Kazan (flyvestation)

Aerostation Kazan
opkaldt efter N. M. Bychkov
Gorki flyveplads ( uofficiel )
IATA : nej - ICAO : nej
Information
Udsigt til lufthavnen civil
Land USSR, RSFSR
Beliggenhed Tatar ASSR, Kazan
åbningsdato 26. juni 1924
Lukkedato 1931
Operatør Russisk Selskab for Frivillig Luftflåde "Dobrolyot"
Arbejdstimer lukket
Kort
Placering af lufthavnen på kortet over Tatarstan
Landingsbaner
Nummer Dimensioner (m) Belægning
- - priming

Aerostation Kazan opkaldt efter N. M. Bychkov  - den første civile lufthavn i Kazan , som eksisterede i 1924-1931.

Territorial placering

Kazan-luftstationen var placeret syd for byen, på en flad bakke, hvor Tankodrom-mikrodistriktet nu er placeret (i området for de nuværende Komarov- og Karbysheva- gader ). I 1920'erne blev den også kaldt Gorki-flyvepladsen eller flyvepladsen nær landsbyen Gorki , da denne landsby lå i en afstand på højst 1 km i lige linje mod sydvest for flyvepladsen [1] .

Historie

Oprettelse af luftbasen for den tatariske autonome sovjetiske socialistiske republik (Tataviabase)

I 1920 udtrykte ledelsen af ​​den nyoprettede autonome tatariske socialistiske sovjetrepublik et ønske om at have en luftenhed (luftbase) i Kazan til at tjene civile behov [2] .

I marts 1922 blev luftbasen oprettet efter ordre fra Hoveddirektoratet for Arbejdernes 'og Bøndernes' Røde Luftflåde ( Glavvozdukhflot ) på grundlag af den opløste 16. lufteskadron [3] [4] , hvis chef var den røde militærpilot Rumyantsev. Eskadronens flyflåde, som blev bevaret fra borgerkrigen , var placeret på flyvepladsen på Arsk-feltet , i området af den russiske schweiziske lund , overgået i besiddelse af Council of People's Commissars of den tatariske ASSR (SNK TASSR) og blev overført til balancen på den luftbase, der blev oprettet. Den røde militærpilot I. A. Dudalev [5] blev udnævnt til dens chef , og Evgeny Demidov var dens mekaniker.

I begyndelsen af ​​1923 var flyvepladsens flyflåde placeret på tre flyvepladser eller, som de kaldte det dengang, flyvepladser (flyvepladser): på en vis "nær flyveplads", på Arsky-feltet nær "Russisk Schweiz" og på en bakke nær landsbyen Gorki . Men der er uoverensstemmelser med hensyn til antallet af fly og deres typer.

For eksempel var der pr. 10. januar 1923 8 fly i registreringsbogen for Tatavi-basens ejendom.

“ 1. Flyvemaskiner (monofly) “Swan-12” med halenumre 715, 558, 579, 583. Der er fire enheder i alt, hvorpå der er monteret motorer af typen Salmson-150NR.

2. Flyvemaskiner "Voisin" (biplan), med flymotoren "Salmson-150NR". (Disse to flyvemaskiner er efter to reparationer på luftanlægget i øjeblikket på Gorki-flyvepladsen).

3. Fly "Moska-Bis" , med flymotoren "Ron", er baseret på flyvepladsen Russian Switzerland (Arsk-feltet).

4. Fly "Schneider" med motoren "Daimler" (placeret på den nærmeste flyveplads). » [6]

Samtidig, i sommeren 1923, da der blev afholdt en gennemgang af flyflådens parathed til mulig brug til passagerflyvninger, var kun 4 fly tilgængelige på Gorki-flyvepladsen: Nieuport X , Anasal fremstillet af Odessa-fabrikken Anatra , Voisin og den delvist adskilte "Svane XII" [7] .

På det tidspunkt blev seniorinspektør N.P. Korepko sendt fra Moskva til Kazan , som vurderede tilstanden af ​​de 4 ovennævnte fly og udførte også certificering af Kazan-piloter for overholdelse af deres pilotevner med det krævede niveau. Fly blev ikke anbefalet til passagertransport, men piloterne blev certificeret [8] [7] . Blandt de certificerede var Nikolai Bychkov , autoriseret af Council of People's Commissars for TASSR for luftfart (officielt betragtet som den første civile pilot i Tatarstans historie), Ivan Dudalev, Mikhail Garkavi .

Den 19. august 1923 fløj Nikolai Bychkov og Ivan Dudalev til Izhevsk på en Nieuport X biplan , hvor de førte kampagne til støtte for den sovjetiske luftflåde. To fly fløj fra Gorki-flyvepladsen til hovedstaden i Votskaya Autonome Region , men det andet af dem, Anasal-monoflyet med Mikhail Garkavi og Yevgeny Demidov, fløj kun halvvejs og nødlandede [9] .

