| Vraget af Costa Concordia | |
|---|---|
| Skibet efter vraget | |
| Type | skibbrud |
| årsag | revkollision |
| Land | Italien |
| Placere | Tyrrhenske Hav nær øen Giglio |
| datoen | 13.-14. januar 2012 |
| Tid | 21:45 CET |
| død | 33 [1] |
| påvirket | 64 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Vraget af krydstogtskibet " Costa Concordia " er en maritim katastrofe, der fandt sted natten mellem den 13. og 14. januar 2012 i Det Tyrrhenske Hav nær den italienske ø Giglio . Et af de største europæiske skibe [2] [3] løb under et krydstogt i det vestlige Middelhav med 4252 mennesker ombord ind i rev, blev alvorligt beskadiget og lagde sig på styrbord side, mens 32 mennesker omkom. Ulykken skete på vej fra Civitavecchia til Savona . Det er det største passagerskib i historien, der er blevet vraget.
Rederiet " Costa Crocere ", som ejede skibet, havde tradition for at hilse på indbyggerne og besøgende på øen Giglio med horn serveret på tæt hold. Fartøjer nærmede sig uden nogen koordinering, uden at have et tilstrækkeligt detaljeret kort ombord til at lægge en kurs nær kysten. Om aftenen for styrtet forlod kaptajn Francesco Schettino igen sin sædvanlige rute mod Giglio. Ved at deaktivere autopiloten og skibets inerti - navigationsalarmsystem begyndte han at nærme sig øen. På kaptajnens bro i det øjeblik var der på invitation af Schettino adskillige fremmede, som distraherede ham og andre navigatører. Som et resultat kom Costa Concordia faretruende tæt på den stenede kyst. Ved roret blev uret båret af indoneseren Jacob Rusli. På flere kommandoer givet af Schettino på engelsk, reagerede han med forsinkelse, spurgte igen skibets indstillede kurs og blandede retningen af svinget. En række fejl og forsinkelser førte til, at afstanden til kysten blev reduceret til 350 m. Klokken 21:44 dukkede sten lige ud. Stævndelen var vendt væk, men agterstavnen gled ud på revene. Granit lavede et 53 meter hul i skroget.
De beskadigede rum husede skibets kraftværk . Inden for et minut blev vitale komponenter og samlinger deaktiveret. Lysene gik ud om bord, den ukontrollerede liner bevægede sig af inerti og bevægede sig væk fra kysten. Costa Concordia drev i over en time, før bølgerne og vindene kastede hende på grund. Klokken 22.30 lød en generel alarm, 20 minutter senere begyndte evakueringen. Ved midnat nåede listen 35 °, yderligere søsætning af både og flåder var umuligt. Omkring et halvt tusinde personer, der var tilbage om bord, blev på skift taget fra den kollapsende liner af redningsbåde og helikoptere. Fem timer efter kollisionen lagde Costa Concordia sig på styrbord side. Evakueringen fortsatte til tidlig morgen.
Seks personer blev fundet skyldige. Kaptajn Francesco Schettino led den strengeste straf. Han blev idømt 16 års fængsel. I 2014 blev Costa Concordia rejst og sendt til genbrug . Efter katastrofen blev reglerne for maritim navigation og passage af briefinger før tur fra passagerer strammet.
Det tretten -dæks krydstogtskib Costa Concordia , det første skib af Concordia -klassen, blev bygget på værftet ejet af Fincantieri -skibsbygningsfirmaet i Genova fra 2004 til 2006. Byggeriet kostede kunden, Carnival Corporation & plc , 450 millioner euro [4] . På tidspunktet for idriftsættelsen var linjefartøjet et af de største passagerskibe, dets længde var 297 m, bredde - 35,5 m, deplacement - 114.147 tons, passagerkapacitet - 3780 personer [5] . Costa Concordia havde 26 redningsbåde og 69 oppustelige flåder om bord. Den samlede kapacitet af kollektivt redningsudstyr var 6135 personer [6] [7] .
Skibet blev drevet af seks 12-cylindrede Wärtsilä 12V46C dieselmotorer med en samlet effekt på 102.114 hk. [8] . De to fembladede propeller blev drevet af 21 MW Alstom traktionsmotorer , som blev drevet af traktionsgeneratorer roteret af dieselaksler . Costa Concordia kunne nå hastigheder på op til 21,5 knob (40 km/t) [9] . Foringen havde en dobbelt bund , lastrummet var opdelt i 19 vandtætte rum, adskilt af skotter med forseglede døre. Hvis to af dem blev oversvømmet, ville skibet forblive flydende [10] .
Der var 1508 kahytter ombord, 524 af dem med altaner. Det største fitnesscenter i flåden med et areal på 6500 m² blev præsenteret for passagererne, som omfattede et spa - kompleks, fire swimmingpools, fem jacuzzier , saunaer, tyrkiske bade, et fitnesscenter, et udendørs løbebånd, samt en biograf, fem restauranter, tretten barer, et kasino, en natklub, et vandland, et bibliotek, en Formel 1 -simulator , et indkøbscenter, en internetcafé, et 4D-biografrum og et tre-dækket teater [4] . Skibet sejlede over Middelhavet . Costa Concordia gik ind i sin jomfrurejse den 14. juli 2006. Det er symbolsk, at en traditionel champagneflaske under skibets "dåb"-ceremoni før søsætning prellede ud fra siden uden at gå i stykker [11] . Linjen blev drevet af Costa Crocere , et datterselskab af Carnival Corporation & plc . 22. november 2008 i havnen i Palermo "Costa Concordia" under ledelse af Francesco Schettino styrtede ind i en flydedok og fik alvorlige skader på stævnbeklædningen [12] .
I begyndelsen af januar 2012 kørte Costa Concordia krydstogtet med Citrus Flavour. Den otte dage lange rejse over det vestlige Middelhav involverede anløb af syv havne: Savona , Toulon , Barcelona , Palma de Mallorca , Cagliari , Palermo og Civitavecchia . I den sidste af disse, den 13. januar, sluttede 696 flere passagerer sig til krydstogtet [9] [7] .
Fredag den 13. januar 2012 kl. 19:18 forlod Costa Concordia Civitavecchia til Savona . Der var 4252 personer om bord (3206 passagerer, herunder 252 børn under 12 år, og 1023 besætningsmedlemmer) [13] [14] . Den nationale sammensætning af passagererne var yderst forskelligartet. Folk fra 62 lande tog på krydstogt på Costa Concordia, herunder 989 statsborgere i Italien , 569 statsborgere i Tyskland , 177 borgere i Spanien , 127 borgere i Kroatien , 126 statsborgere i USA og 111 statsborgere i Rusland . Rejst med skib og Valentina Capuano overlevede hendes bedstemor i 1912 vraget af Titanic [15] . Skibet blev kommanderet af kaptajn Francesco Schettino , som har haft denne post på Costa Concordia siden 2006. Besætningen bestod af halvdelen af indoneserne (især rorsmanden) og filippinerne, kommandostaben, ledet af kaptajnen, var udelukkende repræsenteret af italienske statsborgere.
Vejret var klart, en svag vind blæste, sigtbarheden oversteg 10 km [16] . Vandtemperaturen var 14°C [17] [18] . Efter at have overvundet omkring 55 km langs den vestlige kyst af Appenninerne halvøen , nærmede "Costa Concordia" sig kl. 21:00 øen Giglio . Klokken 21:19 meldte førstebetjenten, Ciro Ambroisio, der var på vagt på broen, telefonisk til kaptajnen, at skibet, ifølge instruktionerne givet efter sejlads, ville passere i en afstand af 11 km fra østkysten. af øen Giglio, ville vendepunktet nås kl. 21:39. Klokken 21:35 gennemførte linjeskibet en kursændringsmanøvre fra 302° til 279° for at passere mellem Giglio og Cape Monte Argentario , som lå 6 km til styrbord. Hastigheden var 16 knob (30 km/t) [14] .
