| United Air Lines Flight 610 | |
|---|---|
| Flight 610 flyvemønster: 1-2-3 - korrekt; 1-4 - faktisk | |
| Generel information | |
| datoen | 30. juni 1951 |
| Tid | 02:00 MST |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Afvigelse fra indflyvningsruten (årsagen til afvigelsen er ikke fastlagt) |
| Placere | Crystal Mountains, 18 miles (29 km ) vest-sydvest for Fort Collins , Larimer County ( Colorado , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| United Air Lines Douglas DC- 6 | |
| Model | Douglas DC-6 |
| Flyets navn | Mainliner Overland Trail |
| Flyselskab | United Air Lines |
| Afgangssted | San Francisco ( Californien ) |
| Mellemlandinger |
Oakland ( Californien ) Salt Lake City ( Utah ) Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Bestemmelsessted | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Flyvningen | UA610 |
| Tavlenummer | N37543 |
| Udgivelses dato | april 1950 |
| Passagerer | 45 |
| Mandskab | 5 |
| død | 50 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
DC-6-styrtet nær Fort Collins er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted natten til lørdag den 30. juni 1951 . Et Douglas DC-6- passagerfly fra det amerikanske flyselskab United Air Lines var i gang med en passagerflyvning fra Salt Lake City til Denver , da det styrtede ind i et bjerg vest-sydvest for Fort Collins under landingsindflyvning og kollapsede fuldstændigt og dræbte 50 mennesker. Med hensyn til antallet af ofre er dette den største luftfartsulykke i staten Colorados historie .
Douglas DC-6 med registreringsnummer N37543 (fabrik - 43144, serie - 155) blev frigivet i april 1950 , og den 21. april blev den overdraget til kunden - det amerikanske flyselskab United Air Lines, hvor den også fik navnet Mainliner Overland Trail (fra engelsk - "Mainliner Land trail "). Dens fire frem- og tilbagegående flymotorer var Pratt & Whitney R-2800-CA15 modeller og udstyret med Hamilton Standard propeller med hydromekanisk propel pitch kontrol. Den samlede driftstid for board N37543 var 3784 timer [1] [2] .
Flybesætningen på flyet (i cockpittet) bestod af to piloter og en flyveingeniør [3] [1] [4] :
To stewardesser arbejdede i kabinen [4] :
Flyet opererede passagerfly UA-610 på ruten San Francisco - Oakland - Salt Lake City - Denver - Chicago . Den 29. juni 1951 kl. 19:15 [* 1] lettede han fra San Francisco og ankom snart sikkert til Oakland, hvorfra han satte kursen mod Salt Lake City, hvor han landede kl. 23:24. På grund af omlæsningen af omfangsrig last blev flyet tvunget til at forsinke og kunne først flyve til Denver kl. 00:11 den 30. juni, 26 minutter efter tidsplanen. I alt var der 45 passagerer om bord (44 voksne og 1 barn; ifølge andre kilder [4] var der 7 børn) og 5 besætningsmedlemmer, og flyets samlede startvægt var 78.597 pund (35.651 kg) med en maksimal tilladt for denne flyvning på 79.380 pund (36.006 kg); centrering gik heller ikke ud over de fastsatte grænser. Ifølge den godkendelse, som besætningen modtog inden afgang, skulle flyvningen til Denver udføres på flyveniveau 15.000 fod (4600 m ) i henhold til instrumentflyvereglerne langs luftkorridorerne "Bed 49", "Green 3" og " Amber 3"; Eppley [5] blev valgt som en alternativ flyveplads .
