luger blev reduceret til to. Også sene LAZ-695N-busser adskiller sig fra tidligere biler i formen og placeringen af ​​for- og bagbelysningen. På tidlige busser blev rektangulære forlygter fremstillet af DDR, de samme som dem fra Moskvich-412- bilen , og en falsk aluminiumskølergrill installeret foran. Siden midten af ​​80'erne. aluminiumsgrillen blev afskaffet, og forlygterne blev runde.

I 1978, på grundlag af LAZ-695N, blev der udviklet en speciel træningsbus til førertræning, udstyret med et ekstra kontrolsæt og et sæt fikseringsudstyr (SL-2M speedometer, 010/10 fartskriver, mode meter, ZP- 15M tre-komponent overload-optager og båndoptager) [ 11] .

Til OL i 1980 og eksport blev et lille antal LAZ-695R modifikationsbusser produceret med mere komfortable og bløde sæder og dobbeltfløjede døre (som også tidligere var på LAZ-695N prototyper, men ikke gik i serie). Efter OL blev busser af denne modifikation brugt som udflugtsbusser.

Indtil 1991 havde LAZ-695N-busser uden fejl en stor åbningsluge i karosseriets forvæg - i tilfælde af militær mobilisering blev disse busser omdannet til sanitære busser, og lugen var beregnet til lastning og losning af bårer med sårede (det ville være umuligt at bære en båre gennem smalle døre). Efter 1991 blev denne "ekstra detalje" hurtigt afskaffet.

I første halvdel af 1990'erne dukkede en servostyring op på LAZ-695N. Samtidig stoppede de med at installere bagakslerne på "Slaven", og igen, som for mange år siden, begyndte de at udstyre bilen med et dobbelt slutdrev (uden hjulgear).

På basis af LAZ-695N-bussen blev LAZ-697N turistbusser (1975-1978) og LAZ-697R turistbusser (1978-1985) produceret.

Busser med denne modifikation findes stadig i landene i det tidligere USSR som forstæder, service- og træningsbusser.

LAZ-695NG (1985-2010)

Modifikation LAZ-695N, den første sovjetiske seriebus med et gasformigt brændstofkraftværk [12] , som brugte højtryks komprimeret naturgas som brændstof.

LAZ-692 (1986)

For at udføre arbejde for at eliminere konsekvenserne af ulykken ved atomkraftværket i Tjernobyl den 22. maj 1986 udviklede USSR's ministerium for bilindustrien en teknisk opgave, i overensstemmelse med hvilken Lviv Automobile Plant blev instrueret om at bygge i juni 1986 et parti af fem specielle LAZ-692 busser udstyret med beskyttelse mod gammastråling og radioaktivt støv [13] .

LAZ-692 blev produceret på basis af massemodellen LAZ-695N, men blyplader blev installeret på dem, der dækkede de fleste af vinduerne, og luftfiltreringssystemer blev installeret på taget, hvor der ikke var luger. LAZ-692 blev sammen med den civile LAZ-695N brugt til at evakuere den lokale befolkning og levere likvidatorer til Tjernobyl-atomkraftværket. Derefter blev disse busser bortskaffet, da de var udsat for stærk radioaktiv stråling og var uegnede til videre brug [14] .


LAZ-695D, LAZ-695D11 (1993-2002)

I 1993 , på LAZ, forsøgte de på eksperimentel basis at installere Kharkov dieselmotorer D-6112 fra T-150 traktoren og 494L fra militært udstyr på LAZ-695 bussen. I samme 1993 begyndte DniproLAZavtoservice Dnepropetrovsk -foreningen at udstyre LAZ-695N-busser med SMD-2307 dieselmotorer fra Kharkov-fabrikken Serp i Molot .

Men indsatsen fra Ukraines International Automobile Trade Association viste sig at være den mest effektive. Efter hans ordre udviklede og begyndte LAZ at masseproducere siden 1995 en dieselmodifikation af bussen - LAZ-695D, som fik sit eget navn "Dana". Denne bus var udstyret med en D-245.9 dieselmotor fra Minsk Motor Plant . Denne modifikation af bussen blev masseproduceret hos LAZ indtil 2002 , og siden 2003 er den blevet produceret på Dneprodzerzhinsky Dnieper Bus Plant (DAZ) .

I 1996 blev dieselbusprojektet væsentligt revideret, hvilket resulterede i, at LAZ-695D11 Tanya-bussen dukkede op. Dette projekt blev koordineret af Simaz-virksomheden, som er en del af MAO. Tanya-bussen adskilte sig fra den tidligere dieselmodel ved hængslede døre i for- og bagudhænget og installerede bløde sæder i kabinen. I det store og hele var dette en tilbagevenden til mellembybussen LAZ-697, som for længst var udgået, i en ny kvalitet og under et nyt navn. Modifikation LAZ-695D11 "Tanya" blev masseproduceret i små partier.

