Brovtsev, Sergey Georgievich

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 6. marts 2021; checks kræver 65 redigeringer .

Sergei Georgievich Brovtsev

Fødselsdato

18. august 1920

Fødselssted

Vydropuzhsk , Novotorzhsky Uyezd , Tver Governorate , russiske SFSR

Dødsdato

16. juli 1964 (43 år)

Et dødssted

distriktet i byen Lyubertsy , Moskva oblast , russiske SFSR , USSR

tilknytning

USSR

Type hær

luftvåben

Års tjeneste

1938-1964

Rang

Kampe/krige

Sovjet-japanske krig

Præmier og præmier

Sergey Georgievich Brovtsev ( 18. august 1920 , Vydropuzhsk , Novotorzhsky-distriktet , Tver-provinsen - 16. juli 1964 , distrikt i byen Lyubertsy , Moskva-regionen , RSFSR , USSR ) - sovjetisk testpilot. Mestret og testet omkring 100 typer fly og helikoptere.

Helt fra Sovjetunionen ( 1958 ) Cavalier af fire ordener af Den Røde Stjerne (1945, 1953, 1956, 1962). Hædret testpilot fra USSR ( 1963 ). Oberst for USSR Air Force (1958). Militærpilot 1. klasse .

Biografi

Tidlige år

Sergey Brovtsev blev født den 18. august 1920 i landsbyen Pestovo (Novotorzhsky-distriktet, Tver-provinsen, RSFSR; nu - Spirovsky kommunalt distrikt, Tver-regionen , Den Russiske Føderation ).

Far, Georgy Ivanovich Brovtsev, arbejdede på Nikolaev ( Oktyabrskaya ) jernbanen. Mor, Anna Mikhailovna Brovtseva, var en af de første arrangører af et landbrugskooperativ i landsbyen Spirovo . Sergey Brovtsev er den ældste af fire børn af Georgy Ivanovich og Anna Mikhailovna Brovtsev.

Siden 1923 boede han sammen med sine forældre i landsbyen Spirovo. Han dimitterede fra syv klasser på en sekundær skole i landsbyen Spirovo (nu Secondary School nr. 8 opkaldt efter Helten fra Sovjetunionen S.G. Brovtsev). I 1937 dimitterede han fra Factory Apprenticeship School ( FZU ) ved Vyshnevolotsk Cotton Mill. Han arbejdede som reparatør på Bolshevichka-vævefabrikken i Vyshny Volochek .

Militærtjeneste

Begyndelse af tjeneste i luftfart

I 1937, i Vyshny Volochek, gennemgik Sergei Brovtsev indledende flyvetræning i afdelingen af Kalinin Aeroclub opkaldt efter A.P. Lyapidevsky Department of Aviation i Kalinin Regional Council of the Osoaviakhim of the USSR. Han var den første i sin gruppe elever (regnskaber) fra pilotskolen, der fik lov til at flyve selvstændigt.

Efter sin eksamen fra flyveklubbens pilotskole arbejdede han som instruktør-pilot på Osoaviahima-flyvepladsen i Vyshny Volochek.

Den 1. april 1938 kaldte Vyshnevolotsk-distriktets militærkommissariat i Kalinin-regionen S.G. Brovtsev til at tjene i luftvåbenet i Arbejdernes og Bøndernes Røde Hær (Den Røde Hærs luftvåben).

I 1939 dimitterede han fra den 8. militærskole for piloter (Odessa militære luftfartsskole for piloter) i Odessa (siden 1939 - Konotop militærluftfartsskole for piloter opkaldt efter Polina Osipenko , Konotop , Sumy-regionen , ukrainske SSR ).

Anden Verdenskrig

Efter sin eksamen fra Odessa VASP tjente Sergey Brovtsev i luftvåbenet fra Fjernøstfronten i 1939-1945 . I 1945 ledede han en lufteskadron og deltog i den sovjet-japanske krig .

Tjenestesteder i Air Force Far Eastern Fleet

1939 - 14. Fighter Aviation Regiment af 1. Røde Banner Army (14. IAP 1 OKA), Kuibyshevka-Vostochnaya flyveplads (nu byen Belogorsk , Amur-regionen ).