21:34 dukkede kaptajn Schettino op på broen. Han besluttede at gå ud af kurs til venstre og gå tættere på øens klippekyst for at hilse på sin kollega, kaptajn Mario Palombo, som hvilede på Giglio, med horn. Schettino havde gjort dette mindst tre gange allerede. Kaptajnen beordrede rorsmanden Jacob Rusli til at skifte skibet til manuel kontroltilstand, og han slukkede selv for skibets inerti-navigationsalarmsystem . Efterfølgende forklarede han denne handling med, at han kendte de lokale farvande godt [19] . Kaptajnen vendte sig mod navigatøren Simon Caness: ”Lad os gå til side og hilse på Giglio. Vi er nødt til at komme uden om denne f...enhver Giglio, sætte en rute.” [20] . Klokken 21:37 anmodede Schettino om den mindste sikre afstand fra kysten, som Costa Concordia kunne nærme sig, givet dens 8-meter dybgang . Efter at have modtaget svar på, at dybden på 550-700 m rundt om øen er stor nok til sikker passage af linjeskibet, beordrede kaptajnen at indstille en afstand på 920 m på radaren [14] . Da en tæt tilgang til Giglio ikke var forudsat af krydstogtsprogrammet, var der ikke noget privat søkort over øen om bord i en skala på 1:20.000 med stimer og rev angivet på det [21] . På kortet i målestoksforholdet 1:100.000, der er tilgængeligt for Schettino, var kun kystlinjen markeret [22] .
Før han nærmede sig øen, bragte kaptajnen flere mennesker fra restauranten til broen for at nyde udsigten: hans hemmelige elskerinde Domnica Chemortan, den øverste passageradministrator Manrico Giampedroni, overtjeneren Ciro Onorato (bror til Costa Croceres administrerende direktør Gianni Onorato) og, ifølge Simon Caness' vidneudsagn, adskillige flere stewardesser [23] . Den italienske avis " La Nazione " skrev, at Caness så dem efter kollisionen. De blev ifølge publikationen kaldt til broen for at henvende sig til passagererne på højttalertelefonen på forskellige sprog. Fremmede med samtaler distraherede Schettino fra at dirigere liner [20] .
Klokken 21:40 beordrede Schettino rorsmanden til gradvist at ændre den nordnord-vestlige kurs, først 315°, derefter 325°, 330°, 335°. 21:42 blev afstanden til kysten reduceret til 900 m, farten blev øget til 16 knob [24] . 21:43 fortsætter Schettino med at give ordrer til rorsmanden. For at begynde at bevæge sig parallelt med kysten beordrede han at lægge sig på en kurs på 350°, men kommandoerne kom hurtigere end Costa Concordia reagerede på dem [25] . I det øjeblik, da rorsmanden satte en kurs på 350 °, var foringen på en kurs på 327 °, afstanden til jorden fortsatte med at falde. Schettino gav ordrer på engelsk, og den indonesiske styrmand forstod dem ikke altid første gang [22] . På flyrekordernes optegnelser kan man høre, hvordan rorsmanden Rusli få minutter før kollisionen fejlagtigt opfattede to kommandoer i træk, og kaptajnen blev tvunget til at rette ham [26] .
Klokken 21:44 sejlede skibet 650 m fra øen og nærmede sig hurtigt en kappe , der stak 450 m ud i havet og nærliggende rev . På grund af den store træghed endte skibet 800 m nordvest for den oprindeligt planlagte rute. Da han så dette, beordrede Sketinno kl. 21:44 først at dreje til højre med 30°, og efter 5 sekunder, lige i løbet af 150 m, så han en sten, der knap nok hævede sig over vandoverfladen, ikke opdaget af radar, og gav kommandoen "Ret til bord" [24] . For at forhindre agterstavnen i at gå på grund beordrede kaptajnen efter 23 sekunder at dreje 30° til venstre. Styrmanden tog fejl og begyndte at dreje rattet til højre, Schettino reagerede hurtigt, men det tog 8 sekunder at rette op på manøvren. 21:45:05 kommanderede kaptajnen "Til bagbord" . Simon Caness rapporterede, at bagbords side rørte bunden.
21:45:07 kolliderede Costa Concordia med en hastighed på 16 knob (30 km/t) på bagbord side med en kampesten tilhørende Le Scola-revet [27] . Som et resultat af en tangentsammenstød modtog Costa Concordia et revet hul i venstre side 53 m langt, der strækker sig mellem 52. og 124. frame . Det laveste skadepunkt var placeret i et niveau på 2 m over kølen , og det øverste en meter under vandlinjen [28] [29] [30] . Udenbordsvand begyndte at strømme gennem det ind i fartøjet med en hastighed på 22 tons i sekundet [29] . En sten med en densitet på 2,7 t/m³ beskadigede fire rum i foringen [31] . Hovedslaget faldt på det fjerde (regnet fra agterstavnen), som husede pumpestationen og klimaanlæggets kompressor. I andre beskadigede rum blev vitale enheder også installeret: trækmotorer , dieselgeneratorer , transformere , brandlænsepumper, hoveddieselmotorer . Stenen snoede sig i en zigzag og trak to store fragmenter af huden ud fra bagbords side. Fra sammenstødet brød en blok af fra klippen og faldt gennem hullet ned i det fjerde rum. Det fjerde og femte rum blev fyldt med vand med en tredjedel inden for kun tre minutter [29] .
Den hurtige oversvømmelse af skibets kraftværk forårsagede strømafbrydelse i hele liner allerede 51 sekunder efter sammenstødet [32] . Umiddelbart efter kollisionen lukkede Schettino de vandtætte døre i lastrummet og et minut senere kommanderede "Right to board" , men på grund af et nødstrømsudfald mistede rorene og trækmotorerne kraften, og den ukontrollerede Costa Concordia fortsatte med at bevæge sig kl. inerti [33] . Anslagshastigheden faldt til 6 knob (11 km/t). Kort efter sammenstødet gik hele linieskibets kommandostaben i alarm op på broen.
Seks minutter efter sammenstødet, klokken 21:51, gik mekanikerne nedenunder og fandt vand i to tilstødende vandtætte rum. [34] . Chefmekaniker Giuseppe Pilon rapporterede til Schettino, at hovedtavlen var oversvømmet med vand. Efter 7 minutter blev kaptajnen informeret om oversvømmelsen af tre elektriske generatorer og svigt af pumperne. I løbet af de første ti minutter blev der modtaget fejlagtige oplysninger fra mekanikerne på broen om oversvømmelsen af kun to rum (nr. 6 og 7) [7] . 22:07 blev der fundet vand på dæk A (tween deck ) [ 35] .
De fleste af passagererne tilbragte den skæbnesvangre aften med at spise på caféer og restauranter, nogle var til en forestilling i teatret, nogle, mest familier med børn, i deres kahytter [36] . På tidspunktet for sammenstødet rystede liner med et brøl. Barstole , service og andre løse lette genstande faldt ned fra deres sæder. Fra slaget kunne mange mennesker ikke stå på benene. Et minut senere gik lyset ud [32] . Nogle af passagererne gik straks efter redningsveste. Andre skyndte sig ned ad de dunkle korridorer og trapper (kun nødbelysning virkede) for at lede efter og ringe til deres slægtninge [37] . Flere dusin mennesker henvendte sig til det medicinske personale for at få hjælp med glasskår , dislokationer , blå mærker og endda panikanfald [38] . I de første par minutter herskede fuldstændig forvirring på broen. Kaptajnen kastede sig fra side til side uden at vide, hvad han skulle gøre. Det første, Schettino beordrede besætningen til at gøre, var at informere kystvagten om blackoutet på skibet, men ikke at bede om hjælp [39] .
Klokken 21:54 rapporterede besætningen et problem med generatoren over højttalertelefonen, opfordrede dem til at forblive rolige og sagde, at problemet ville blive løst i den nærmeste fremtid [34] . Klokken 22.05 gentog han appellen igen og opfordrede til at blive i deres kahytter. På dette tidspunkt havde Costa Concordia anskaffet sig en lille (ca. 4°) rulle til bagbord, som ikke desto mindre allerede kunne mærkes af næsten alle ombord. I denne henseende var mange ikke overbevist af forsikringer om, at problemerne kun er relateret til strømgeneratoren [7] . Nogle passagerer, der ikke havde modtaget nogen klar forklaring fra skibets besætning, ringede til kystvagten og politiet [35] .