LAZ-695 i 2002-2010

I 2002 blev en kontrollerende aktiepost i LAZ erhvervet af russiske forretningsmænd.

I maj 2002 annoncerede pressetjenesten fra Lviv Automobile Plant ophør med produktionen af ​​alle modifikationer af LAZ-695 busser [15] og i juni 2002 blev produktionen af ​​alle modifikationer af LAZ-695 i Lviv indstillet [16] .

Men produktionen af ​​LAZ-695N-busser stoppede ikke. Al teknologisk dokumentation og udstyr blev overført til DAZ, hvor småskala montering af LAZ-695N busser fortsatte indtil 2010. Dneprodzerzhinsk-busser LAZ-695N adskiller sig fra Lviv-busser i mangel af en førerdør, sømløse sider uden støbning og gule gelændere i kabinen.

Trolleybusser LAZ-695T

Den hurtige udvikling af trolleybussystemer i mange byer i USSR i begyndelsen af ​​1960'erne. og manglen på rullende materiel til dem tvang produktionen af ​​trolleybuskøretøjer i buskarosserier. En trolleybus baseret på LAZ-695B bussen blev først fremstillet i Baku i 1962 og fik navnet BTL-62. Den blev ombygget fra en første generations bus i 1959.

I sommeren 1963 blev den første trolleybus baseret på et buskarosseri, formentlig af modellen LAZ-695B, fremstillet direkte hos LAZ. Noget fabriksdokumentation indikerede den grundlæggende krop af LAZ-695E-bussen. Man bør dog gå ud fra det faktum, at LAZ-695B i 1963 var hovedbussen i LAZ, og først i 1964 skiftede anlægget fuldstændigt til produktion af LAZ-695E. Men faktisk adskilte disse busser sig i det øjeblik kun i modellen af ​​den installerede motor, som ikke var på trolleybussen, så modellen af ​​basiskroppen i alle tilfælde af den første generation til trolleybussen er ikke grundlæggende.

Lviv trolleybussen modtog navnet LAZ-695T og blev fremstillet på fabrikken i mængden af ​​kun 10 stykker. Alle Lviv trolleybusser forblev for at arbejde i deres hjemby, og for andre byer blev produktionen af ​​trolleybusser lanceret på Kiev Electric Transport Plant (KZET), hvor den fik navnet Kiev-5LA (LAZ-695E). Til produktionen af ​​Kyiv-5 modtog KZET færdige karosserier af Lviv-busser, og det elektriske transportanlæg installerede kun elektrisk udstyr af sin egen produktion. Samlet ved KZET i 1963-1964. 75 Kyiv-5LA trolleybusser blev samlet.

Kapaciteten på Kiev-fabrikken var imidlertid ikke nok til at imødekomme den hurtige udvikling af trolleybussen selv i den ukrainske SSR , og Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ) sluttede sig til produktionen af ​​LAZ-695T (i samme 1963 ), som af denne gang havde allerede overført produktionen af ​​sine dumpere til Saransk og stod faktisk tilbage uden et produktionsanlæg. I Odessa fik trolleybussen navnet OdAZ-695T. Fra Lviv modtog OdAZ buskarosserier med elementer af løbeudstyret og alt elektrisk udstyr fra Kiev. Trolleybusserne samlet hos OdAZ var hovedsageligt beregnet til trolleybusflåder fra nærliggende regionale centre med trolleybustrafik. I alt blev 476 OdAZ-695T trolleybusser samlet i Odessa i tre år (1963-1965).

På trolleybusser af typen LAZ-695T (såvel som Kyiv-5LA og OdAZ-695T) blev der installeret en elektrisk motor med en effekt på 78 kW. Sammenlignet med datidens mest almindelige trolleybus, MTB-82 , kom Lviv trolleybussen meget lettere ud og var med sammenlignelig motorkraft og maksimal hastighed (ca. 50 km/t) mere dynamisk og økonomisk. Selvom det på samme tid var kortvarigt (levetid 7-8 år) og lille kapacitet (en del af det elektriske udstyr var placeret i den i forvejen trange kabine med smalle gange mellem sæderne og smalle døråbninger), er frigivelsen af ​​disse maskiner gjorde det til en vis grad muligt at reducere manglen på landets trolleybusmateriel.

I spil- og souvenirindustrien

Ligesom LiAZ-677-busmodellerne blev LAZ-695-skalamodeller af alle modifikationer ikke produceret i USSR. LAZ-695-modellen er produceret af producenterne Vector Models (695N), ULTRA Models (695 og 695B), Finoko (695N), Classicbus (695E og 695N), Soviet Bus (695N og 695R).