1943 - 777. Fighter Aviation Regiment af den 11. Luftarmé (777 IAP 11 VA), Kuibyshevka-Vostochnaya flyveplads.

1945 - 534. Fighter Aviation Regiment af 10. Lufthær (534 IAP 10VA), Vozzhaevka flyveplads (Amur-regionen).

Den store patriotiske krig

Under den store patriotiske krig (1941-1945) indsendte Sergei Brovtsev fem rapporter om at blive sendt til den aktive hær, til den sovjetisk-tyske front. Imidlertid besluttede den højere kommando: "Vær på vagt for at beskytte vores østlige grænser."

Efter det tyske angreb på USSR forberedte tropperne fra Fjernøstfronten sig aktivt på en mulig invasion af den japanske Kwantung- hær. I begyndelsen af august 1941 var en gruppe japanske tropper på 850 tusinde mennesker koncentreret i Manchuriet og Korea . Japans krigserklæring mod Sovjetunionen var planlagt til den 10. august 1941, lige efter aksens forventede erobring af Moskva af den tyske hær . Indtil 1944 indeholdt den årlige plan for generalstaben for den kejserlige japanske hær planen "Special Maneuvers of the Kwantung Army" ( "Kantokuen" ), udviklet i 1941 og knyttet til den tyske plan "Barbarossa" .

Fra 27. august 1940 til 8. juli 1941 var 14. jagerflyregiment en del af 31. blandet luftfartsdivision. Derefter blev han direkte underordnet hovedkvarteret for luftvåbnet i 1. Røde Banner Army i Fjernøstlige flåde. Regimentet var udstyret med I-16 og I-153 Chaika stempeljagere. I 1941 blev S.G. Brovtsev blev udnævnt til kommandør for 153 Chaika-jagerenheden.

I 1943 blev S.G. Brovtsev sluttede sig til CPSU (b) .

I 1943 - chef for en blandet separat jagereskadron.

S.G. Brovtsev har mere end 15 typer mestrede moderne militærfly, herunder I-16, I-153 Chaika, R-5.

Sovjet-japanske krig

Fra 9. august til 2. september 1945 deltog Sergei Brovtsev i den sovjet-japanske krig. Han kommanderede en eskadron af 534. jagerflyregiment af 2. Fjernøstfront under Sungaria offensiv operation.

534th Fighter Aviation Regiment blev dannet i 1938 som 3rd Fighter Aviation Regiment af Air Force of the 2nd Red Banner Army (3rd IAP 2 OKA). Den 29. november 1944 blev 3. jagerflyregiment omdøbt til 534. jagerflyveregiment og optaget i 296. jagerflyvningsdivision i 10. luftarmé af Fjernøstfronten.

Under den sovjet-japanske krig foretog piloterne fra det 534. jagerflyregiment 101 udflugter.

Efter ordre fra den øverstkommanderende nr. 372 af 23. august 1945 blev piloterne fra den 296. jagerflydivision takket for "fremragende militære operationer", da de krydsede Amur- og Ussuri-floderne og indtog byerne Jiamusi , Mergen , Beianzhen .

Ved et dekret fra Præsidiet for Sovjetunionens Øverste Sovjet af 14. september 1945 blev det 534. Fighter Aviation Regiment tildelt Order of the Red Banner.

Efter krigen

I 1946 dimitterede Sergei Brovtsev fra Air Force Academy i landsbyen Monino (Moskva-regionen).

Fra januar 1947 S.G. Brovtsev var på flyvetestarbejde ved Statens Red Banner Scientific Test Institute of the Air Force ( GK NII VVS ). I løbet af denne tid testede han omkring 100 typer fly og helikoptere .

Siden 1953 boede han i hus nummer 27 på Institutskaya Street i landsbyen Chkalovsky (Shchelkovo-3, nu i byen Shchelkovo). Deltog i test af stempeljagerfly La-7 , La-9 , La-11 , Yak-9 , jetjagerfly La-15 , MiG-15 , MiG-19 , Yak-15 , Yak-17 , angrebsfly Il-10 , militære An-8 , Ka-15 , Mi-1 , Mi-1U , Mi-4 , Mi-6 , Yak-100 (Yak-22), Yak-24 helikoptere .