Efter kollisionen kontaktede både havnetjenesterne i Civitavecchia og kystvagten igen skibet. På trods af strømafbrydelsen, fejlen i pumperne, der pumpede vand ud af lastrummet, det delvise tab af kontrol, rapporterede Schettino, at situationen om bord var under kontrol. Nødsignalet blev heller ikke givet til eftersøgnings- og redningsberedskabet . Klokken 21.57 ringede kaptajnen til rederiets krisecenter. Han rapporterede om et revkollision, en strømafbrydelse om bord, oversvømmelse af elektrisk udstyr, Schettino forsikrede, at der ikke var nogen tilskadekomne om bord, og skadeomfanget er i øjeblikket ved at blive vurderet. Først efter kl. 22.20 afsluttede den første assisterende kaptajn og den assisterende maskinchef inspektionen af de nederste dæk, underdæksrum og vandtætte rum. På baggrund af resultaterne af inspektionen konkluderede de, at kun tre tilstødende rum var beskadiget, hvilket straks blev rapporteret til kaptajnen på broen. Baseret på dette blev det allerede klart, at Costa Concordia ikke ville være i stand til at holde sig oven vande. Schettino rapporterede dog til krisecentret, at "mindst to vandtætte rum" var oversvømmet. Hvornår hullets dimensioner blev præcist bestemt, er stadig ukendt [7] .
Klokken 22.10 lykkedes det elektrikere at starte tre dieselgeneratorer placeret i et ubeskadiget rum, men de kunne ikke klare belastningen, overophedede og slukkede automatisk, hvilket førte til gentagne strømafbrydelser [32] . Nødgeneratorer på det ellevte dæk understøttede kun driften af nødbelysning, kommunikation og i første omgang pumper, der pumpede vand fra beskadigede rum [40] . 22:11 lå Costa Concordia afdrift 1 km øst for øen Giglio [35] . Skibets ror satte sig fast i styrbord position. I de 25 minutter, der er gået siden kollisionen, drejede foringen næsten 180° og erstattede bagbord, som allerede var 5°, med vinden [41] . En nordøstlig vind med en hastighed på op til 10 m/s, der ramte en stor overbygning, samt bølger førte skibet mod sydvest, mod kysten. Til at begynde med forårsagede de en kortvarig opretning af skibet, og derefter en rulning til styrbord [7] . Klokken 22:18 modtog broen en melding fra den centrale kontrolpost om et fuldstændigt svigt i automatikken, der er ansvarlig for at pumpe vand ud af rummene og cirkulere ballastvand . Det blev således umuligt at genoptage driften af pumper og bremse oversvømmelseshastigheden [35] .
Klokken 22:22 kontaktede skibet kontrolcentret i Civitavecchia og bad om hjælp fra to slæbebåde . Skibets besætning rapporterede igen, at fartøjet havde fået et hul, der var ingen tilskadekomne eller savnede, situationen var under kontrol [42] . Den stigende liste til bagbord, nærigheden af information, der kom fra besætningsmedlemmerne, øgede begejstringen blandt folkene om bord. Klokken halv elleve forsøgte nogle passagerer uden at vente på alarmen og kommandoen om at forlade skibet at komme ind i redningsbådene på egen hånd . På dette tidspunkt, på broen, opfordrede maskinchefen kaptajn Schettino til at give ordre til at påbegynde evakueringen [42] .
Klokken 22:52 strandede Costa Concordia, med en højreliste, nord for øens havn [22] . I skibspraksis bruges metoden til at pumpe vand ind i ledige ballasttanke for at bringe skibet på en jævn køl , men med så betydelige skader på skrogets plettering og oversvømmelseshastighed, såvel som med tomgangspumper, viste det sig. ude at være fuldstændig meningsløst. Kaptajn Schettino rejste spørgsmålet om at nivellere skibet, men ingen tog nogle specifikke foranstaltninger [43] .
Klokken 22.33 lød en generel alarm - syv korte bip og et langt. Ifølge anvisningen skulle alle passagerer tage redningsveste på og gå til indsamlingsstederne på bådens (fjerde) dæk, hvorfra de går ombord på bådene. I overensstemmelse med de gældende regler i 2012 skulle passagerer gennemgå briefing inden for 24 timer fra det øjeblik, de gik om bord på skibet. Da der kun var gået tre timer, siden de forlod den sidste havn, blev næsten 700 mennesker på Costa Concordia ikke orienteret om, hvordan de skulle agere i en nødsituation. Briefing og træningslejr på båddækket i redningsveste var planlagt til næste dag. Lydsirenen vildledte mange [22] . Klokken 22:35 henvendte kaptajnen til passagererne over højttalertelefonen. Han gav ordre til, at alle skulle samles ved redningsbådene [35] [44] .
Klokken 22:36 anmodede den synkende liner om assistance fra kystvagten i Livorno . Redningsfolk fik information om skibets nød og den voksende rulle. Efter klokken 23.00 satte syv både af redningstjenester, kystvagt og politi kurs mod Costa Concordia i nød fra Portoferraio ; en helikopter lettede fra Sarzana ; Algillum-færgen forlod havnen i Giglio . 22:47 drev Costa Concordia stadig med en hastighed på 1 km/t, og Schettino beordrede at begge ankre skulle kastes [44] [46] .
22:49, da listen til styrbord nåede 12°, var besætningen færdig med at gøre bådene klar til søsætning, og boarding af de første passagerer begyndte. På dette tidspunkt havde en stor folkemængde samlet sig på båddækket. Ombordstigning af bådene foregik på en uorganiseret måde, ombordstigning blev ikke prioriteret efter køn eller alder. Som et resultat begyndte forvirringen, mange passagerer skubbede hinanden væk og lod ikke gravide kvinder og kvinder med børn passere foran. Men der var sjældne undtagelser. Så den 30-årige trommeslager Giuseppe Girolamo opgav sin plads i båden til to børn. Dykkere fandt liget af musikeren et par dage senere [47] .
Efter bedste evne forsøgte juniorbesætningsmedlemmer at yde assistance til passagerer: stewarder, tjenere, rengøringsassistenter og andre. Ikke at have en særlig maritim uddannelse, men kun have gennemført kurser i nødsituationer, hjalp nogle af dem med at orientere sig, finde en passage til båddækket, tage redningsvesten korrekt på og beroligede [22] . Men ifølge mange passagerer gik nogle af besætningen ikke kun i panik, men forhindrede også passagerer i at evakuere. Så en gruppe filippinske stewarder var de første til at tage plads i en af bådene og sparkede passagererne væk, der forsøgte at komme igennem [48] . Redningsveste på foringen var i to farver - lysegrøn til besætningen og orange til passagererne. Sidstnævnte gav en vis fordel ved boarding af både. Mange af Costa Concordias besætning udnyttede dette, iførte sig de veste, der var beregnet til passagererne, og forlod det synkende skib foran dem [22] .
På grund af det faktum, at den nationale sammensætning på Costa Concordia var meget forskelligartet, var der sproglige problemer. Hele den multinationale besætning talte engelsk, men syd- og sydøstasiater , som udgjorde halvdelen af hele besætningen, kunne sjældent kommunikere på noget andet europæisk sprog. Dette introducerede yderligere vanskeligheder for dem, der ikke talte engelsk [7] . Et ungt par fra Sydkorea Han Giduk og Hu-Jin Yoongi sov i deres kahyt på ottende dæk på styrbord side under annonceringen af evakueringen. De blev vækket af et medlem af besætningen, som annoncerede evakueringen på engelsk, men uden at forstå et ord, oplyste de unge ikke årsagen til forstyrrelsen og fortsatte med at sove. Anden gang blev de vækket af det synkende skibs høje rumlen og raslen. Gangen havde allerede lænet sig så meget, at de måtte kravle ud langs krydset mellem væggen og gulvet, det var fuldstændig umuligt at gå op ad trappen. Alle forsøg på at forlade skibet på egen hånd ved Jungs var forgæves [49] .
