Transandine Railway

Transandine Railway
Ferrocarril Trasandino

Tog på Transandine-vejen. 1908
Års arbejde 1910 - 1984
Land  Chile , Argentina 
Stat lukket, delvist afmonteret
Underordning Argentinas regering og Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
længde 248 km
Kort
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Transandine Railway ( spansk:  Ferrocarril Trasandino ) er en smal, metersporet jernbane, der forbinder Mendoza i Argentina og Los Andes i Chile . Over sine 248 km stiger den til en højde af 3200 m og krydser Andesbjergene gennem en tunnel lagt under Bermejo- passet . Den 64 km lange bjergsektion er udstyret med Abta tandhjulsskinne . Åbnet for trafik hele vejen igennem i 1910 , lukket i 1984 og derefter delvist nedlagt. I 2006 blev der truffet beslutning om at ombygge vejen. [en]

Konstruktion

Planen om at bygge en jernbane mellem Chile og Argentina opstod allerede i 1854. Men det sværeste terræn - linjen skulle krydse Andes Cordillera - og samtidig de beskedne kapaciteter i datidens konstruktionsudstyr tillod ikke at komme i gang med det samme. Projektet blev udført meget senere, kun 20 år senere, ved indsatsen fra Clark-brødrene Juan og Mateo. Clarkes var britiskfødte chilenere og meget succesrige iværksættere i Valparaiso . I 1871 forlængede de en telegraflinje over Andesbjergene, der forbinder det chilenske Santiago med det argentinske Mendoza, og i 1874 fik de en koncession til at bygge en jernbane langs samme rute.

Brødrene dannede firmaet Ferrocarril Transandino Clark, men på grund af økonomiske vanskeligheder arbejdede de først i 1887. Endelig begyndte byggeriet - i første omgang på chilensk territorium, i Los Andes. Derefter blev arbejdet påbegyndt på den argentinske side, og den 22. februar 1891 blev den første del af vejen mellem Mendoza og Uspallata åbnet . Yderligere sektioner blev åbnet efter hinanden: 1. maj 1892 - til Rio Blanco; 17. november 1893 - til Punta de Vacas; 22. april 1903 - til Las Cuevas nær passet. Fra den chilenske side: fra Los Andes til Hermanos Clark (spanske Clark Brothers , tidligere El Junkal ) - 1906; til Portillo - februar 1908. Og så videre indtil 25. maj 1910, hvor hele strækningen blev åbnet for trafik. Denne begivenhed var tidsbestemt til at falde sammen med den internationale udstilling i Buenos Aires , dedikeret til 100-året for argentinsk uafhængighed.

På tidspunktet for åbningen var jernbanen gået fra Clark-brødrenes hænder til hænderne på det argentinske Transandine Railway Company , ejet af britisk kapital. Efterfølgende delte selskabet linjen op i to dele, argentinsk og chilensk, som hver fik sit eget navn: "Ferrocarril Trasandino Argentino" - FCTA og "Ferrocarril Trasandino Chileno" - FCTC.

Tekniske data

Vejbygningen var en yderst vanskelig opgave for den tid. Over en strækning på 248 km skulle der bygges 291 gallerier med tag til beskyttelse mod sne med en samlet længde på 438 m, 39 broer med en samlet længde på 1276 m og en tre kilometer lang Kumbra- tunnel under pas og 10 mindre tunneler med en samlet længde på 533 m skulle skæres.

Når man klatrer til en højde på 3200 m, bugnede det enkeltsporede spor i kurver med lille radius. Baneprofilen var svær: på den argentinske side nåede pisterne 5,88%, på den chilenske side - 7,69%. I sådanne sektioner var det nødvendigt at installere Abta-tandskinnen, hvis samlede længde på den argentinske side viste sig at være 40 km, på den chilenske side - 24 km. Tandskinnen blev lagt i sektioner i længden fra 1,2 til 4,8 km, og i Chile nåede dens sammenhængende længde i en af ​​sektionerne 16 km. I 3176 m over havets overflade gik vejen ind i den 3,2 km lange Cumbra-tunnel, som stod færdig den 27. november 1909. [2] I denne tunnel krydser Transandine-vejen grænsen mellem Argentina og Chile.