Foretog test af anti-spin missiler på Yak-9, La-11, MiG-15, test med at tabe lanternen på La-15 (februar-marts 1950), test af Mi-4 på autorotation (1954), test af anti-isningssystemet på An-8 (1960), Mi-6 under vanskelige meteorologiske forhold (1963).

Sergey Brovtsev er den anden sovjetiske militærpilot efter Georgy Tinyakov, som havde adgang til flyvehastigheder fra nul til 1000 km/t.

Helt fra Sovjetunionen

Ved et dekret fra Præsidiet for den øverste sovjet i USSR dateret 25. juni 1958, var vicechefen for afdelingen for flyvearbejde, senior testpilot for Civil Aviation Research Institute of the Air Force, oberst S.G. Brovtsev blev tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen (Gold Star-medalje nr. 11076) for mod og mod vist i udførelsen af militær pligt samt for udviklingen af ny teknologi.

Helikoptertest

Med deltagelse af testpilot fra GK NII VVS Sergey Brovtsev blev 14 typer af de første sovjetiske helikoptere mestret og forbedret.

G-3 og G-4

I slutningen af 1948 blev den første træningshelikoptereskadron i USSR dannet i Serpukhov. Enheden var udstyret med G-3 og G-4 multi-purpose helikoptere , udviklet i KB-1 (I.P. Bratukhin). 1949 i Serpukhov skuespil. Stedfortrædende leder af afdelingen for flyveoperationer - senior testpilot i civillovgivningen for luftvåbnets forskningsinstitut, major G.A. Tinyakov og testpilot S.G. Brovtsev blev trænet til at flyve helikoptere af militære studerende piloter rekrutteret fra jager-, angrebs- og transportfly fra luftvåbnet. På grund af den afslørede utilstrækkelige pålidelighed fik G-3- og G-4-helikopterne lov til at flyve højst 15 meter og med en hastighed på højst 30 km/t. Tinyakov og Brovtsev fik til opgave at hjælpe chefdesignerne med at udføre fabriksflyvetest af helikoptere.

Yak-100 (Yak-22)

I 1950 blev S.G. Brovtsev og V.K. Podolny udførte test af en eksperimentel transporthelikopter Yak-100 (Yak-22). Helikopteren er udviklet i designbureauet hos A.S. Yakovlev som en direkte konkurrent til multi-purpose Mi-1, udviklet i OKB M.L. Mil. På trods af vellykket test blev Yak-100 ikke sat i produktion, da den lige så vellykkede Mi-1 var klar til produktion, før Yak-100 gennemførte accepttest. I den første testflyvning af Yak-100-helikopteren var Sergei Brovtsev i fare. Instrumentteknikeren har efter en laboratoriekontrol af instrumenterne indstillet lufthastighedsindikatoren forkert. I kontrol-svævetilstanden før flyvningen var det umuligt at detektere dette, og derfor, efter at have gennemført den nødvendige svævning med kontrol af udstyrets funktion, kunne S.G. Brovtsev lettede til en kontrolflyvning på en mission for at kontrollere helikopterens adfærd i alle flyvetilstande. Allerede i stigningen bemærkede Brovtsev unormal drift af hastighedsindikatoren. Men det var stadig muligt til en vis grad at styre flyvetilstanden og hastigheden i henhold til motorboost-indikatoren, som karakteriserer den strøm, der forbruges til flyvningen afhængig af hastighed.

S.G. Brovtsev besluttede at fortsætte flyvningen under at tage de nødvendige forholdsregler for at evaluere ydeevnen af udstyr, motor og opførsel af helikopteren. Mens man fløj i en cirkel, under relativt gunstige atmosfæriske forhold, mødtes en lille sky pludselig på vejen. Brovtsev besluttede at gå rundt om skyen nedefra. Men på nedstigningen havde han ikke evnen til at kontrollere hastigheden, overskred dens maksimalt tilladte værdi og kom i stall-tilstand. Helikopteren begyndte hurtigt at miste kontrollen, hakkede på næsen med en højre bred, løftede derefter næsen med en venstre bred og mistede kontrollen. I en kritisk situation udnyttede Brovtsev det kollektive trinhåndtag, "droppede" trinnet delvist, og helikopteren begyndte gradvist at adlyde piloten. Ved meget jævnt at overføre helikopteren fra nedstigning til vandret flyvning, landede Brovtsev den sikkert på landingsstedet.