Konstruktion af Kazan flyvestation

I 1922, syd for Kazan, ikke langt fra landsbyen Gorki , begyndte opførelsen af ​​en flyvestation (flyveplads). Et jordstykke med et samlet areal på 41,22 acres blev tildelt til det: agerjord - 30,72 acres; territorium bevokset med buske - 6,5 acres; territoriet afskåret fra murstensfabrikken nr. 8 ved landsbyen Gorki - 4 acres. Ifølge en skriftlig rapport af Nikolai Bychkov dateret 28. maj 1924 blev der i 1922 " foretaget en delvis overfladenivellering og bygget en hangar med kapacitet til fire store passagerfly eller op til 8 førkrigsfly ". Udgifterne til træhangaren var 20 tusind guldrubler [4] . Byggeriet af flyvestationen var planlagt til at være afsluttet næste år, men på grund af manglende midler blev disse arbejder suspenderet.

Opførelsen af ​​Kazan-luftstationen blev udført under ledelse af Nikolai Bychkov, som blev udnævnt autoriseret af Council of People's Commissars of the TASSR for luftfart i maj 1922. Siden 1923 blev spørgsmålene om organisering af lufttrafik og udvikling af flyvepladsinfrastruktur løst i samarbejde med ledelsen af ​​Russian Society of Voluntary Air Fleet Dobrolyot , den første lufttransportorganisation i RSFSR , oprettet i marts samme år. Nikolai Bychkov, der var ansvarlig for samspillet mellem Council of People's Commissars of the TASSR og Dobrolyot, blev også udnævnt til den autoriserede repræsentant for dette samfund til organisering af luftkommunikation i Middle Volga-regionen. Derudover ledede han Society of Friends of the Air Fleet (ODVF) i Tatarstan, etableret i 1923, som var engageret i at fremme luftfartspræstationer og skaffe midler til konstruktion af fly.

I 1924 genoptog konstruktionen af ​​Kazan-luftstationen og blev udført i et accelereret tempo, da den skulle forberedes til starten af ​​regelmæssige flyvninger til Moskva og Nizhny Novgorod . I år blev hangaren repareret, og der blev bygget en to-etagers træbygning af flyvestationen, som havde 14 værelser. Dette var ikke en ny bygning. Tidligere lå den i Kazan, men efter at være blevet overført til balancen for Rådet for Folkekommissærer i TASSR, blev bygningen demonteret, transporteret til flyvepladsen og genopbygget. Et brændstofdepot med en kapacitet på op til 3 tusinde pund brændstof og 500 pund smøremidler blev også bygget, identifikationsmærker blev installeret og en motorvej til flyvepladsen blev bygget.

I overensstemmelse med aftalen med "Dobrolyot" fra 1923 overtog Rådet for Folkekommissærer for TASSR desuden organiseringen af ​​arbejdet med arrangementet af 5 landingssteder mellem Kazan og Nizhny Novgorod - i Pokrovsky [10] , Cheboksary , Kozmodemyansk , Vasilsursk og Lyskovo [11] [12] .

Men der var ingen meteorologisk tjeneste på Kazan flyvestation, selvom der var planer om at oprette den. “ I Izvestia TatTsik” dateret 12. maj 1923, i notatet “Fuldførelse af flyvepladsen”, kan du læse: “... Det er planlagt at nivellere flyvepladsen, bygge værksteder, lagre til brændbare forsyninger og en meteorologisk station ... ” ” [13] . Officielt dukkede den luftfartsmeteorologiske tjeneste - Aviation Meteorological Bureau (AMB) - først op i 1934 i den nye lufthavn på Arsk-feltet (dets sidste officielle navn var Kazan-2), hvortil Kazan-luftstationen blev overført i 1931 [13] .

For at betjene flyselskabet Moskva-Nizhny Novgorod-Kazan ankom to piloter til Tatarstans hovedstad for permanent ophold - Nikolai Ieske og Yakov Moiseev . Sidstnævnte var kendt for det faktum, at han den 15. juli 1923 åbnede med sit fly det første i historien om USSR 's interne regulære flyselskab Moskva - Nizhny Novgorod [14] . I Kazan fik Ieska og Moiseev en god modtagelse. Arkivet har bevaret en andragende fra Ministeriet for Anliggender i Rådet for Folkekommissærer i TASSR om at give Moiseev og hans familie en treværelses lejlighed i byens centrum " [8] .

Åbning af Kazan flyvestation

Den 26. juni 1924 fandt den store åbning af Kazan-luftstationen sted i nærværelse af et stort antal mennesker og embedsmænd, ledet af Khadzhi Gabidullin , formand for Rådet for Folkekommissærer i den Tatariske autonome sovjetiske socialistiske republik .

Da han talte ved ceremonien, bemærkede den første leder af luftstationen, Nikolai Bychkov, Kazans vigtige rolle i den videre udvikling af den sovjetiske civile luftfart:

“ Kære borgere i Kazan! I dag er en meget vigtig dag i livet i vores by og land. Åbningen af ​​Kazan-lufthavnen er begyndelsen på oprettelsen af ​​luftflotillen i Det Røde Tatarstan. Og med åbningen af ​​vores luftstation begyndte ideen om at skabe luftforbindelser mellem Vesteuropa og Østasien at blive implementeret. Luftruten London  - Paris  - Berlin  - Moskva er allerede i drift . Sidste år udvidede Dobrolyot det til Nizhny Novgorod . Og nu har Tatarstan videreført det til Kazan. Jeg er sikker på, at de midler, der bruges på denne store sag, vil betale sig hundrede gange: Vi vil trods alt ikke ryste hele vores liv i støvede vogne - vi skal skynde os med vindens hastighed. Og vi vil bygge på vores fabrikker ikke kun militære fly, men også civile. » [15]

Den 23. juli 1924 blev Kazan flyvestation efter beslutning fra Tatar Central Executive Committee (TatTsIK) opkaldt efter Nikolai Bychkov, som på tragisk vis døde tre dage tidligere i et flystyrt [16] [17] .