Francesco Schettino turde i lang tid ikke give kommandoen "at forlade skibet" , hans to assistenter overbeviste ham om behovet for en sådan foranstaltning, men kaptajnen tøvede. Han ventede på, at det fastklemte styrbords anker endelig ville synke til bunds, og skibet ville blive ubevægeligt. Først klokken 22:51 meddelte han: " Passagerer i land " [44] . Kaptajnens ordre om at forlade skibet kl. 22:54 blev udtalt af andenstyrmand Dimitri Christidis [50] over højttalertelefonen på engelsk .
22:55 begyndte besætningen at søsætte de første redningsbåde. Folk fyldte redningsbådene med 150 sæder i løbet af få minutter, men besætningen var langsomme til at søsætte dem. Nogle både hang overfyldte i op til 20 minutter [50] . I ny og næ kilede løfterakterne, var der problemer med at frakoble bådhejserne efter søsætning [22] . 23:10 oversteg listen over Costa Concordia 25° og fortsatte med at stige, hvilket i høj grad komplicerede bevægelsen omkring skibet og evakueringens forløb [41] . Redningsbådene, der blev søsat fra bagbords side , krogede på skroget på trods af de maksimale daviter bragt over bord . De sidste tre både kunne ikke sænkes derfra, for på dette tidspunkt var listen steget så meget, at udsætningsanordningen automatisk blev blokeret. En af de fastlåste både kunne have haft tid til at forlade skibet, hvis ikke et af besætningsmedlemmerne i sidste øjeblik havde besluttet at forsinke nedstigningen og tælle passagererne, hvilket tog flere minutter [22] . Kun 6 af de 70 35-sæders redningsflåder blev indsat og søsat med succes. Yderligere tre oppustelige flåder blev lagt ud på bagbord side, men på grund af en kraftig rulning blev de alle på dækket [7] .
Afstanden fra den synkende Costa Concordia til molerne i landsbyen Giglio Porto, hvor bådene afleverede ofrene, var omkring 400 m, og til det nærmeste land, en stejl klippeskråning, praktisk talt uegnet til at gå i land, var 55 m. Mere end et dusin mennesker undslap fra brættet ved at svømme. I vandet blev de samlet op af redningsbåde og både af lokale fiskere, der kom til undsætning. Imidlertid blev tre personer, der sprang over bord, dræbt, og seks mere blev såret [51] .
Klokken 23.19 beordrede Schettino, der havde skiftet fra sin kaptajnuniform til en normal dragt, at forlade broen og gå ned til båddækket [20] . Kun én person var tilbage på broen for at koordinere evakueringen - navigatøren Simon Caness. Han holdt vagt i yderligere 15 minutter, hvorefter han forlod posten, ingen andre dukkede op der [50] . 23:30 forlod kaptajnen og hans styrmand skibet i en redningsbåd på styrbord side. Som Schettino senere forklarede, gled han på dækket og faldt ned i den udgående båd. Hans ord bliver delvist tilbagevist af en amatørvideooptagelse, hvor en mand i jakkesæt, der ligner en kaptajn, roligt venter på at komme ombord på en båd på tredje dæk [52] .
Klokken 23:40, efter at de sidste redningsbåde var sænket, var omkring 500 mennesker om bord. Rullen på det tidspunkt havde allerede overskredet 35° [53] . Navigatør Kannes beordrede dem på båddækket til at gå ned til styrbord side af det tredje dæk, som var placeret helt i kanten af vandet. Herfra blev folk filmet af både, der vendte tilbage efter at være gået fra borde ved de nærmeste kajer, samt kystvagtbåde [22] .
Søge- og redningsaktion (23:40 - 04:46)Efter at nedstigningen af redningsudstyr fra Costa Concordia blev umulig, gik en særlig operation for at redde de tilbageværende på skibet ind i den aktive fase. Dens implementering blev ledet af lederen af kystvagten i Livorno , Grigorio de Falco . I de forreste og agterste dele af linerskibet blev rebstiger nedkastet på bagbord side, langs hvilke folk steg ned til vandet, hvor redningsskibe ventede på dem. På de samme stiger klatrede redningsfolk ombord for at hjælpe dem, der var tilbage på skibet [36] . Først og fremmest ledte de efter og udtog folk, der af den ene eller anden grund var spærret i kahytter og saloner. Dykkere kom ned på de oversvømmede og oversvømmede dæk. I et af de vandfyldte rum blev liget af det første offer fundet. Fra styrbord side blev folk evakueret langs stigen , sænket i stævnen på båddækket, som viste sig kun at være to meter over vandoverfladen omkring midnat. De, der var over og ikke kunne gå ned, blev evakueret en efter en af tre helikoptere [22] . I alt blev helikopterne fjernet fra overbygningen og leveret til militærflyvepladsen i Grosseto , 45 km væk, 16 personer [54] [55] .
Klokken 0:32 kontaktede Falco kaptajn Schettino telefonisk og bad ham om oplysninger om antallet af personer på styrbord side i stævnen af skibet nær stigen (faktisk mente han bagbord, da styrbord side allerede var halvt nedsænket). Kaptajnen var i mellemtiden i båden, og Falco beordrede ham til straks at vende tilbage til Costa Concordia. Efter 10 minutter fandt endnu en telefonsamtale sted mellem dem:
Samtaletekst| Falco | Jeg skulle have fortalt anklageren, shit! |
| Falco | Hej? |
| Schettino | Ja? |
| Falco | Er det de Falco fra Livorno, kaptajn? |
| Schettino | ulæselig |
| Falco | Hej? |
| Schettino | Ja, god aften, kaptajn. |
| Falco | Det er de Falco, der taler fra Livorno. Taler jeg med kaptajnen? |
| Schettino | Ja, godaften, kaptajn de Falco, det er Schettino. |
| Falco | Schettino? Hør her, Schettino, der er folk strandet om bord. Du er nu på vej med din redningsbåd mod skibets stævn på styrbord side. Der er en rebstige. Du skal klatre ombord på skibet. Klatre op og rapporter hvor mange mennesker der er. Fri bane? Jeg optager denne samtale, kaptajn Schettino. |
| Schettino | Jeg forstår... Kaptajn... lad mig forklare noget... |
| Falco | Tal højere! Dæk mikrofonen med dine hænder og tal højere! Klar? |
| Schettino | ulæselig |
| Falco | Klar! Der er mennesker... hør! Der går folk ned ad rebstigen. Du skal klatre op på skibet og fortælle mig, hvor mange mennesker der er, og hvad der er om bord! Klar? Meld fra, hvis der er børn, kvinder eller nogen, der har brug for lægehjælp. Lad mig vide, hvor mange der er. |
| Falco | Hør på Schettino, du er måske sluppet ud af vandet, men jeg får dig ... og arrangerer ... jeg ordner sådanne problemer for dig. Hurtigt tilbage om bord, for fanden! |
| Schettino | Kaptajn... tak... |
| Falco | Nej tak! Du er nu tilbage om bord. |
| Schettino | Jeg er her på en redningsbåd, jeg er her, jeg gik ingen steder. Jeg er her. JEG… |
| Falco | Hvad laver du der, kaptajn? |
| Schettino | Jeg koordinerer redningsaktionen her... |
| Falco | Hvad koordinerer du der? Tilbage om bord! Koordiner redningsaktionen fra skibet! |
| Falco | Nægter du at følge ordrer? |
| Schettino | Nej, nej, jeg nægter ikke... jeg... |
| Falco | Du nægter at komme tilbage om bord, kaptajn! Kan du fortælle mig, hvorfor du ikke kommer tilbage om bord? |
| Schettino | For der er en anden båd der... |
| Falco | Tilbage ombord!!! Det er en ordre! Du har ikke ret til at gøre andet! Du besluttede at forlade skibet, nu har jeg ansvaret her! Og du er tilbage om bord!!! Forstået?! Lad os gå! Og ring, når du er om bord. Mine livreddere er i luften der. |
| Schettino | Hvor er dine livreddere? |
| Falco | Mine livreddere er om bord. Lad os gå! Der er allerede lig her, Schettino! |
| Schettino | Hvor mange lig er der? |
| Falco | Jeg ved ikke. Jeg hørte om en. Du skal fortælle mig hvor meget! Gud… |
| Schettino | Du forstår, det er mørkt her, og du kan ikke se noget... |
| Falco | Og hvad så?! Vil du hjem, Schettino?! Det er mørkt, og du vil hjem?! Tag fat i stigen ved stævnen og fortæl mig, hvad der kan gøres, hvor mange mennesker er der, hvilken slags hjælp har de brug for? Lige nu! |
| Schettino | Jeg er sammen med den anden assistent. |
| Falco | Så kommer I begge ombord igen. Begge!!! Hvad er den anden styrmands navn? |
| Schettino | Han hedder Dimitri... |
| Falco | Dimitri hvem? |
| Schettino | Dimitri Christidis |
| Falco | Du og din anden styrmand kommer om bord igen. Lige nu! Det er klart? |
| Schettino | Kaptajn, jeg vil tilbage om bord, men der er en anden båd med redningsfolk, den er stoppet og driver ... Nu ... jeg ringede til andre redningsmænd ... |
| Falco | Du har talt med mig om det her i en time, kom nu ombord igen!!! Kom ombord igen!!! Og fortæl mig, fortæl mig nu, hvor mange mennesker der er. |
| Schettino | Okay, kaptajn... Jeg er på vej... |
| Falco | Lad os gå! I live! lagde på [56] [57] |
Kaptajnen og assistenten vendte aldrig tilbage til Costa Concordia. Efter at have hørt om tragedien, gik viceborgmesteren i kommunen Giglio , Mario Pellegrini, om bord på den synkende liner for at koordinere redningstjenesterne derfra og hjælpe folk ned ad stigen til redningsbådene [49] . Ifølge Pellegrini var der ingen organisation på skibet i nød, passagererne blev overladt af besætningen til deres skæbne. Få i denne situation hengav sig ikke til en generel panik, bevarede roen, hjalp hinanden med at komme ud [58] .
