| Jernbane fra Antofagasta til Bolivia | |
|---|---|
| Ferrocarril de Antofagasta i Bolivia, FCAB | |
| FCAB-tog lastet med svovlsyre. | |
| Års arbejde | fra 1873 |
| Land | Chile , Bolivia |
| Ledelsesby | Santiago |
| Stat | godstrafik |
| Underordning | Antofagasta Railway Co. PLC (Chile) |
| længde | 1537 km med grene |
| Internet side | fcab.cl |
| Kort | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Antofagasta til Bolivia Railway ( spansk : Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia , FCAB ) er en privatejet jernbane , der forbinder Chiles nordlige provinser med nabolandet Bolivia . Nu omdannet til målerspor var det oprindeligt en af de første linjer med en sporvidde på 762 mm. Enkeltsporet, med sjældne sidespor . Krydser Andesbjergene , mens de stiger til en højde på 4815 m over havets overflade. Mængden af godstrafik på vejen er sammenlignelig med den på normalsporede linjer og når op på 4.300.000 tons om året.
Vejen er fyldt med grene, især i bjergområder, hvor der er mange miner og stenbrud , der skal eksportere deres produkter. Hovedlinjen starter ved havnen i den chilenske Antofagasta , passerer gennem en stor administrativ station beliggende i selve byen og går derefter parallelt med motorvej nr. 28 og krydser Cordillera de La Costa med den . Efter at have passeret denne sektion drejer vejen mod nordøst og følger Highway 5 gennem den øde Atacama . Det går forbi Carmen og Pampa Blanca strandengene, som er dele af den meget større Salar de Atacama saltmarsk, til Baquedano station , hvor salpetermuseet ligger , og videre til byen Sierra Gorda . Herfra, i nærheden af motorvej nummer 25, bevæger linjen sig til Calama , et par kilometer bag den ligger en anden administrativ station, hvorfra der er en forgrening til byen Chuquicamata med dets gigantiske kobberbrud. Hovedlinjen fortsætter sin vej til grænsen Olyague , snor sig mellem saltmarskene Talabre, Ascofan og Carcote , og bevæger sig derefter tættere på motorvej nummer 21 og bevæger sig derefter væk fra den. Her er vejen lagt på tværs af den tørre Puna på Andes Altiplano plateau .
Ollague er den sidste administrative station i Chile. Fra den er der en lang gren mod nordvest, og hovedlinjen krydser grænsen og ender i Bolivia. Den første bolivianske station er Avarca , hvorfra stien til byerne Rio Grande og Uyuni er anlagt . Før Rio Grande afgår en gren fra linjen mod syd til stedet San Cristobal, hvor der udvindes kobber, og bag Rio Grande begynder de gigantiske Uyuni Salt Flats , kendt ikke kun for sin størrelse, men også for kirkegård af jernbanemateriel. Her, på sidespor , efterlades damplokomotiver til rust , engang arbejdede på Antofagasta-Bolivia-vejen og trak sig tilbage fra togtrafikken i 50'erne. Bag strandengen går vejen ind i en stor administrativ station i selve Uyuni, hvorfra der går linjer mod øst - til Potosi og mod syd - til byen Villason , der grænser op til Argentina .
Her drejer vejen mod nord og løber lige som en pil ad motorvej 602 til landsbyen Colchani , hvor de fleste arbejdere, der er beskæftiget med udvinding af bordsalt i de allerede nævnte Uyuni Salt Flats, bor. Derefter følger linjen til kontrolstationen i Rio Mulatos , hvor den højbjergrige gren til Potosi begynder med sin Condor -station - den tredjehøjeste i verden i højden over havets overflade. Vejen fortsætter med at bevæge sig nordpå ad den samme 602. motorvej til byen Chalyapata - gennem Sevaruyo og Kondo station. Bag Kondo-stationen, et par kilometer vest for linjen, begynder den store saltsø Poopo - vejen går langs den, og fra Chalyapata også ad motorvej nr. 1. Foran stationen i landsbyen Poopo ender søen , og bag stationen begynder en ny: Uru -Uru . Passerer en anden administrativ station i Machacamarca , krydser vejen den nordøstlige del af Uru-Uru langs dæmningen og kommer ind i Oruro , et vigtigt transportknudepunkt i Bolivia.
Historien om vejen Antofagasta-Bolivia begyndte i 1872, da Melbourne Clarke & Co. modtaget rettighederne til at udvikle salpeterforekomster i nærheden af Antofagasta. Koncessionsaftalen blev indgået med Bolivias regering, fordi dette område på det tidspunkt endnu ikke var en del af Chile. I slutningen af samme 1872 blev Antofagasta Nitrate & Railway Company dannet, hvortil Melbourne Clarke overførte alle sine aktiver, og som i december den følgende, 1873 , byggede den første sektion af linjen - fra Antofagasta til Carmen saltmarsk. Muldyrene , der arbejdede på salpetertransporten, blev erstattet af et godstog på 10 vogne. [en]
I 1879, mellem Chile på den ene side og Peru og Bolivia på den anden side, udbrød Anden Stillehavskrig , årsagen til konflikten mellem Bolivias parlament og Antofagasta Nitrat & Railway selskabet. Parlamentet erklærede aftalen fra 1872 om toldfri udvinding af nitrater og deres eksport for ugyldig, fordi den ikke blev ratificeret af parlamentet, som krævet i den bolivianske forfatning af 1871. Virksomheden skulle betale en skat på 10 cent af hver centner af salpeter [2] , som virksomheden nægtede at betale og henvendte sig til Chile for at få hjælp. Den chilenske regering trådte ind og blev støttet af England begyndte fjendtlighederne. Peru kom ud på Bolivias side, forbundet med det ved en allieret traktat. Krigen varede indtil 1883 og endte med Perus og Bolivias nederlag. [3] Antofagasta gik sammen med regionen og landene, som vejen gik igennem, til Chile. Ved krigens begyndelse blev vejbedet lagt til Salinas-stationen, som ligger ikke langt fra Chacabuco- stranden og 98 km fra Antofagasta. Under fjendtlighederne blev der ikke udført arbejde på linjen.