Efter den første testflyvning på en bemandet S.G. Brovtsev eksperimentelle helikopter Yak-100 blev testet alt installeret udstyr, og chefdesigner A.S. Yakovlev besluttede at erstatte AI-26G-motoren (som havde mere end halvdelen af sin ressource).

Efter udskiftning af motoren blev testene fortsat. Under flyvningen for at bestemme stigningshastigheden og "loftet" af helikopteren med S.G. Brovtsev var ledende ingeniør for flyvetest af GK NII VVS A. M. Zagordan. I en højde af 500-600 meter var der skarpe udsving i antallet af motoromdrejninger, ledsaget af en opbygning i det vandrette plan med helikopterens "fald igennem", hvilket praktisk talt var umuligt at afværge. I denne situation blev det straks besluttet at stoppe missionen og gå ind til landing. Med overgangen til svæveflyvning stoppede opbygningen af helikopteren, og en sikker landing blev foretaget på flyvepladsen.

Teamet af Chief Designer A.S. fulgt af telefon fra Moskva. Yakovlev udskift straks motoren. En dekonservering af dårlig kvalitet af motoren blev opdaget, hvor stykker af en uvasket konserveringsmiddelsammensætning på motordyserne spillede rollen som ventiler, der skaber en ensartet forsyning af brændstof. Under en af flyvningerne på Yak-100 helikopteren, på grund af lejet af et af hovedrotorbladene, satte styrepinden sig fast, og S.G. Brovtsev nødlandede i en kartoffelmark. Efter denne hændelse blev lejerne udskiftet med forstærkede, og statstest blev gennemført med succes.

Efter statslige test af Yak-100 S.G. Brovtsev i henhold til det særlige program for chefdesigneren A.S. Yakovleva udførte test med landing på rotorens selvrotationstilstand, som dengang var det sværeste element i pilotering.

Ved udgangen af 1950 havde to eksperimentelle Mi-1 og Yak-100 helikoptere med succes bestået statsprøver. På kommando af kommandoen blev der afholdt en slags konkurrence med en ekstra flyvetest af de vigtigste, vigtigste flyveegenskaber.

Testpiloter fra GK Research Institute of the Air Force G.A. Tinyakov på Mi-1 og S.G. Brovtsev på Yak-100 fungerede som rivaler. Begge biler blev udsat for krydsild. Ifølge resultaterne af konkurrencen blev Mi-1 foretrukket.

Mi-1

I 1951-1952 udførte S.G. Brovtsev og G.A. Tinyakov yderligere test af Mi-1-helikopteren for at identificere ikke kun alle flyets funktioner, men også for at udarbejde anbefalinger og instruktioner til piloter til operationel drift.

Testene omfattede simulerede motorfejlstests i luften, tests i tilfælde af påkørsel af iszonen, testflyvninger under vanskelige meteorologiske forhold, dag og nat, i skyer og en række andre.

Yak-24

Den 3. juli 1952 fandt den første testflyvning af en eksperimentel Yak-24 helikopter sted. Flyveturen varede mindre end 10 minutter (svævende). Løftede bilen i luften S.G. Brovtsev, mekanikeren P.S. var i cockpittet med ham. Semin. 142 flyvninger blev udført på to helikoptere.

Hovedproblemet viste sig at være vibrationer, for at eliminere hvilket lederen af forskningsafdelingen i OKB A. S. Yakovleva K. S. Kildisheva foreslog at forkorte knivene med 50 cm.

Yak-24

I sommeren 1955, i Alazani-dalen ( georgisk SSR ), blev der udført særlige tests for at teste driften af helikoptere i bjergene.

Sergey Brovtsev, den ledende pilot i disse tests, udførte starter og landinger på skrånende steder, bestemte hovedrotorens trækkraft, der krævedes til start og landing på steder beliggende i forskellige højder over havets overflade, fløj i kløfter og over bjergkæder, landing og opstigninger. Resultaterne af forskningen blev inkluderet i det nye afsnit af instruktionen til piloten "At flyve i bjergene" og udvidede brugen af helikoptere betydeligt.