På de to timer, der er gået, siden det blev umuligt at sænke bådene, blev omkring 300 mennesker reddet. Klokken 01:30, da listen var 65°, var der stadig omkring 200 personer om bord. Nødgeneratorerne var på dette tidspunkt blevet slukket, og skibet blev kastet ud i mørke. De eneste lyskilder var projektører fra helikoptere og redningsbåde. Med en 70-graders liste havde de tilbageværende om bord intet andet valg end at bevæge sig i mørket langs den glatte ydre hud med mange vinduer og altaner. Det var især hårdt for de ældre passagerer. Ved stigen stillede folk sig op i en slange og steg ned på skift. Det lykkedes ikke alle at komme uskadt til redningsfolkene, mange faldt i vandet [50] .
Klokken 03:50 rapporterede en kystvagtbåd, at omkring 40-50 personer var tilbage på skibet. I løbet af den næste halve time blev yderligere 20 personer reddet, og endelig klokken 4:46 var evakueringen afsluttet. Efter klokken fem om morgenen blev kvartermesteren, navigatøren Simon Cannes, skibslægen Sandro Cinquini og viceborgmesteren i Giglio Mario Pellegrini hentet af en helikopter fra Costa Concordia, der med start ved midnat tog folk ud af skibets oversvømmede lokaler og hjalp dem med at komme ned til redningsfolkene. Blandt dem, der blev reddet af dem, var 8-9 personer, som slet ikke kunne bevæge sig selvstændigt [58] .
Inde i skibet ventede tre personer stadig på hjælp: det nygifte ægtepar fra Sydkorea på dæk otte og den øverste passagerofficer, Manrico Giampedroni, som lå i den halvt oversvømmede restaurant i Milano på dæk tre med et brækket ben. Efter at skibet havde lagt sig på styrbord side, måtte han gå langs væggen. I mørket faldt Giampedroni gennem en døråbning og faldt ned på trappen et dæk nedenfor og sårede sit ben [22] .
Mere end fire tusinde mennesker, der flygtede fra linjeskibet, tog den lille kystlandsby Giglio Porto med en befolkning på 600 mennesker. Lokale beboere ydede aktiv hjælp til både de sårede og redningsfolkene, der ankom til stedet: de medbragte te, tæpper, varmt tøj og medicin. Passagerer og besætning blev indkvarteret natten over i en lokal kirke, skole, hotel og andre offentlige bygninger. Mange beboere i landsbyen gav husly i deres hjem. En af landsbyboerne modtog 30 mennesker på én gang. Ambulancer ankom med færge fra Porto Santo Stefano (den nærmeste by på fastlandet) for at hjælpe de sårede [36] . 04:50 gav Costa Crocere en komplet liste over dem om bord, og listen over reddede begyndte med det samme [59] . Efter identifikation forlod nogle af passagererne øen på færger. Klokken 04.01 sejlede et skib med 600 mennesker til Porto Santo Stefano, 20 kilometer øst for Giglio. Dianum-færgen var ved siden af at tage 230 overlevende fra styrtet fra øen. Klokken 05.08 blev 412 personer ført til fastlandet med Algillum-færgen. Klokken 5:27 forlod Giglio Domitia med 51 reddede [60] . Som et resultat af Costa Concordias styrt blev 110 mennesker såret, 14 af dem blev indlagt [61] .
Tidligt om morgenen den 14. januar lagde Costa Concordia sig på to aflange bundafsatser på styrbords side, 27 m (mere end halvdelen) nedsænket i vand [59] . Undervandsklipper med en længde på 37 m deformerede den ydre hud af skroget i stævnen og agterstavnen. Midten af skibet og forborgen blev efterladt uden støtte [62] .
Blandt passagererne var 108 russere , hvoraf en person var indlagt [63] . Tre russere var blandt skibets besætning. Efter ulykken blev to af dem kørt til hospitalet [64] . Eksporten af nogle borgere i Rusland og Ukraine fra Italien til deres hjemland var ledsaget af betydelige vanskeligheder. Mens de konsulære afdelinger i Filippinerne , Japan , Tjekkiet , Frankrig , Sydkorea og andre lande hurtigt organiserede evakueringen af deres borgere fra katastrofeområdet, klagede 42 russere og 15 ukrainere over, at de var tvunget til at blive i Porto Santo Stefano i to dage. Den første dag kom repræsentanter for hverken den russiske ambassade i Italien eller Costa Crocere-firmaet til dem. Diplomater tilbød ifølge turister folk, der havde mistet alt, at komme til Barcelona , sluthavnen på krydstogtet , på egen hånd [65] . Den russiske udenrigsminister Sergei Lavrov afviste disse udtalelser og bemærkede, at ofrene modtager omfattende hjælp. De får mad og nyt tøj [66] . Indtil den 18. januar vendte alle russere tilbage til deres hjemland [67] . Omkostningerne ved flyrejser blev delvist dækket af Costa Crocere [68] .
| "Costa Concordia" efter afslutningen af evakueringen | En båd i venstre side, hvorpå der ligger fastlåste redningsflåder | Overlevende i Porto Santo Stefono natten til den 14. januar | Costa Concordia-passagerer venter på at gå ombord på færgen om morgenen den 14. januar |
| Afdødes statsborgerskab [69] | |||
|---|---|---|---|
| Borgerskab | i alt | Passagerer | Mandskab |
| Tyskland | 12 | 12 | 0 |
| Italien | 7 | 6 | en |
| Frankrig | 6 | 6 | 0 |
| Peru | 2 | 0 | 2 |
| USA | 2 | 2 | 0 |
| Ungarn | en | 0 | en |
| Indien | en | 0 | en |
| Spanien | en | en | 0 |
| i alt | 32 | 27 | 5 |
Fra 14. til 31. januar inspicerede kystvagten, flåden og brand- og redningsdykkere den kæntrede liner. Forholdene for fartøjet, der lå om bord (opadvendte møbler, ting spredt overalt, vægge med vinduer og døre, der bevægede sig næsten ind i et vandret plan) komplicerede søgemaskinernes arbejde i høj grad. Dykkerne arbejdede i par. Sigtbarheden varierede fra 5 til 60 cm. Nogle steder skulle der bruges sprængstoffer for at komme ind, især til airbags, hvor overlevende kunne lokaliseres [70] . For frit at forlade labyrinterne af oversvømmede mørke korridorer brugte dykkere en fiskeline, der strækker sig bag dem, og som var bundet til udgangsstedet [71] .