De første langdistanceflyvninger i Dobrolyot-samfundet med en mellemlanding på Kazan-luftstationen

Den 8.-15. september 1923 fandt en flyvning sted langs ruten: Moskva  - Kazan - Jekaterinburg  - Kurgan  - Omsk  - Novonikolaevsk . Det blev organiseret som forberedelse til udviklingen af ​​ruten fra Moskva til Irkutsk . Ved roret på Junkers F.13-flyet med halenavnet "Cuckoo" (Kukuch) stod den tyske pilot Georg Uterbock, besætningen omfattede også andenpilot Pyotr Lozovsky og flymekaniker Kalenin, passageren ombord var næstformand i bestyrelsen for Dobrolyot-samfundet Ignaty Dzevaltovsky . Efter at have lettet fra Moskva landede flyet samme dag - den 8. september - på flyvepladsen på Kazan-luftstationen [18] [19] .

I januar 1924 fløj den tyske pilot Georg Uterbock på Junkers F.13 Mossovet II-flyet ejet af Dobrolet-selskabet fra Moskva til Orenburg og foretog mellemlandinger i Kazan og Samara . I Orenburg fløj han delegerede fra den IV-kongres af sovjetter i Kirghiz ASSR [18] , som fandt sted den 5.-10. januar 1924, med et fly.

Udvikling af ruteflyrejser (1924-1931)

Kazan-luftstationen blev brugt til regelmæssige flyvninger med fly fra Dobrolyot-samfundet.

Forberedelserne til starten af ​​regulær lufttrafik mellem Moskva og Kazan (via Nizhny Novgorod ) havde været i gang siden foråret 1924. Men allerede inden åbningen af ​​den første regulære flyvning fandt flere specialflyvninger sted på denne rute.

Især den 20. maj 1924 landede tre fly på Kazan-luftstationen med kunstnere fra Moskvas Kunstakademiske Teater , som var på turné i Volga , Kaukasus og Krim . Den 20.-23. maj gav de fire forestillinger i byen, og overførte en del af indtægterne fra billetsalget til Selskabet for Luftflådens Venner [20] [15] .

Den første regulære flyvning på ruten Moskva - Nizhny Novgorod - Kazan med 6 passagerer og postbagage fandt sted den 30. juni 1924, flyvningen varede 5,5 timer [15] .

Først blev denne rute betjent af Junkers F.13-flyet . Men siden den 15. september 1924 blev adskillige flyvninger langs denne rute foretaget af AK-1 flyet med halenavnet "Lettisk skytte" [21] .

I slutningen af ​​juli 1928 blev passagerlinjen Moskva - Kazan - Sverdlovsk [2] åbnet , den 1. august blev den forlænget til Novosibirsk (via Kurgan og Omsk ), og den 18. september - til Irkutsk (via Krasnoyarsk og Nizhneudinsk ) [ 22] .

I 1929 begyndte man at udføre natflyvninger med passagerflyselskaber fra Kazan [23] .

I 1930 var prisen på en passagerflybillet fra Moskva til Kazan 65 rubler, og prisen for at transportere 1 kg bagage var 1 rubel [24] .

Sovjetiske langdistanceflyvninger med en mellemlanding på Kazan flyvestation (1925-1926)

Siden 1925 begyndte de såkaldte store sovjetiske flyvninger, som havde som mål ikke kun at udvikle nye ruter, teste fly, men også sætte luftfartsrekorder. Nogle af disse flyvninger gik gennem Kazan.

Flyvning Moskva - Beijing - Tokyo (1925)

I juni 1925 blev Kazan flyvestation et mellemlanding for Moskva  - Beijing  - Tokyo -flyvningen . Dets officielle mål var "at etablere kulturelle og økonomiske bånd med den østlige udkant, at teste luftruten mod øst, at uddanne personalet i den civile luftfart og at teste luftfartsindustriens resultater ", og det uofficielle mål var at teste muligheden for at overføre luftforbindelser til Fjernøsten med fly [25] . Seks fly deltog i flyvningen: to R-1 (piloter Mikhail Gromov og Mikhail Volkovonov ), en R-2 (pilot Arkady Ekatov ), ​​en passager AK-1 med halenavnet "Latvian shooter" (pilot Apollinary Tomashevsky) ), to passager "Junkers" F.13 med indbyggede navne "Pravda" og "Red Worsted" (piloterne Ivan Polyakov og Nikita Naydenov ) med repræsentanter for pressen og en kameramand om bord [18] . Lederen af ​​flyvningen (leder af ekspeditionen) var Isai Schmidt [26] .