Rute

Den transandeiske vej blev det sidste led i den kæde af jernbaner, der forbandt den argentinske hovedstad med den chilenske - Santiago , samt de to største havne i disse lande - Buenos Aires og Valparaiso . Hvis tidligere den hurtigste måde at komme fra en by til en anden var en rejse til søs 5630 km lang - 11 dage uden om Kap Horn , så blev det fra 1910 nødvendigt at overvinde 1408 km med tog på 36 timer. Det var dog ikke muligt at etablere en direkte, direkte forbindelse - målervidden på den transandiske vej var smallere end den såkaldte indiske sporvidde (1676 mm) på resten af ​​banen.

Den resulterende transportkorridor blev betjent af fem transportører og krævede fire overførsler til passagertrafik:

Den argentinske del af Transandine-vejen, der startede i Mendoza og passerede to sidespor, gik til Cacheuta -stationen , i nærheden af ​​hvilken de termiske elitekilder Termas de Cacheuta var placeret, og et resorthotel blev bygget. Bag Cacheuta blev linjen lagt gennem de næste to sidespor til stationen og landsbyen Uspagliata , som fungerede som et vejkryds for hestetrukne veje, der krydsede Andesbjergene .

Længere - igen bag to små stationer - på vejen lå byen Punta de Vacas , berømt for sin smukke udsigt, som den dag i dag åbner sig herfra til verdens højeste udslukte vulkan Aconcagua . Den næste station efter Punta de Vacas var Inkabroen ( Puente del Inca ) - af naturlig oprindelse, over Mendoza-floden , opdaget af folk af samme navn . Nær broen er der flere termiske kilder.

Den sidste bosættelse og station på argentinsk territorium var Las Cuevas . Der var et grænsekontrolsted og et skulpturelt billede af Andes Kristus , installeret nær byen i 1904. Ud over Las Cuevas dykkede vejen ind i Cumbra-tunnelen, slog under Bermejo-passet og krydsede statsgrænsen.

Efter at have passeret tunnelen og sidesporet efter den, gik linjen til byen El Portillo , som siden 1949 er blevet et berømt skisportssted . Umiddelbart uden for byen var der en station opkaldt efter bygherrerne af den trans-andiske vej "Brødre Clark" ( Hermanos Clark ) - den tidligere landsby El Junkal. Derefter gik linjen ned til Los Andes og gik successivt igennem: et andet sidespor, en gren, der fører til CODELCO- minerne , yderligere to stationer, en tunnel under klipperne i Salto del Soldado og det sidste stoppunkt for San Pablo.

Udnyttelse

Til at begynde med arbejdede små tyske og amerikansk fremstillede tanklokomotiver på vejen, der endnu ikke var færdiggjort (især Shey-lokomotiver ). Kort før åbningen af ​​den gennemgående trafik købte vejen 9 Kitson-Meyers , udstyret med ekstra cylindre til tandhjulsdrift. Tre af dem ankom til det chilenske sted, seks - til det argentinske. [3] Damplokomotiver tjente indtil 1971 - fra 1911 allerede uden ekstra cylindre: de blev fjernet som unødvendige, fordi lokomotiverne klarede tog selv uden tandskinne, og de femte cylindre øgede dampforbruget kraftigt.

I 1927 begyndte vejen at blive elektrificeret . Først blev kontaktledninger spændt over strækningen fra det chilenske Rio Blanco til det argentinske Las Cuevas – hvor der var det største sammenhængende segment af tandhjulsskinnen. Så, i 1953, blev den resterende del til Los Andes også elektrificeret - fra Rio Blanco. Tre schweiziske elektriske lokomotiver blev købt til at arbejde på denne del af strækningen. Lokomotiverne var to-sektionerede og på vejen blev de indskrevet i "100"-klassen. I 1961 blev flåden af ​​elektriske lokomotiver fyldt op med yderligere to maskiner - igen fremstillet i Schweiz, men allerede bestående af én sektion. De blev tildelt klassen "200".