Flyvningen af Flight 610 forløb normalt, og kl. 01:04 rapporterede besætningen gennem flyselskabets dispatcher til flyvekontrolcentret om passagen af Rock Springs på et flyveniveau på 15.000 fod (4600 m ), og at de forventede at nå Cheyenne (begge byer i Wyoming ) kl. 01:47 og Denver kl. 02:07. 43 minutter senere, kl. 01:47, som forventet, meldte flyet om at passere, men Silver Crown radiobeacon , som er placeret 12 miles (19 km ) vest for Cheyenne, hvorefter der blev anmodet om tilladelse til en lavere højde. Flyvelederen sendte derefter: Flyvelederen klarerer United 610 [følg] til Dupont- krydset [* 2] , ned til 8500 fod (2600 m ) umiddelbart efter at have passeret Cheyenne, og hold 8500 fod (2600 m ) umiddelbart uden forsinkelse til etablere kontakt med indflyvningen efter at have passeret Dakano [* 3] . Besætningen bekræftede modtagelsen af tilladelse, og klokken 01:47 rapporterede passagen af Cheyenne i en højde af 15.000 fod (4600 m ) og begyndelsen af nedstigningen, for hvilken de også modtog en højdemålerindstilling for trykket fra Denver Lufthavn - 30,19 tommer (767 mm) Hg. Kunst. 9 minutter senere, kl. 01:56, rapporterede flyet at nå målhøjden på 8500 fod (2600 m ). Dette var den sidste radiomeddelelse fra N37543 [5] .
Klokken 02:00 kontaktede start- og landingslederen (Denver Tower) United-flyvelederen og instruerede Flight 610 om at kontakte indflyvningslederen. Besætningen besvarede dog ikke opkaldene. Omkring samme tid flyver i en faktisk højde på 8540 fod (2600 m ) på en kurs på omkring 210 ° Douglas i flyvekonfiguration (undervogn og klapper tilbagetrukket) i en afstand af 18 miles (29 km ) vest-sydvest for Fort Collins styrtede ind i den skovklædte skråning af Crystal Mountain. Foret styrtede ind i træer og fløj 60 fod (18 m ), hvorefter det styrtede ned i jorden igen, kørte langs det 225 fod (69 m ), hoppede tilbage i luften og efter 465 fod (142 m ) styrtede ned i jorden , mens der skete en eksplosion, der ødelagde flyet [5] . Vraget blev opdaget om eftermiddagen omkring klokken 13.30 [4] .
Ulykken dræbte alle 50 personer om bord [5] . Til dato er dette den største luftfartsulykke i staten Colorado målt på antallet af dødsfald [6] .
Natten til hændelsen blæste der en svag nordenvind i regionen, som overhalede Rocky Mountains med et skylag beliggende mellem højderne 8000 fod (2400 m ) og 17000 fod (5200 m ), og i Cheyenne-regionen den øvre grænse for skydække oversteg ikke 12000 fod (3700 m) . ). Det regnede også med et tordenvejr tidligere i regionen, men om natten var regnen holdt op. Der var ingen tegn på is eller turbulens i skyerne [3] .
Ifølge vedligeholdelsesjournalerne var foringen i god stand og egnet til flyvning på tidspunktet for afgang fra San Francisco. Motorerne blev så slemt beskadiget, da de ramte bjerget, at undersøgelsen ikke kunne undersøge dem ordentligt. Men på baggrund af skaderne på propellerne blev det fastslået, at på tidspunktet for sammenstødet med træerne kørte alle fire motorer med fuld kraft [7] .
En betydelig del af radionavigationsudstyret, inklusive nogle instrumenter, blev restaureret og sendt til Denver for at studere. Som undersøgelsen viste, var der før kollisionen med bjerget og eksplosionen af flyet ingen ild i el- og navigationsudstyret, og det hele fungerede ganske normalt. Der var ingen radiointerferens i denne region, og alle signaler blev fanget støt, som det fremgår af indtastningerne i den fundne logbog. . blev kontrolleret og fundet korrekt [7] .
Et af de fundne radiokompasser viste, at flyets kurs i stødøjeblikket med jorden var 210° med en fejl på flere grader, og flere radiokompasser i cockpittet viste samme kurs, bortset fra at den automatiske retningssøger fra kl. andenpilotens side blev drejet til en kurs på 202°. Navigationsudstyrets vippekontakter på siden af luftfartøjschefen og andenpiloten var i samme position. Selvom det var om natten, var cockpitbelysningen tilstrækkelig og instrumenterne godt placeret, så piloterne kunne se dem, og chefen havde en lommelygte. Og efterforskerne var interesserede i sådan en mærkelig kurs, fordi ruten fra Cheyenne til Denver passerede med en hastighed på 168 °, og hvis flyet afveg fra det til venstre (mod øst), så lød lydsignalet fra radiofyret (i morsekode ) som "A", og hvis til højre (mod vest) - som "N". Der var et andet lydområde for indflyvningsforløbet til Denver fra nord, som løb parallelt med radiofyrets forløb ved lave frekvenser, men det lød allerede "A" ved undvigelse til højre og "N" - ved undvigelse til venstre. Denver identifikationssignalet på begge ruter var det samme - "DEN" [7] .