I 1956 gennemførte Sergei Brovtsev en række test af fly og helikoptere, herunder specielle flyveundersøgelser af flyvninger under vanskelige meteorologiske forhold på Mi-4 og Yak-24 helikoptere.

For at udvide omfanget af Yak-24'eren har dens chefdesigner A.S. Yakovlev skabte en ny modifikation af denne helikopter - et tankskib, der er i stand til at fylde tanke, biler og fly baseret i frontlinjen med benzin eller petroleum. Testholdet har udviklet en enhed til at tanke militært udstyr fra en helikopter i svævetilstand. Helikopterbesætningen, anført af S.G. Brovtsev, udarbejdet en sådan tankning af tanke placeret i et husly i skoven, eller tanke flydende.

Mi-6

I 1956, efter ordre fra den øverstkommanderende for USSR Air Force S.G. Brovtsev og militær testpilot P. I. Shishov blev udnævnt til ledende piloter til statslige test af den største helikopter i verden - den multi-purpose (landing, transport, sanitære) tunge Mi-6 helikopter.

I 1959 satte Sergei Brovtsev en verdensrekord for luftfart i højde og nyttelast på Mi-6.

Den fremtidige Mi-6s hovedkonkurrent var Ka-22-rotorfartøjet, udviklet på Design Bureau N.I. Kamov . I modsætning til Mi-6 blev Ka-22 bygget i et tværgående design med to rotorer med relativt lille diameter, hvilket, som det viste sig senere, viste sig at være økonomisk uhensigtsmæssigt.

Død

Den 16. juli 1964, vicechef for afdelingen for flyveoperationer - senior testpilot fra luftvåbnets civile luftfartsforskningsinstitut, hædret testpilot i USSR, Sovjetunionens helt, oberst S.G. Brovtsev døde i et flystyrt under en testflyvning på et Ka-22 rotorfly.

Rotorcraft Ka-22

I anden halvdel af 1950'erne, i Design Bureau N.I. Kamov skabte en ny type fly - Ka-22 luftbårne transportrotorfly. En maskine med to hoved- og to trækskruer kombinerede kvaliteterne fra en helikopter og et fly.

Den første Ka-22 flyskrog blev overdraget til statisk test på (TsAGI) i 1957. Den første flyprototype, bygget på fabrik nr. 938, kom ind på OKB flyveteststation i efteråret 1958. Færdiggørelsen af maskinen blev forsinket, og de første flyveprøver i fri svævetilstand fandt først sted i juni 1959.

Den første flyvning af Ka-22 blev udført den 20. april 1961 af en besætning på 5 personer (piloter D. K. Efremov og V. M. Evdokimov, flyingeniør E. I. Filatov, eksperimentator Yu. I. Emelyanov, førende ingeniør V. B. Alperovich ). Under flyvningen opstod der et blafre med rotorbladene, og et halvanden meter stykke af bladet fra venstre propel kom af fra venstre propel. Med stort besvær lykkedes det det beskadigede rotorfly at lande på tværs af landingsbanen. Under testene opstod der konstant tekniske problemer - vi skulle skifte motorer og gearkasser, ændre rotorernes rotationsretning.

9. juli 1961 D.K. Yefremov demonstrerede Ka-22 rotorflyet ved luftparaden i Tushino.

Den 23. september 1961 foretog testpiloten Yu. A. Garnaev den første flyvning i en cirkel i en højde af 1000 m med en hastighed på 200 km/t på en seriel Ka-22.

Den 7. november 1961, på Ka-22, satte besætningen på D.K. Efremov den officielt registrerede verdenshastighedsrekord for rotorfartøjer - 356,3 km/t.

Den 24. november 1961 blev verdensrekorden for lastkapacitet for rotorfartøjer slået: en last på 16.485 kg blev løftet til en højde på 2557 m.