I den uoversvømmede del af skibet fortsatte redningsfolk med at søge. Klokken 21:45 den 14. januar blev de koreanske nygifte Han Giduk og Hu-Jin Yoongi evakueret. Klokken 6:00 den 15. januar blev den sidste overlevende om bord, administrator Manrico Giampedroni, lokaliseret. Kun 3 timer senere lykkedes det redningsfolkene at redde Giampedroni fra det halvt oversvømmede dæk på en båre på grund af et brækket ben og løfte ham op i en helikopter, som tog ham til Grosseto hospitalet . Omgivet af vand tilbragte administratoren næsten 30 timer i restauranten og spiste kun sodavand på flaske [49] . I løbet af denne tid forsøgte han at tiltrække redningsmændenes opmærksomhed med sin stemme og opvaskeslag [72] . Den 25. januar opgav redningsfolk at forsøge at finde overlevende om bord [55] .
Fra den 14. januar blev tre personer bekræftet døde [73] [74] . Den 15. januar blev ligene af yderligere to døde, en ældre italiener og en spanier, opdaget. Således steg antallet af ofre til fem personer, og femtens skæbne forblev uforklarlig [75] . Den 16. januar var der allerede seks personer på listen over de døde. Seksten blev opført som savnet [76] .
Den 16. og 18. januar blev eftersøgningsoperationer indstillet i flere timer på grund af hård sø, hvilket forårsagede en lille (ca. 1,5 cm) forskydning af fartøjet. 20. januar begyndte "Costa Concordia" at glide på grund med en hastighed på 1,5 cm/t. Et par snese meter derfra steg bundskråningens stejlhed kraftigt. Der var trussel om den endelige oversvømmelse af skibet, men efter et par timer blev skibet stabilt igen. Den 29. januar bevægede skibet sig 3,5 cm på 6 timer, og den 2. februar straks 8 cm på 7 timer [77] . Denne dynamik er meget foruroligende eksperter. Selv små skift af en enorm liner langs den stenede bund forårsagede betydelige deformationer af skroget, på grund af hvilke det kunne revne og knække. Hver gang et skibs bevægelse blev opdaget, blev alt arbejde om bord lukket ned [78] .
Den 31. januar afsluttede dykkere eftersøgningen af de døde. Fortsættelsen af undervandsarbejdet inde i det deformerede fartøj var forbundet med en urimelig høj risiko for dykkere. Ikke desto mindre vendte scubadykkere den 22. februar tilbage om bord og undersøgte området på fjerde dæk, hvor der ifølge øjenvidner opholdt sig folk. Der blev fundet fire lig, inklusive liget af en 6-årig pige [79] . Den 22. marts blev der fundet yderligere 5 lig i bunden nær skibet [80] [81] . De fleste af de døde blev fundet i den oversvømmede del af skibet. Vand overhalede folk på trapper, i korridorer, restauranter, saloner og endda hytter [80] . Eftersøgningen på havbunden, på et område på 18 km² og i skibets uoversvømmede lokaler fortsatte. Resterne af den sidst afdøde blev opdaget den 3. november 2014, efter at foringen blev løftet. Ved hjælp af DNA-test blev personens identitet fastslået. Det viste sig at være den indiske tjener Russell Rebello [82] . Ofrene for flystyrtet på Costa Concordia var 32 personer - 27 passagerer og 5 besætningsmedlemmer (2 tjenere, 2 musikere og en steward). 16 mænd, 15 kvinder og et barn blev dræbt. 18 af ofrene var over 60 år, den ældste var 86 år [83] .
Umiddelbart efter katastrofen forbød myndighederne sejlads inden for en radius af én sømil (1.852 m) fra Costa Concordia. Den 16. januar blev der fundet spor af brændstof i vandet nær agterstavnen. Der var risiko for, at store mængder brændstof sivede ud i havet. Der var 2380 tons brændstof i 23 tanke i den sunkne liner. Som en sikkerhedsforanstaltning blev der opsat bomme rundt om skibet på vandet [84] . Blandt andre væsker om bord, hvis spild kunne forårsage stor skade på økosystemet, var 5120 liter kvælstof i brandslukningssystemet , 1351 m³ spildevand , mere end 41 m³ smøremidler, 855 liter flydende emalje , 280 liter acetylen og andre [85] .
Katastrofeområdet er inkluderet i det særligt beskyttede middelhavsterritorium [86] . Et dieseludslip ville føre til ødelæggelse af en betydelig del af den unikke flora og fauna i vandet i den toscanske øgruppe , tab på flere millioner dollars og den økonomiske tilbagegang i regionen, som primært lever på grund af turisme. Først og fremmest flyttede økologerne til sikker afstand 200 toskallede bløddyr af arten Pinna nobilis , endemisk for Middelhavet , som er på randen af udryddelse [87] .
De første uger af Costa Concordia bevægede sig lidt langs den stenede bund, hvilket truede med at miste skrogets integritet og beskadige brændstoftankene. For at minimere konsekvenserne af en mulig miljøkatastrofe sendte European Maritime Safety Agency den 28. januar et olieudslipsfartøj, Salina-bugten, til Giglio Porto. Den 29. januar ankom det oceanografiske fartøj Astrea til ulykkesstedet for at udføre en økologisk undersøgelse af vandområdet [88] .
Skibsrederen Costa Crocere annoncerede et udbud om pumpning af brændstof og spildevand , som blev vundet af det hollandske Smit International. Den 12. februar begyndte hun at arbejde. Først blev der pumpet brændstof ud af 15 tanke, som indeholdt 84 % af den samlede forsyning [89] . Den 20. februar var tankene cirka halvtomme. Den 3. marts begyndte arbejderne at pumpe de resterende 350 kubikmeter brændstof og smøremidler ud fra maskinrumstankene. For at gøre dette var de nødt til at skære hul i sagen. Den største vanskelighed på dette stadium var, at en del af tankene var under vand. Viskøse olier blev forvarmet for at lette pumpningen. For at opretholde balancen i foringen blev havvand pumpet ind i tomme brændstoftanke. Den 24. marts blev arbejdet afsluttet med succes [90] [91] .
Om bord på det forliste skib var der en masse dyre genstande og materialer, der tilhørte passagerer eller udgjorde skibets udsmykning. I denne henseende var der bekymring for, at disse værdigenstande kunne blive plyndres bytte . Videoovervågning blev installeret rundt om ulykkesstedet. På trods af alle forholdsregler lykkedes det flere dykkere at komme om bord uden tilladelse og stjæle ure og smykker fra butikken, malerier og en klokke [92] . Fire kriminelle blev tilbageholdt, de viste sig at være ansatte i Bjærgningskonsortiet, som deltog i rejsningen af skibet [93] .
Undersøgelsen af Costa Concordias død blev udført af den italienske centralkommission for undersøgelse af ulykker til søs og den italienske kystvagts havnemyndighed. Den 14. januar blev eks-kaptajnen på det sunkne linjeskib, Francesco Schettino , og hans første assistent, Ciro Ambroisio, afhørt. Efterforskerne var primært interesserede i, hvorfor skibet kom så tæt på kysten, og hvorfor der ikke blev udsendt nødsignal i 4 timer . Schettino udtalte, at han udførte den traditionelle "hilsen" af skibene på Costa Crocere, som bestod i at give horn i kort afstand fra kysten [94] [95] . Undersøgelsen afslørede ikke spor af alkohol eller stoffer i blodet af vagtbetjente på tidspunktet for sammenstødet [96] .