En forsøgsflyvning blev gennemført, hvor en lignende DC-6, der fortsatte i sydøstlig retning, passerede Cheyenne i en højde af 15.000 fod (4600 m ), hvorefter den langsomt begyndte at dreje til højre, indtil den efter et par minutter nåede en kurs. på 210°, og blev derefter gradvist nedadgående med en lodret hastighed på 700-1000 fod (200-300 m) i minuttet og en translationshastighed på omkring 245 knob, hvorefter den nåede en højde på 8500 fod (2600 m ) på 7. minutter. Efter 4 minutter var linjefartøjet i ulykkesområdet, og hele rejsen fra Cheyenne tog 13 minutter - samme tid som Flight 610 [3] .
Nu var det nødvendigt at fastslå, hvorfor besætningen overhovedet drejede på en kurs på 210° og holdt den, afvigende mod vest fra den etablerede rute, indtil den styrtede ind i et bjerg. Mange teorier blev fremsat, men kun få var plausible nok. Blandt dem var en version, som kommandanten ved et uheld slukkede lavfrekvente modtageren. I et forsøg på at forbedre modtagelsen af lavfrekvente signaler kunne chefen midlertidigt dæmpe signalerne fra det fjerntliggende radiofyr og kommunikationen med kabinen, men da vippekontakterne til styring af dem var dækket af et knæ og troede, at han drejede fra anden og fjerde vippekontakt kunne fartøjschefen fejlagtigt slukke for den anden og den tredje og derved slukke for lavfrekvente modtageren, men samtidig fortsatte den anden modtager med at arbejde, som havde et lignende identifikationssignal. Efter at have passeret Cheyenne begyndte besætningen at udføre et standard højresving, men da de fangede signaler fra en anden ruteindikator, efter at have forvekslet betydningen af "N" og "A" signalerne, begyndte de at afvige til højre mod bjerge indtil signalet forsvandt helt [3] [8] .
Denne version ser ud til at være plausibel, men kun kommandør Appleby var en ret erfaren pilot og fløj DC-3 til og fra Denver mange gange, og gennemførte også 11 sådanne flyvninger på DC-6. DC-6'eren er bestemt hurtigere end DC-3'eren, men chefen må have indset, at han dirigerede sit fly direkte ind i bjergene, der ligger vest for Denver [8] .
Der var en anden mulighed, at når man tunede til frekvensen på 379 kHz af Denver radiofyr, tunede besætningen fejlagtigt til en frekvens på næsten 382 kHz, hvilket svarer til Fort Bridger , som er placeret i Wyoming i en afstand af 304 miles (489 miles) km ) vest-nordvest for Denver. Under påvirkning af to signaler svingede pilen på den automatiske retningssøger til en gennemsnitsværdi på 225 ± 20 °. På grund af den mulige forvirring i "A"- og "DEN"-signalerne, kunne piloterne blive forvirrede under kombinationen af disse faktorer og, styret af retningssøgernålens aflæsninger, fejlagtigt gå mod bjergene [8] .
Begge disse versioner er dog kun formodninger, udover at antyde, at piloterne begyndte at justere navigationsudstyret til Denver, da de passerede Cheyenne, mens signalerne fra radiofyrene allerede halvvejs fra Cheyenne til Denver blev tydelige nok, så besætningen gjorde det. ikke gå på afveje [8] .
Den 7. december 1951 udsendte Civil Aviation Board en endelig rapport, hvorefter årsagen til katastrofen var, at flyet efter at have passeret Cheyenne af ukendte årsager afveg fra den etablerede rute til Denver, hvorefter det gik ud over grænserne af luftkorridoren og fastholdt en ny kurs, satte kursen mod bjergene. , hvor den styrtede ned [9] .
Efter en række klager fra besætningerne blev identifikationssignalet på VAR standardruten (ny) for at undgå forvirring ændret til " V DEN" [8] .
| |
|---|---|
| |
| |