Den 28. august 1962, kl. 11:20, da der foretog en mellemlanding på Dzhusaly-flyvepladsen (Kzyl-Orda-regionen, Kasakhisk SSR), under færgen fra Tasjkent til Moskva for at bestå acceptprøver, Ka-22 med nummeret 01 -01 faldt til venstre, væltede og ramte jorden. Hele besætningen blev dræbt - 7 personer: besætningschef D.K. Efremov, 2. pilot O.K. Yarkin, navigatør V.S. Shkolyarenko, flyveingeniør I.L. Kuslitsky, radiooperatør B.G. Polyanichko, førende ingeniør V.A. Nikolaev, eksperimentator Yu.I. Emelyanov. Årsagen til katastrofen var et brud på styrekablet.

Sidste flyvning

Ifølge "Rotorcraft Joint Testing Program" (dateret 12. januar 1962) var det sidste punkt tilbage at være opfyldt: "Kvalitativ vurdering af maskinen af flyvevåbnets og den civile luftflåde - den såkaldte" flyby ".

Ka-22'erens flyvning var planlagt til den 16. juli 1964. Rotorflyene skulle fløjes af stedfortrædende leder af afdelingen for flyvearbejde - senior testpilot fra GK Research Institute of the Air Force, Honored Test Pilot of the USSR, Hero of the Soviet Union Oberst S.G. Brovtsev og to testpiloter: V.I. Kravchenko (fra Statens forskningsinstitut for luftvåbnet) og Yu.A. Garnaev (fra OKB N.I. Kamov).

Aftenen før S.G. Brovtsev blev besøgt i lejligheden af lederen af afdelingen for flyveprøver af helikoptere i Civil Code of the Research Institute of the Air Force S.Kh. Atabekyan, der ledede tilrettelæggelsen af de kommende flyvninger på Ka-22. Kolleger præciserede proceduren for at udføre flyveopgaven og blev enige om tidspunktet for afgang til flyvepladsen i Lyubertsy. Samtidig analyserede de endnu en gang resultaterne af tidligere test af rotorfartøjet baseret på Design Bureau N.I. Kamov i Tasjkent. I slutningen af samtalen sagde S.G. Brovtsev tænkte sig om et øjeblik og sagde så: "Denne rotorfartøj er en interessant maskine, men efter min mening er den fyldt med en række funktioner, der kræver omhyggelig undersøgelse og verifikation." "Ja! Bilen er kompleks. Her vil vi teste det ordentligt og evaluere det,” sagde S.Kh. Atabekyan.

Omkring klokken 07.00 om morgenen den 16. juli 1964 foretog Ka-22 rotorflyet en kort flyvning over flyvepladsen i Lyubertsy og landede. Bilen blev ført af Yu.A. Garnaev. S.V. Brovtsev var i nærheden, på højre sæde, som andenpilot. Besætningen omfattede også: Lead Engineer V.S. Dordan, flyveingeniør A.M. Bahrov, forsøgsleder A.F. Rogov.

Omkring klokken 07.30 lettede rotorfartøjet igen, denne gang under kontrol af S.G. Brovtsev. Indtil omkring klokken 07:45 fortsatte en rolig flyvning i 1000 meters højde med en hastighed på op til 310 km/t.

Ved planlægning og nedsættelse af hastigheden til 220 - 230 km/t begyndte der pludselig et spontant højresving, som ikke kunne modvirkes af venstre pedal og rattet. Rotorfartøjet drejede næsten 180°. Derefter greb Yu.A. ind i styringen af maskinen. Garnaev, som foreslog, at svinget er en konsekvens af forskellen i stigningen på de trækkende propeller.

Yu.A. Garnaev lossede trækkeskruerne og øgede vinklerne på deres fælles trin kraftigt med 7-8 °. Rotorfartøjet bremsede til styrbord, rullede ind på næsen og begyndte et stejlt dyk. Efter at have mistet 300 - 400 m højde reducerede maskinen dykkevinklen til 10 - 12°. Samtidig har flyveingeniør A.M. Bahrov tabte baldakinklappen, den ramte det højre propelblad, som brækkede af, og ubalancerede centrifugalkræfter rev hele højre motorgondol af.

Yu.A. Garnaev gav kommandoen til besætningen om at forlade rotorfartøjet. Tre faldskærme hang i luften, men S.G. Brovtsev var forsinket med springet og forsøgte at tage Ka-22 væk fra jernbanen, langs hvilken det elektriske passagertog kørte.