Mikhail Gromov mindede om flydeltagernes ophold i Kazan:

“ Alle ankom sikkert til Kazan. Mødet i byen var ekstremt overfyldt og højtideligt. Dette blev lettet af den foreløbige brede dækning af flyvningen i pressen. Som ved alle andre stop var der dagen efter ankomsten et stævne på flyvepladsen med deltagelse af hele ekspeditionen. Schmidt var den første, der optrådte, han var bedst i denne rolle. Hans agitatoriske og propagandistiske evner blev opfattet med stor tilfredshed og blev belønnet med venligt bifald. Et stort antal mennesker strømmede til flyvepladsen. Særligt rørende var tilstedeværelsen af ​​bønderne. Nogle af dem måtte gå 20-30 kilometer bare for at se på flyene og piloterne. » [26]

Og her er, hvordan Vologda-avisen Krasny Sever rapporterede om sovjetiske piloters ophold i Kazan :

Kazan , 10. juni. Tre post-biplan, styret af Volkovnov, Gromov og Yekatov, passerede afstanden Moskva-Kazan, 750 kilometer, uden at lande. De regnstrimler, der stødte på, blev undgået ved kunstig manøvrering af piloterne, og flyene faldt sikkert ned på Kazan-flyvepladsen. Den tatariske republiks øverste magt , ledet af formanden for den centrale eksekutivkomité og formanden for rådet for folkekommissærer, partiorganisationen og arbejdere med et musikorkester bød de ankomne varmt velkommen. Samme dag klokken 6. 30 minutter. Om aftenen ankom flyene Pravda, Red Worsted og Latvian Rifleman. På vejen mødte flyene regnen, men kom sikkert ud af den. Afstanden fra Nizhny til Kazan er 320 kilometer, passeret på 2 timer og 30 minutter. Stemningen på ekspeditionen er munter. Om aftenen fandt et overfyldt stævne sted. Formand for Rådet for Folkekommissærer i Tatarrepublikken Gabidullin bød velkommen i skikkelse af lederen af ​​ekspeditionskammeraten. Schmidt, piloter og flyvedeltagere. Med en returhilsen, ekspeditionens leder, kammerat. Schmidt. Mødet vedtog under klapsalver følgende resolution: "Vi er repræsentanter for de proletariske organisationer i Tatarrepublikken, medlemmerne af Aviakhim sender brændende hilsener til vores venlige undertrykte kinesiske folk. Vi kender alvoren af ​​udenlandsk imperialisme. Vær ikke bange for blod - frem til kampen. Længe leve det frie Kina. Den 11. juni, tidligt om morgenen, letter ekspeditionen til Sarapul. “ [27]

Flyvning Moskva - Omsk - Moskva (1926)

Den 24. -25  . juni 1926 , besætningen af  ​​pilot Vasily Kopylov og  mekaniker Kh . Kazan uden landing). Sammen med dem fløj to amerikanske journalister Linton Evans og Edward Wales som passagerer og foretog en jordomrejse [18] .

I Omsk opholdt V. B. Kopylov og Kh. S. Klochko sig i halvanden måned og i løbet af denne tid foretog de propagandaflyvninger i nærliggende områder. Junkers F.13-besætningen fløj tilbage natten til den 16. august og vendte tilbage til Moskva om aftenen samme dag, hvor de kun foretog en mellemlanding i Kazan og tilbagelagde næsten 2.700 km.

“ Afgang fra Omsk den 16. august kl. 12. 22 min. nat, flyet under kontrol af kammerat. Kopylova passerede kl. 4:45 uden at lande over Kurgan, dalede kl. 12:00. 30 minutter. dage i Kazan, efter at have været i luften ved strækningen Omsk-Kazan (afstand 1.820 km.) Uden nedstigning 12 timer. 8 min.; Flyet fortsatte sin flyvning efter et 30-minutters stop i Kazan, og flyet gik sikkert ned på Moskva-flyvepladsen kl. 1850, efter at have gennemført etapen Kazan-Moskva, med en afstand på 795 km. uden nedstigning ved 5-tiden. 10 min. “ [28]

Sovjetiske langdistance-propagandaflyvninger med en mellemlanding på Kazan flyvestation

Agitationsflyvninger eller propagandaflyvninger blev udført på tværs af USSR's territorium langs en cirkulær rute for at gennemføre en " kampagnekampagne omkring samfundets resultater med at fremme forsvaret og den luftfartskemiske konstruktion af vores union, luft oktober af Aviahim aktiv og popularisering af All-Union Aviation Lottery ” [25] .

I februar 1925 blev Kazan-luftstationen et mellemlandingssted for Junkers F.13-flyene , som lavede en propagandaflyvning med en længde på næsten 10 tusinde km langs en cirkulær rute: Moskva  - Kazan - Ufa  - Perm  - Vyatka  - Veliky Ustyug  - Vologda  - Moskva. Denne flyvning fandt sted på initiativ af Samfundet af Luftflådens Venner. Ved roret på flyet var militærpiloten Vasily Kopylov [29] .