Den 16. januar blev de anklaget for at have forårsaget døden ved uagtsomhed , uagtsomhed, overtrædelse af reglerne for sejlads, efterladt mere end 300 mennesker i fare og forladt skibet for tidligt (ifølge italienske sølove er kaptajnen den sidste, der forlader en forlis skib) [97] . Schettino blev arresteret og anbragt i Grosseto interneringscenter. Kaptajnen blev sat i husarrest dagen efter i sin hjemby Meta di Sorrento . Den 18. januar trådte formanden for det italienske søfartsregister, Gianni Scherni, tilbage, som i november 2011 udstedte et sødygtighedscertifikat til Costa Concordia [98]
Marineoptagere blev fundet få dage efter vraget . Den 19. januar blev data afskrevet fra kontrolpanelerne på kaptajnens bro, og harddiske blev også fjernet derfra. En af dem indeholdt optegnelser fra overvågningskameraer installeret inde i broen og vendt mod kontrolpanelet, som registrerede navigatørernes handlinger. Til sagen var også knyttet optegnelser fra patruljebådens kameraer, som fangede processen med at oversvømme skibet fra 22:30 til 23:20 [99] .
Den 3. marts lukkede høringer for offentligheden, og medierne begyndte. Ofrene vidnede i Grosseto. Bygningen af den lokale domstol kunne ikke rumme alle deltagere i processen, så mødet blev holdt i teatret. Den forurettedes advokat, Giulia Bongiorno , insisterede på, at kaptajnens forhandlinger, der ikke kun er registreret før kollisionen, men også et par timer før den, fra det øjeblik, de forlod Civitavecchia, blev inkluderet i sagen. På optagelserne kan det høres, at outsidere konstant var på broen, som tidligere rapporteret af den tredje assistent Sylvia Coronica [100] . Inden den 21. juli afsluttede eksperterne afkodningen af flyrekorderne [101] .
Ved afslutningen af høringerne den 21. december 2012 var 12 personer allerede mistænkt i sagen om forliset af Costa Concordia. Alle fire ledende officerer blev sigtet for passivitet, da kaptajnen overtrådte navigationsreglerne i form af manglende overholdelse af hastighedsgrænsen og udlægning af en kurs nær kysten ved hjælp af et forkert skaleret kort [102] . Sikkerhedsofficer Andrea Bongiovanni og navigatør Simon Cannes blev anklaget for ikke at rapportere en alvorlig hændelse til Maritime Control Center i Livorno. Bongiovanni rapporterede med en lang forsinkelse kun mindre problemer om bord. Chief Passenger Administrator Manrico Giampedroni organiserede ikke en evakuering efter alarmen var udstedt. Styrmanden, Jacob Rusli, lavede flere fejl, mens han fulgte kaptajnens ordre, mens han manøvrerede nær Giglio. Anklager blev også rejst af Roberto Ferrarini, der drev krisecentret Costa Crocere, og dets vicepræsident, Manfred Ursprunger [103] .
Den rolle, som rederiet Costa Crociere spillede i planlægningen af bevægelsen af dets skibe, er endnu ikke blevet ordentligt fastlagt. Ifølge den 270 sider lange slutrapport kom den ekspertkommission, som dommeren nedsatte til forundersøgelsen i Grosseto, som gennemgik og behandlede alle data fra optageapparaterne, blandt andet frem til følgende resultater:
Ifølge videnskabsmænd fra Rostock , hvis det ikke var for en pæn vind, ville skibet være gået længere ud i havet og ville være sunket i en dybde på omkring hundrede meter - så ville der have været meget flere ofre.
Anklagemyndighedens talsmand Francesco Veruzio foreslog at give Schettino 15 års fængsel for at have forårsaget døden ved uagtsomhed, 10 år for skibsforliset, 8 år for hver af de mere end 300 passagerer, som kaptajnen efterlod om bord, og det samme antal år for hver af dem, der og ventede ikke på hjælp fra reddere. I alt stod Schettino således til 2.697 års fængsel [104] .
Francesco Schettino erkendte kun delvist sin skyld. Ifølge ham opstod kollisionen på grund af, at det skæbnesvangre rev ikke var markeret på kortet, store tab blev undgået på grund af, at besætningen formåede at køre skibet på grund (faktisk skete grundstødningen uden at deltagelse af besætningen), og han befandt sig ved et uheld, da han gled på dækket.
Den 23. marts 2013 blev fem personer fundet skyldige i henhold til artiklerne om uagtsomhed og dødsårsag ved uagtsomhed. Lederen af krisecenteret "Costa Crocere" Roberto Ferrarini fik en fængselsstraf på 2 år og 10 måneder, den øverste passageradministrator Manrico Giampedroni (på grund af hans skyld var evakueringen uorden, panikken begyndte om bord) - 2 år 6 måneder, tre navigatører: Ciro Ambroisio, Silvia Coronica, Jakob Rusli fik domme på 20 til 23 måneder [105] . De tiltalte erkendte sig skyldige og lavede en aftale med efterforskningen . Deres sager blev behandlet i en særlig rækkefølge , så vilkår på op til to år blev suspenderet , og de dømte i mere end 2 år måtte afsone deres straf i hjemmet og deltage i samfundsarbejde . Advokaterne for de kvæstede passagerer var ikke tilfredse med de for milde domme og appellerede [106] . Rederiet Costa Crocere fik en bøde på en million euro . Kaptajn Schettino blev nægtet en aftale af anklageren [107] .
I oktober blev retsmøderne i sagen om kaptajn Schettino genoptaget. Den 26-årige moldoviske danser Domnica Chemortan, der var på Costa Concordia uden billet, aflagde sit vidnesbyrd for første gang. Hun tilstod, at hun var i et kærlighedsforhold til Schettino og på tidspunktet for sammenstødet var ved siden af ham på broen [108] . I marts 2014 blev rorsmanden kaldt til afhøring, hvorefter det ville være muligt at fastslå præcist, om den moldaviske kvinde distraherede kaptajnen fra at styre skibet, men på dette tidspunkt havde han allerede forladt Italien og var i Indonesien. Den 12. februar 2015 blev Francesco Schettino fundet skyldig og idømt 16 års fængsel [109] .
Under sagen befandt efterforskerne sig i hænderne på en optagelse af forhandlinger mellem italienske mafiosi, som er medlemmer af 'Ndrangheta -gruppen . Det drejede sig om transporten om bord på et stort parti kokain, men efter at skibet var løftet, blev stofferne aldrig fundet [110] .
1. Afvigelse fra en sikker rute. Den på forhånd godkendte rute antog passage af Costa Concordia på autopilot midt mellem Giglio og Monte Argentario-halvøen. Under efterforskningen udtalte Schettino først, at han kom tættere på for at hilse på en ven, og trak derefter sit vidnesbyrd tilbage og sagde, at en ukendt leder af selskabets ejer Carnival Corporation & plc tvang ham til at nærme sig øen [111] .
2. Sprogbarriere mellem kaptajn og styrmand. Schettinos kommandoer blev udført med forsinkelse, hvilket var en af årsagerne til den farlige tilgang til den klippefyldte kyst på øen Giglio.
3. Udefrakommende på broen under manøvrering. Passageradministrator Manrico Giampedroni talte meget og distraherede kaptajnen. Rollen som Schettinos elskede Domnica Chemortan er stadig ikke etableret. Ifølge hendes eget vidneudsagn stod hun tavs på afstand fra kontrolposterne og blandede sig på ingen måde i mandskabets arbejde [20] .
Et stort antal døde og sårede skyldes den forsinkede transmission af nødsignalet, forsinkelsen i forberedelsen af evakueringen og dens dårlige organisation. Ikke alle ombordværende blev informeret af besætningen om skibets nød på et sprog, de forstod, så nogen valgte at blive i kahytterne eller på offentlige områder uden selv at have en redningsvest på. Stewarderne, med sjældne undtagelser, kontrollerede ikke dette [49] .
Den 24. januar 2012 talte Siim Kallas , transportkommissær for Europa-Kommissionen , om behovet for at lære af tragedien [112] . Den 29. februar 2012 blev der afholdt parlamentariske høringer i USA med Komitéen for Transport og Infrastruktur i Repræsentanternes Hus [113] . Diskussionsemnet var styrkelse af maritime sikkerhedsforanstaltninger og stramning af reglerne for uddannelse og kvalifikation af besætningsmedlemmer på nordamerikanske krydstogtskibe [114] . Den 23. marts bad UNESCO den italienske regering om at ændre krydstogtskibes ruter, så de ikke passerer i nærheden af naturmonumenter og kulturarv [115] . Den 1. marts forbød italienske myndigheder store skibe at nærme sig tættere end 2 miles (3,7 km) til marine reservater [116] .