Modimio har udgivet flere modeller af LAZ-695-bussen som en del af Our Buses-magasinet. Den 30. november 2019 udkom det første nummer af Our Buses magazine - LAZ-695N "Eternal Hero". Højkvalitetsmodel, lavet af metal og plastik, hvid med blå striber. Den 13. februar 2021 udkom specialnummer nr. 1 af Our Buses magazine - LAZ-695B sanitary. Højkvalitetsmodel, lavet af metal og plastik, khaki farve, med båre til sårede i kabinen. Den 7. maj 2021 udkom nummer 23 af Our Buses magazine - LAZ-695M "Product of Evolution". Høj kvalitetsmodel, lavet af metal og plastik, hvid med grønne striber. Den 11. september 2021 udkom nummer 29 af Our Buses magazine - LAZ-695E "Revolutionary Formula". Højkvalitetsmodel, lavet af metal og plastik, hvid med blå striber. Den 5. februar 2022 udkom nummer 33 af Our Buses magazine - LAZ-695R "Olympic Rookie". Høj kvalitetsmodel, lavet af metal og plastik, hvid med grønne striber. Den 4. juni 2022 udkom et særnummer nr. 5 af Our Buses magazine - AS-5 (LAZ-695N) "The Brave Firemaster". Højkvalitetsmodel, lavet af metal og plastik, i brandfarve. Alle magasiner, bortset fra specialnumre, indeholder et farverigt klistermærke med billedet af en bus.

LAZ-DAZ-695N-bussen blev modelleret til OMSI -simulatoren , og senere blev LAZ-695N-modellen tilføjet til MTA-provinsens server i Multi Theft Auto : San Andreas multiplayer-spillet.

Galleri

Noter

  1. ↑ A. L. Abramson, Ph.D. de der. n. I. G. Barannik, A. A. Zdanovsky Ensretning af elektrisk udstyr i busser // Journal of Automotive Industry, nr. 7, 1980. S. 9-11
  2. ↑ Mandehuller - til skrot // 7 dage. - 2007. - 19. juli ( nr. 29 ). - S. 2 .
  3. ↑ Hjem  (engelsk) . laz.ua. Hentet 15. september 2018. Arkiveret fra originalen 19. september 2018.
  4. ↑ A. I. Skerdzhev. Nye sovjetiske busser // Za Rulem magazine, nr. 5, maj 1956. s. 5-7
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Kort biografi om bilfabrikker. Årstal og fakta // Za Rulem magazine, nr. 12, december 1974. s.20
  6. ↑ 1 2 K. M. Atoyan. Moderniserede LAZ-busser // Za Rulem magazine, nr. 1, januar 1962. s. 11-13
  7. ↑ Nikonov V.A. Automobilambulancetransport  // Big Medical Encyclopedia  : i 30 bind  / kap. udg. B.V. Petrovsky . - 3. udg. - M  .: Soviet Encyclopedia , 1974. - T. 1: A - Antibiose. — 576 s. : syg.
  8. ↑ B. Zubchuk. Busser af syvårsplanen // Za Rulem magazine, nr. 2, februar 1959. s.14
  9. ↑ K. M. Atoyan. 5000 busser om året // Za Rulem magazine, nr. 7, juli 1959. s.3
  10. ↑ 1 2 K. Atoyan. LAZ forbedrer // magasinet "Bag rattet", nr. 12, december 1970. s. 6-7
  11. ↑ A. Mukhamyatov. Træningsbus // Automobil Transport blad, nr. 7, 1978. s. 48
  12. ↑ G. V. Skrechko, S. G. Denis, S. L. Zolotarevsky. Til skabelsen af ​​designet af bussen LAZ-695NG, der kører på naturgas // "Avtodorozhnik of Ukraine", nr. 3, 1984, s. 17-20
  13. ↑ Resolution fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd nr. 583 af 22. maj 1986 "Om foranstaltninger til at sikre idriftsættelsen af ​​Tjernobyl-atomkraftværkets kraftenheder i reserve"
  14. ↑ LAZ-692 - USSR på skala . Hentet 19. april 2014. Arkiveret fra originalen 20. april 2014.
  15. ↑ I 2002 vil LAZ producere mere end 2100 busser Arkivkopi dateret 23. september 2016 på Wayback Machine // "AUTO-Consulting.UA" dateret 27. maj 2002
  16. ↑ Tatyana Korniychuk. LAZ stoppede produktionen af ​​den 695. model // "Mirror of the Week" dateret 14. juni 2002

Links