I januar - marts 1927 foretog besætningen, bestående af pilot V. B. Kopylov og mekaniker Kh. S. Klochko, på et Junkers F.13-fly med halenavnet "All in Aviachim" en propagandaflyvning med en længde på omkring 16 tusinde km langs en cirkulær rute : Moskva - Vladimir  - Ivanovo-Voznesensk  - Nizhny Novgorod  - Kazan - Izhevsk  - Perm - Vyatka - Vologda - Petrozavodsk  - Leningrad  - Moskva. Han blev ledsaget af et medlem af Centralrådet i Osoaviakhim A.P. Eizner. På hvert tidspunkt stoppede deltagerne i kampagneflyvningen i flere dage, førte kampagne og fløj med passagerer rundt i de omkringliggende bosættelser [30] [31] .

Langdistanceflyvninger af udlændinge med en mellemlanding på Kazan flyvestation

I august 1925 landede de japanske piloter Abe Hiroshi og Kawachi Kazuhiko i Kazan med mekanikerne Katagiri og Sinowara, fløj på to Breguet Br.19A2 fly med halenavnene Hatsukaze (First Wind) og Koshikaze (East Wind). De var på en transkontinental flyvning sponsoreret af Asahi Shimbun. Den 26. juli lettede japanerne fra Tokyo og uden om en række byer, herunder Harbin , Chita , Irkutsk , Krasnoyarsk , Achinsk , Novonikolaevsk , Kurgan , nåede de Kazan. På grund af lav overskyethed kunne japanerne desuden ikke overvinde afstanden fra hovedstaden Tatarstan til Moskva første gang og ankom der den 23. august kl. 20.00 og tilbagelagde afstanden på 9656 kilometer på 67 timers flyvetid. Yderligere gik deres vej i Koenigsberg , Berlin , Paris , London og Rom [18] .

I juni 1926 blev Kazan flyvestation et mellemlanding for flyvere fra den danske hærs luftfartskorps, der fløj på et Fokker C.Vb- fly med halenavnet Danmark ( Danmark ) på ruten: Tokyo - Mukden  - Harbin - Chita - Irkutsk - Krasnoyarsk - Novosibirsk  - Omsk  - Kurgan - Kazan - Moskva - Koenigsberg - København (længde - 12 tusinde km). Besætningen omfattede pilotkaptajn Anders Botved og flyveingeniørløjtnant Olsen. Denne flyvning var den sidste del af en længere cirkulær rute for at teste funktionerne i Fokker C.Vb. Det startede i København og fulgte til Tokyo gennem flere byer, herunder Berlin, Konstantinopel , Bagdad , Bombay , Rangoon , Bangkok , Shanghai (af de to Fokker C.Vb-fly, der startede i København, fløj kun det ene til Tokyo) [18] [ 25] [32] .

I juli 1926 blev der på initiativ af det tyske aktieselskab Lufthansa organiseret en transkontinental flyvning fra Berlin til Beijing på to tremotorede Junkers G24 - fly med halenumre og navne D 901 "Tyr" og D 903 "Hera". Formålet med flyvningen er at organisere kommerciel luftkommunikation mellem Europa og Kina gennem USSR. Flyvningen blev ledet af Dr. Robert Knaus, ekspeditionen omfattede også Lufthansa-repræsentant von Winterfeld, piloterne Karl Schnebele og Adolf Doldi, mekanikerne Steibel og Riedel, og fra de sovjetiske sidepiloter I. F. Kozlov og P. F. Kudryavtsev. Flyruten var som følger: Berlin - Smolensk  - Moskva - Kazan - Sarapul  - Krasnoufimsk  - Kurgan - Petropavlovsk  - Omsk - Barabinsk  - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Harbin - Mukden - Beijing. Flyene lettede fra Berlin den 24. juli, fra Moskva den 25. juli, ankom til Irkutsk den 29. juli, men på grund af visumproblemer nåede de først til Beijing den 30. august. Returflyvningen ad samme rute fandt sted den 8.-26. september 1926 [18] [25] .

I august-september 1926 blev Kazan flyvestation to gange et mellemlandingssted for polske flyvevåbens flyvere, der fløj på Breguet Br.19A2 flyet langs ruten: Warszawa  - Moskva - Kazan - Omsk - Krasnoyarsk - Chita - Harbin - Mukden - Seoul  - Tokyo (27. august - 5. september) og tilbage (11.-25. september). Rutens samlede længde i begge retninger var 22,6 tusinde km. Besætningen omfattede pilot Boleslav Orlinsky og flyveingeniør Leon Kubiaka [18] [25] .

I juni 1927 forsøgte de franske piloter Dieudon Coste og Georges Rignot på Breguet Br.19GR-flyet at sætte en ny distancerekord som en del af en non-stop flyvning på ruten Paris-Chita. Den 4. juni lettede de fra Frankrigs hovedstad, men efter 30 timers flyvning blev de på grund af dårlige vejrforhold tvunget til at lande nær Nizhny Tagil . Da de vendte tilbage til Paris, foretog de mellemlandinger, inklusive tvangslandinger: “ Den 8. juni fløj franskmændene tilbage ad Kazan-Moskva-ruten. På vej til Kazan måtte de på grund af ekstremt ugunstige vejrforhold igen lande i nærheden af ​​Sosnovka -stationen (sandsynligvis i Kirov-regionen ) .“ [18] .