Efter at have afklaret årsagerne til katastrofen vedtog International Cruise Lines Association, European Cruise Council og Passenger Shipping Association nye regler. Ifølge dem skal alle passagerer gennemgå en sikkerhedsbriefing, inden skibet forlader havnen. Den øverstkommanderende stab skal aftale bevægelsesruten før afgang og nøje overholde den under flyvningen, samt begrænse adgangen for uautoriserede personer til kaptajnens bro (lukke den fuldstændigt under manøvrering og andre situationer, der kræver maksimal årvågenhed fra besætningen ). Derudover var alle skibe forpligtet til at øge antallet af redningsveste opbevaret ved mønstrings- og evakueringssteder [117] . Moderselskabet for Costa Crocere, Carnival Corporation & plc , har indført en regel i sin flåde i tilfælde af en evakuering for yderligere at informere passagererne om placeringen af opbevaring af redningsveste, deres korrekte brug og placeringen af indsamlingssteder [118 ] .
Der er foretaget ændringer i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs . Kravene til isolering fra vand af trækkraft, styretøj og navigationsudstyr, udstyret med et mere avanceret lastoversvømmelsesdetektionssystem er blevet strengere. Passagerskibe blev beordret til at bruge et elektronisk navigationsdisplaysystem i form af et kort [119] . Det blev også foreslået at anbefale at udstede sikkerhedsinstruktioner til alle passagerer ved boarding på flere sprog og på fjernsyn installeret i kahytter og i offentlige områder for at udsende briefingvideoer før turen [120] .
At løfte Costa Concordia viste sig at være en formidabel ingeniørudfordring. Der er opnået ringe verdenserfaring med at løfte store skibe, og Costa Concordia blev det største linjeskib, der skulle evakueres. Helt fra begyndelsen blev to veje diskuteret. Den første indebar at demontere skroget på stedet ved at skære det i separate sektioner og læsse dem på pramme . Den anden involverede løft og bugsering af hele skibet. Det blev besluttet at opgive den første mulighed, da demonteringen af et 300 meter skib ville tage omkring 3-4 år og ville forurene havet i høj grad [121] .
Det forberedende arbejde begyndte i september 2012. Først var det nødvendigt at stabilisere foringen. For at gøre dette blev der svejset låseanordninger til bagbord side i den centrale del, hvortil 16 stålkabler passede, strakt under kølen og fastgjort på den anden side til blokkene i bunden. I tre måneder borede dykkere huller i granitten for at sikre blokkene og trak derefter kabler under skibet. Med begyndelsen af vinteren tiltog vinden, hvilket forårsagede 5-meters bølger. Vanskelige vejrforhold bremsede i høj grad det forberedende arbejde til opstigningen. Endelig, i februar 2013, var Costa Concordia sikkert fastgjort, og det var muligt at fortsætte til anden fase af operationen [121] .
På grund af den vanskelige bundtopografi, før skibet sættes på en jævn køl, er det nødvendigt at forberede et fladt område til det. Til dette blev 5 stålplatforme på hver 1000 tons bygget på skibsværfterne i Venedig -regionen. De blev leveret ad søvejen til øen Giglio og installeret ved siden af skibet i en dybde af 30 m på et konstrueret pælefundament . Alle platformene dannede tilsammen et område svarende til en fodboldbane . I Livorno blev der i mellemtiden samlet 30 lufttanke - pontoner, mere end 30 m høje og vejede 20 tons. Kæmpe sektioner blev svejset til bagbord i en afstand af 48 mm fra hinanden. Den resulterende struktur indeholdt 66.000 m³ luft og kunne give det beskadigede skib positiv opdrift , men før de satte sig på en jævn køl, var de delvist fyldt med vand [121] .
For at sænke skibet jævnt ned på platformen var specialister nødt til at fylde rummet mellem bunden og skroget. Kæmpe stofposer blev placeret under Costa Concordia. Senere blev de pumpet op med cement , og derved blev der dannet betonpuder med en volumen på hver 40-50 m³. De understøttede fartøjets køl, mens tanken stod uden støtte, og ved løft var der risiko for at miste den. Ingeniører designede en struktur lavet i henhold til formen af stævnen, der i design ligner sidepontoner. Først blev tankene fyldt med vand og viklet op på siderne af stilken , og derefter blev der pumpet luft ind i dem, der støttede næsen over vandet.
I september 2013 var alt det nødvendige udstyr installeret, og den 16. september, efter begyndelsen af gunstige vejrforhold, begyndte Costa Concordia at sætte sig på en jævn køl. I 21 måneder med at være på klippen bøjede styrbord side, under vægten af foringen, 3 m indad og tog form af et undervandsrev. For at rive skelettet fra klipperne er det nødvendigt at anvende en udtrækskraft. Adskillelse skete, da 6900 ton-kræfter blev påført skroget af 48 hydrauliske strengdonkrafte på bagbord side [122] . Løftearbejde blev udført meget omhyggeligt for ikke at beskadige skibet. Om aftenen blev rullen reduceret med 23 °. Efter at listen faldt til 40 °, gjorde tyngdekraften arbejdet lettere for ingeniørerne , og donkraftene blev slukket som unødvendige. For at Costa Concordia gnidningsløst kunne stå på platformen, blev der gradvist pumpet vand ind i de tanke, der var fastgjort til bagbord. Klokken 4 om morgenen den 17. september stod skibet jævnligt på platformen [121] .
Efter at have forstærket den beskadigede styrbordsside blev pontoner svejset til den ved hjælp af en kraftig flydekran. På dette tidspunkt skete der en ulykke. Den 2. februar 2014 skar den 42-årige dykker Israel Moreno sit ben på brættet og døde af voldsomt blodtab på hospitalet [123] .
Den 14. juli blev der gradvist pumpet vand ud af alle tanke og fyldt med luft. Efter at have steget over overfladen af det næste dæk, stoppede stigningen for at dræne hundredvis af tons vand fra det. Dette tog op til 11 timer. I 9 dage steg skibet med 14 meter. Ved afslutningen af operationen rejste skibet sig, så vandlinjen passerede i niveau mellem tredje og andet dæk. Endelig, den 23. juli 2014, blev arbejdet til en værdi af 1,2 milliarder dollars afsluttet. Costa Concordia blev bugseret til Genova for at blive skrottet [121] .
| Den første fase af løft: opstilling af platformen og fastgørelse på venstre side af tankene (i diagrammet til højre) | Nivellering af fartøjet: først med stålkabler og donkrafte (i diagrammet til venstre), derefter ved gradvist at pumpe vand ind i tankene (bagbord side, i diagrammet til højre) | Indstilling på jævn køl, fastgørelse af tanke til styrbord, klargøring til bugsering | Udpumpning af vandtanke, deres yderligere fyldning med luft, løft med 14 meter, bugsering |
Den første dokumentar om katastrofen, Terror at Sea: The Sinking of the Concordia , blev udgivet den 31. januar 2012. Det blev vist af den britiske tv-kanal " Channel 4 ". Filmen inkluderede interviews af mange øjenvidner til styrtet - passagerer, besætningsmedlemmer og redningsfolk [124] . Tre måneder senere, den 11. april, blev The Sinking of the Concordia: Caught on Camera… udgivet på samme kanal . Det 45 minutter lange bånd består af amatørvideooptagelser filmet om bord og fra siden under styrtet [125] . National Geographic udgav tre dokumentarfilm om tragedien: "The Catastrophe of the Costa Concordia", "The Wreck of the Costa Concordia" . Et år senere" og "Hvordan Costa Concordia blev rejst" [22] [49] . Sidstnævnte er helt afsat til en særlig operation for at eliminere konsekvenserne af et skibsforlis. Alle tre er duplikeret på russisk [121] .