I maj 1887 købte det bolivianske mineselskab Huanchaca jernbanen for at nå sporene til Pulacayo , ud over Uyuni, hvor sølvforekomster blev udviklet . I 1888 blev aktierne i jernbanen handlet på London Stock Exchange og blev i november samme år købt op af det nystiftede britiske Antofagasta (Chili) og Bolivia Railway Co. Ltd." Samtidig forblev ledelsen af vejen de næste 15 år i hænderne på Huanchaca-selskabet, som fortsatte anlæggelsen af linjen og i maj 1892 nåede Oruro. [en]
Samme år, 1892, lykkedes det virksomheden at løse problemet med at levere vand til damplokomotiver, der arbejdede på linjen. Da der slet ikke var vand i det øde Atacama , hvor sporene kørte, blev det bragt til stationerne med tanke, hvilket øgede de overheadomkostninger betydeligt. Selskabet arrangerede et vandrør , fodret af bjergfloder fra den del af Andesbjergene, som ikke var så tør. Vandforsyningen brød til gengæld både selve vejen og Antofagasta, hvor der også i den grad manglede vand.
I 1903 genvandt den britiske hovedstad fuld kontrol over vejen. Mængden af trafik voksede, og snart kunne havnen i Antofagasta ikke længere klare eksporten af fossiler. Vejen trængte til en ny havn, som blev indrettet i 1906 i byen Mejillones , som ligger 60 km mod nord. Det var forbundet med hovedlinjen, undervejs, der bragte vand til Mejillones. Vejen fortsatte med at vokse i andre retninger: i 1908, med støtte fra den bolivianske regering, begyndte byggeriet af en rute fra Oruro til den bolivianske hovedstad La Paz , og i 1909 erhvervede virksomheden Ferrocarril Caleta Coloso a Aguas Blancas jernbanen (FCCCAB) ), som strækker sig til strandengene, der ligger syd for Antofagasta. FCCCAB, som havde samme sporvidde på 762 mm som FCAB, blev ikke en del af hovedvejen og blev altid styret separat indtil lukningen i 1960, selvom den brugte de samme eksporthavne. Stiklinjen til La Paz, færdig i 1913, var tværtimod måler , men var samtidig en integreret del af hovedbanen.
Sameksistensen af spor med forskellige sporvidder på den samme hovedrute skabte gener, fordi det krævede udskiftning af bogier på mødestationerne. Derfor begyndte resten af vejen umiddelbart efter åbningen af trafikken på Oruro-La Paz-strækningen at blive ændret til en metermåler. I 1916 blev arbejdet indstillet på grund af manglende midler i forbindelse med militære begivenheder , og vejen skiftede endelig til et nyt spor først i 1928. Da virksomheden på dette tidspunkt havde oparbejdet tilstrækkelig erfaring med at omarrangere tog, begyndte de ikke at ændre nogle af grenene, efterlader sporet det samme, ved 762 mm.
I 1964 nationaliserede Bolivia en del af vejen, der gik gennem dets territorium. Chile gjorde det samme i begyndelsen af 70'erne. Men i 1982 gik vejen til det chilenske "Antofagasta PLC", som er et aktieselskab, hvis aktier handles på London Stock Exchange.
De første lokomotiver på vejen var damplokomotiver fra Robert Stephenson med en 1-3-0 akselformel . Han satte også på vejen i 1884 et tanklokomotiv af Webb-systemet - med en usædvanlig sammensat maskine , hvor to udvendige højtrykscylindre roterede to parrede aksler, den krøllede damp fra dem kom ind i den tredje og eneste lavtrykscylinder, hvilket overført kraft til den tredje, uparrede, arbejdsaksel. Akselformlen for dette lokomotiv blev skrevet som 2-1-2-1, hvor det første ciffer betød løberakslerne , og det sidste - de understøttende .
Siden 1889 - efter at vejen gik over til Huanchaca-firmaet - begyndte damplokomotiver at blive leveret af de amerikanske Baldwin -fabrikker . Samtidig blev der åbnet for passagertrafik i hele vejens længde, som blev udført af Baldvin damplokomotiver med en aksial formel 1-4-0 . Den internationale ekspres bar det passende navn: "International", og bestod af Pullman-biler og en spisevogn .
Efter linjens tilbagevenden til britisk hovedstad blev det besluttet udelukkende at afgive ordrer på lokomotiver i England, fordi testene viste, at amerikanske damplokomotiver var nemmere at reparere og vedligeholde, men ikke kunne sammenlignes med engelsk dampproduktion og effektivitet.
De første engelske damplokomotiver dukkede op på linjen allerede i 1894. Det var Kitson-Meyers nummer 3, hvor vejingeniøren og dens superintendent Robert Stirling deltog direkte i udviklingen. Indtil 1913 modtog linjen ni lokomotiver af dette design, hvoraf seks blev fremstillet af firmaet Beyer-Peacock . I 1928, da vejens hovedrute endelig blev ændret til en metermåler, begyndte Garratts at ankomme på linjen fra den samme Beyer-Peacock. De sidste damplokomotiver med en aksial formel 2-4-1 blev leveret til vejen af den engelske fabrik "Vulkan" i 1954, hvorefter linjen - allerede i 1958 - begyndte at blive overført til termisk trækkraft.
EMD diesellokomotiver fremstillet af General Motors kører nu på vejene , som kører FCAB-godstog og turisttog fra andre operatører.