Den 11.-18. august 1927 fløj en anden fransk besætning, bestående af pilot Pierre Weiss og flymekaniker Jean Assolan, på et Pote 25 -fly langs en cirkulær rute i Østeuropa . Med afgang fra Paris nåede de Kazan den 14. august med mellemlandinger i Krakow , Odessa og Rostov-on-Don . Næste dag fortsatte de deres flyvning og efter at have foretaget mellemlandinger i Moskva, Minsk , Warszawa, Poznan , Prag, vendte de tilbage til Paris. På syv dage tilbagelagde franskmændene en distance på 8550 km, mens de var på flugt i i alt 47 timer og 30 minutter [18] .

I august-september 1927 foretog en tjekkoslovakisk besætning bestående af pilot Yaroslav Skala og mekaniker Matej Taufer en langdistanceflyvning fra Prag til Tokyo på et Letov S-16 fly. På grund af talrige tekniske fejl blev deres fly forsinket: de fløj fra Prag den 8. august, men ankom først til Tokyo den 4. september. På vejen foretog den tjekkoslovakiske besætning mellemlandinger i Smolensk, Moskva (her blev de i 9 dage), Kazan (her var de den 19. eller 20. august), Omsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Daegu , Hiroshima , Osaka . På tilbagevejen, på grund af en ulykke, endte deres flyvning 119 km vest for Krasnoyarsk [18] .

I juni - juli 1928 satte den amerikanske journalist John Mears verdens hastighedsrekord på en jordomrejse, efter at have tilbagelagt en betydelig del af vejen med fly. Med start den 28. juni fra New York nåede hun franske Cherbourg . Herfra fløj John Mears den 5. juli på et Fairchild FC-2W- fly med halenavnet "The City of New York" (New York City) til Tokyo, og foretog mellemlandinger i Paris, Köln , Berlin, Koenigsberg, Smolensk, Moskva undervejs. , Kazan, Kurgan, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Pyongyang , Osaka. Ved roret på flyet stod den amerikanske pilot Charles Collier. John Mears afsluttede sin rejse i New York den 22. juli [18] .

I sommeren 1928 besluttede det tyske aktieselskab Lufthansa igen at vende tilbage til emnet om at udvikle luftruten fra Tyskland til Japan og Kina gennem USSR's område. Til dette formål blev Berlin-Irkutsk flyvningen indledt på det nye Junkers W.33 passagerfly med halenavnet Ural. Besætningen omfattede piloten Erich Albrecht og flymekanikeren Fritz Eichentopf, som passager fløj Lufthansas bestyrelsesmedlem Joachim von Schroeder med dem.

"Den tyske presse rapporterede: "Den 27. august lettede flyet fra Berlin og gennem Moskva - Kazan - Sverdlovsk  - Kurgan - Omsk - Krasnoyarsk fløj til Irkutsk, hvor det landede den 30. august. Flyet forblev på Bajkalsøen kun 3 timer , og derefter afsted på hjemrejsen. På samme rute... "Ural" vendte tilbage til Berlin tre en halv dag senere. Med en samlet flyvetid på 76 timer og 15 minutter i en afstand af Berlin - Irkutsk - Berlin 12.300 km blev der opnået en gennemsnitshastighed på 180 km i timen! " [18] .

Den 8. september 1928 lettede et andet Lufthansa-fly fra Berlin, som rejste samme vej med omtrent samme gennemsnitshastighed som det første fly. På trods af de vellykkede flyvninger forblev Lufthansas intentioner om at åbne regulære flyvninger på ruten Berlin-Moskva-Beijing uopfyldt.

Den 13.-22. juli 1930 fløj den italienske besætning, bestående af pilot Francesco Lombardi og flymekaniker Capanini, på et letmotoret Fiat AS.1 fly langs ruten: Vercelli  - Wien  - Warszawa - Smolensk - Moskva - Kazan (juli). 16) - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk  - Irkutsk - Verkhneudinsk  - Chita - Harbin - Mukden - Seoul - Hiroshima - Tokyo [18] .

Den 20.-30. august 1930 fløj den japanske pilot Seiji Yoshihara på et Junkers A50 Junior sportsfly langs ruten: Berlin - Koenigsberg - Smolensk - Moskva - Seima station -  Kazan (22. august) - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Seoul - Osaka - Tokyo. Han var i luften i 79 timer og 58 minutter og tilbagelagde 11.404 km [18] .

29. maj - 31. august 1931 foretog den japanske besætning på Retaro Kumakawa og Moritaka Kurimura på Ishikawajima R-3 flyet en lang flyvning fra Japan til Italien. Det blev organiseret af Hosei University of Tokyo med støtte fra Asahi Shimbun-forlaget. Med afgang fra Tokyo og nåede USSR nåede japanerne videre med mellemlandinger i Chita, Irkutsk, Verkhneudinsk, Krasnoyarsk, Novosibirsk, Omsk, Kurgan, Krasnoufimsk Kazan den 25. juni. Herfra lettede de næste dag og nødlandede nær Gorokhovets . Her blev deres fly demonteret, derefter leveret til Moskva, hvor det blev restaureret, hvorefter japanerne fortsatte deres rejse gennem Europa [18] .