Elektriske lokomotiver kørte passagertog indtil slutningen af ​​60'erne, hvor de i dette arbejde blev erstattet af Schindler dieselvogne , igen fremstillet i Schweiz. Fra det tidspunkt og frem til lukningen af ​​vejen i 1984 blev elektrisk trækkraft kun brugt til at køre godstog [4] .

I 1934 kom snelaviner ned fra de omkringliggende bjerge og ødelagde 124 km spor på den argentinske side. Mange landsbyer langs linjen blev også ødelagt, herunder feriestedet i Kacheut. Senere blev alt restaureret - både stien og landsbyerne - med undtagelse af feriestedet.

I 1948 blev den argentinske del af Transandine-vejen nationaliseret og overført til ledelsen af ​​statsjernbanen opkaldt efter. General Belgrano ( Ferrocarril General Manuel Belgrano  - FCGMB) under navnet "Branch A-12".

I 1977 afkøledes forholdet mellem Chile og Argentina. Af frygt for en invasion stoppede det chilenske militær jernbanetrafikken på vejen og ødelagde en del af banen. Vejtransport blev iværksat gennem Cumbra-tunnelen, men den enkeltsporede tunnel var for smal til tovejstrafik. Jeg var nødt til at organisere en justerbar en-vejs omvendt bevægelse. Året efter, så snart forholdet mellem de to lande forbedredes noget, blev jernbaneforbindelsen genoprettet. Men ikke så længe - den 21. september 1979 holdt passagertog op med at køre: jernbanen kunne ikke konkurrere med hverken luftfart eller motortransport . Prisen var for høj, og rejsehastigheden var for lav. Af disse grunde klarede det daglige passagertog fra Mendoza til Los Andes knap 15 passagerer i de sidste år før lukningen [5] .

Godstrafikken varede fem år længere og blev først stoppet i 1984. Den 3. august faldt en lavine ned på vejen og ødelagde en betydelig del af den på den chilenske side. Restaureringsarbejde blev ikke udført, og bevægelsen stoppede naturligt.

Nuværende status og fremtidige planer

Allerede i begyndelsen af ​​det XXI århundrede. det var planlagt at lægge en jernbanelinje mellem det chilenske Lonkimay og det argentinske Zapala . Men da konstruktionen af ​​en ny bjergvej viste sig at være dyrere end at reparere den eksisterende vej, opstod der planer om at genoplive Trans-Andes-linjen. I 2006 nåede regeringerne i Chile og Argentina til enighed om at genoprette vejen inden 2010. Udgifterne til arbejdet blev anslået til $460 millioner. [en]

Den nye mellemstatslige aftale af 21. august 2009 giver ikke mulighed for genoplivning af den gamle linje, men konstruktionen af ​​en ny - med den indiske sporvidde normal for Sydamerika, elektrificeret, hovedsageligt passerer i en dobbeltsporet tunnel 50 km lang . Det højeste punkt over havets overflade på den foreslåede vej bør være 2.500 m lavere end på den tidligere Trans-Andes-linje. De anslåede omkostninger er 3 milliarder dollars.

I øjeblikket er kun en lille del af den tidligere Trans-Andes-jernbane fra Los Andes til Rio Blanco i brug. Ud over Rio Blanco findes en udløber på linjen, der fører til CODELCO- kobberminerne . Denne gren og udløber til Los Andes bruges til at transportere malmen i containere til terminalen, hvor containerne læsses på bredsporede godstog og sendes til støberierne . Transporten udføres af jernbaneselskabet Fepasa [6] ved termisk trækkraft.

Tilstanden i det ødelagte område er beklagelig og fortsætter med at forværres. Mange steder er der dannet kløfter under lærredet og stien hænger i luften. Beskyttende tage bliver gradvist ødelagt. Elektrisk udstyr blev plyndret.

Noter

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Arkiveret fra originalen den 10. marts 2007.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Museo Ferroviaro de Santiago (utilgængeligt link) . Hentet 19. marts 2010. Arkiveret fra originalen 12. oktober 2009. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 19. marts 2010. Arkiveret fra originalen 26. januar 2010. 
  5. ↑ SUSPENDEN EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. Zone 1. (utilgængeligt link) . Hentet 19. oktober 2010. Arkiveret fra originalen 5. marts 2010.