28. juli - 5. august 1931 fløj den berømte engelske pilot Emmy Johnson med ingeniør Jack Humphreys med et De Havilland DH.80 Puss Moth -fly fra England til Japan langs ruten: Limpn  - Berlin - Moskva - Kazan (29. juli) - Sverdlovsk - Omsk - landsbyen Tyazino  - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Hailar  - Harbin - Tokyo. De tilbagelagde denne distance på 8 dage 22 timer 7 minutter og satte dermed en ny tidsrekord for distancen fra England til Japan (den tidligere rekord var 15 dage). Emmy Johnson og Jack Humphreys vendte tilbage til England ad samme vej [18] .

Den 18.-29. august 1931 fløj den tyske pilot Marga von Etzdorf på en Junkers A.50 Junior fra Berlin til Tokyo og foretog adskillige mellemlandinger undervejs, herunder Königsberg, Moskva, Nizhny Novgorod, Kazan, Novosibirsk, Irkutsk [18 ] .

Overførsel af flyvestationen til Arsk-feltet

I begyndelsen af ​​1930'erne blev begrænsningerne for Kazan-luftstationen tydelige, som ikke havde mulighed for territorial udvidelse og udvikling. Derfor blev det besluttet at bygge en ny flyveplads på Arsk-feltet øst for byen. I 1931 begyndte opmålingsarbejdet her, og snart byggeriet af en ny flyvestation. Og samme år begyndte den nye flyveplads at modtage fly, på trods af at dens konstruktion først blev afsluttet i 1933.

Siden dengang har Kazan-luftstationen indstillet sit arbejde.

Luftulykker

Den 20. juli 1924, under fejringen af ​​Aviation Day i Kazan, mens de udførte en demonstrationsflyvning, styrtede Nieuport-10-flyet ned og ramte et hegn med pigtråd under landing. Nikolai Bychkov var ved roret , og A. M. Chigvintsev, medlem af Society of Friends of the Air Fleet, var passager. Begge var i live på tidspunktet for ulykken, men døde senere. Den 23. juli blev de begravet på den broderlige kirkegård i Kazan (gravene blev ikke bevaret) [33] [16] .

I 1941, omkring 1,5 kilometer syd for placeringen af ​​den allerede lukkede Kazan-luftstation, i skoven nær biskoppens hytte , styrtede G-2-flyet ned (civil version af TB-3 tunge bombefly ).

“ Den 22. oktober 1941, på grund af dårlig sigtbarhed i tåge, nødlandede flyet G-2 L-1495 (TB-3 serienummer 22506) fra 8th Aviation Squadron af Moscow Special Purpose Air Group i skoven 6 km fra Kazan-flyvepladsen, styret af chefen for skibet Vekhov. Som følge af landingen blev flyet ødelagt, med forbehold for afskrivning, besætningen på 5 personer og 3 passagerer er i live. » (Ilya Prokofiev [34] )

Ledere af Kazan flyvestation

Under hele Kazan-luftstationens eksistens har dens ledere været fem høvdinge [35] .

Se også

Noter

  1. ↑ Kort over udkanten af ​​Kazan. LXII-100. Tat. republik (1930) . Gamle kort over Rusland og i udlandet . Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 21. marts 2020.
  2. ↑ 1 2 Zharzhevsky L.M. Lidt om luftfarten i Kazan . Kazan Ant: Club of Kazan History Lovers (16. november 2007). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020.
  3. ↑ Ibragimov R. A. Wings of Tatarstan: sider i historien om Kazan United Civil Aviation Enterprise / red. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatarisk bogforlag, 1985. - S. 11. - 192 s. - 4000 eksemplarer.
  4. ↑ 1 2 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 50. - 208 s.
  5. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 48. - 208 s.
  6. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 49. - 208 s.
  7. ↑ 1 2 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 55. - 208 s.
  8. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Wings of Tatarstan: sider i historien om Kazan United Civil Aviation Enterprise / red. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatarisk bogforlag, 1985. - S. 15. - 192 s. - 4000 eksemplarer.
  9. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 51-52. — 208 s.
  10. ↑ I øjeblikket er landsbyen Pokrovskoye en del af Karabashsky landlige bosættelse ( Mariinsky-Posadsky-distriktet , Chuvashia ).
  11. ↑ Ibragimov R. A. Wings of Tatarstan: sider i historien om Kazan United Civil Aviation Enterprise / red. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatarisk bogforlag, 1985. - S. 17. - 192 s. - 4000 eksemplarer.
  12. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 54. - 208 s.
  13. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Wings of Tatarstan: sider i historien om Kazan United Civil Aviation Enterprise / red. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatarisk bogforlag, 1985. - S. 146. - 192 s. - 4000 eksemplarer.
  14. ↑ Den civile luftfarts historie 1923-1941 . Hjemmeside for passagertransporttjenesten i Vnukovo lufthavn . Hentet 3. november 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
  15. ↑ 1 2 3 Ibragimov R. Vejen til den store himmel  // Kazanskiye Vedomosti: avis. - 2004. - 25. juni ( nr. 142 ).
  16. ↑ 1 2 Krasheninnikova T.P., Abilova R.O. Frank Whitson Vetter: "Jeg var meget heldig, at jeg kom til og boede i Kazan" (1930) // Gasyrlar Avaza - Echo of the Ages: Journal. - Kazan, 2015. - Nr. 3/4 (80/81) . - S. 75 . — ISSN 2073-7475 .
  17. ↑ Sultanbekov B.F. Gader og pladser i Kazan (fra historien om omdøbning) // Tatarstan. XX århundrede. Personligheder, begivenheder, dokumenter / red. L. D. Gainutdinova. - Kazan: TARIKH, 2003. - T. 2. - S. 153-154. — 295 s. - 1500 eksemplarer.  — ISBN 5-94113-183-6 .
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Kovalev S. Yu. Kronik om udenlandske flyveres flyvninger over USSR . Proza.ru (12. juni 2019). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 21. juni 2020.
  19. ↑ Semenov I.I. Den allerførste passager . Kurgan: historie, lokalhistorie, genealogi. Trans-ural genealogi . Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020.
  20. ↑ 3 fly flyver til Kazan  // Krasnaya Tatariya: avis. - Kazan, 1924. - 8. maj ( nr. 3 ). - S. 3 .
  21. ↑ AK-1 . Corner of the Sky: Great Aviation Encyclopedia (2016). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 29. juni 2020.
  22. ↑ Skorobutov D. A. Aeroflots historie: Del 1. 1923-1953 . Dedikeret til 90-årsdagen for Aeroflot .... Dmitry Skorobutovs blog (26. marts 2013) . Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 18. september 2020.
  23. ↑ Stålvinger i "Tatarstan"  // Transportstrategi - XXI århundrede: tidsskrift. - Moskva: Publishing House "Modern Strategies", 2009. - Nr. 8 . - S. 104 .
  24. ↑ Afsnit to. Transport og kommunikation // Opslagsbog om Irkutsk og Irkutsk-distriktet for 1930. - Irkutsk: Distriktsbørnekommissionen, 1930. - S. 65. - 320 s.
  25. ↑ 1 2 3 4 5 Rzhevtsev Yu. P. Et samfund, der har styrket statens magt! . Ruslands heroisk-patriotiske forum (2. september 2018). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 17. juni 2020.
  26. ↑ 1 2 Gromov M. M. Flyvning Moskva - Beijing - Tokyo // På jorden og i himlen. Noter om flyvende erhverv. - Zhukovsky: Printing House, 1999. - 304 s. - ISBN 5-85868-004-6 .
  27. ↑ Moskva - Kina  // Krasny Sever: avis. - 1925. - 12. juni ( nr. 132 (1820) ). - S. 2 .
  28. ↑ Omsk - Moskva på én dag  // Power of Labor: avis. - 1926. - 26. august ( nr. 192 ). - S. 2 .
  29. ↑ Rzhevtsev Yu. P. Og blev sat på vingen ... luftfart! . Ruslands heroisk-patriotiske forum (16. juni 2018). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020.
  30. ↑ B.S. I skyerne ... Til propagandaflyvninger i vores provins  // Krasny Sever: avis. - Vologda, 1927. - 12. januar ( nr. 9 (2297) ). - S. 8 .
  31. ↑ Fly i Vologda. (Samtale med kammerat A.P. Eizner, medlem af Centralrådet i Osoaviakhim og autoriseret til agitation)  // Krasny Sever: avis. - Vologda, 1927. - 29. marts ( nr. 70 (2358) ). - S. 3 .
  32. ↑ Fokker C.V. Corner of the Sky: Great Aviation Encyclopedia (2018). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 26. december 2019.
  33. ↑ Erunov B. Gamle Kazan. Luftfartens begyndelse . Gamle Kazan (6. marts 2012). Hentet 17. september 2020. Arkiveret fra originalen 1. november 2018.
  34. ↑ Prokofiev I. G. Fra forfatteren. Fortsættelse af historien // Lad os kalde alle ved navn: Et biografisk katalog over soldaterne fra den røde hærs luftvåben, flåden og den civile luftflåde, der døde under den store patriotiske krig 1941-1945. på Republikken Tatarstans område. - 2. udg., revideret. og yderligere - Kazan: Fædreland, 2018. - 316 s. — ISBN 978-5-9222-1276-2 .
  35. ↑ Ibragimov R. A. Wings of Tatarstan: sider i historien om Kazan United Civil Aviation Enterprise / red. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatarisk bogforlag, 1985. - S. 19, 26, 31, 32. - 192 s. - 4000 eksemplarer.

Litteratur

  • Ibragimov R. A. Wings of Tatarstan: sider i historien om Kazan United Enterprise of Civil Aviation / red. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatarisk bogforlag, 1985. - 192 s. - 4000 eksemplarer.
  • Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Tid til at flyve. Tatarstans luftfarts historie fra 1910 til 2002. - Kazan: PIK, 2003. - 208 s.