Ka-22-rotorflyet faldt i en trekant mellem private huse i feriebyen Kosino (ca. 200 meter), jernbanen (ca. 100 meter) og en højspændingsledning (ca. 150 meter).

Passagerer, der passerede toget, kom ikke til skade. Et blad, der faldt af en af propellerne, gennemborede taget på en af de nærliggende dachaer.

S.G. Brovtsev og OKB ingeniør N.I. Kamova A.F. Rogov døde.

Ifølge avisen "Spirovsky ethnographer" blev S.G. Brovtsev dødeligt såret af et hovedrotorblad. En politiafspærring blev sat op omkring ulykkesstedet for Ka-22 rotorflyet. Som muskoviten Sergei Pustovalov (født i 1957), der dengang boede i en dacha-landsby ved Ukhtomskaya-stationen, huskede, var han og hans far ved ulykkesstedet om aftenen. Ifølge politifolk blev et af besætningsmedlemmerne blæst lige ind på elledningen, og han brændte straks ned. Et andet besætningsmedlems faldskærm åbnede ikke.

Kommissionen var ikke i stand til at fastslå årsagen til katastrofen.

Konsekvenser af Ka-22-katastrofen

Efter flyulykken den 16. juli 1964 blev skæbnen for Ka-22-rotorcraft-projektet endelig beseglet. Mi-6 tunge helikopter blev foretrukket, som blev sat i serieproduktion fra slutningen af 1959, taget i brug i 1963, og i 1964 begyndte salget til udlandet.

21. august 1964 Yu.A. Garnaev blev tildelt titlen "Sovjetunionens Helt" og "Hærrede Testpilot af USSR."

6. august 1967 Yu.A. Garnaev (1917-1967) døde i styrtet med en Mi-6PZh brandhelikopter, mens han slukkede skovbrande i Frankrig fra luften.

Bortmekhanik A.M. Bakhrov (født i 1922), som havde arbejdet ved Luftvåbnets Civile Luftfartsforskningsinstitut siden 1948, gik på pension i 1981.

Leder af afdelingen for flyveprøver af helikoptere fra GK NII VVS S.Kh. Atabekyan (født i 1924) trak sig tilbage med rang som oberst i 1980 og begyndte at arbejde som repræsentant for Moscow Mil Helicopter Plant i Civil Aviation Research Institute of Air Force.

Familie

Bedstefar (faderlig) - Ivan Brovtsev, en bonde.

Far - Georgy Ivanovich Brovtsev, jernbanearbejder.

Mor - Anna Mikhailovna Brovtseva, arrangør af det første landbrugskooperativ i landsbyen Spirovo.

Søstre - Elena Georgievna Brovtseva, Valentina Georgievna Brovtseva. Den yngre bror er Mikhail Georgievich Brovtsev.

Datter - Valentina Sergeevna Stepacheva (født 13. august 1946). Designingeniør. Uddannet fra Moscow Aviation Institute. Arbejdede i KB dem. Kamov, var engageret i design af helikoptere.

Søn - Vadim Sergeevich Brovtsev (født 23. maj 1944).

Søn - Vladimir Sergeevich Brovtsev (født 22. oktober 1942). Cavalier af medaljen "For Labor Valor" (1981).

Barnebarn - Brovtseva Natalya Vadimovna. (født 14. juli 1969)

Barnebarn - Alexei Olegovich Stepachev (født 2. oktober 1970). Uddannet fra HVVAURE. Militæringeniør, luftbårne kommunikationssystemingeniør. Han tjente i Chkalovsky-garnisonen, samme sted, hvor S.G. Brovtsev tjente. Han døde tragisk den 19. april 1994.

Barnebarn - Alexander Olegovich Stepachev (født 17. juli 1974). Uddannet fra MISiS. Ingeniør for automatiserede styresystemer.

Barnebarn - Vadim Vladimirovich Brovtsev (født 26. juli 1969), politiker, økonom, offentlig person. Statsmand i Republikken Sydossetien . I 2009-2012 - Formand for Republikken Sydossetiens regering , i 2011-2012 - fungerende præsident for Republikken Sydossetien .

Titler og priser

Militære rækker

Juniorløjtnant (1939).

Løjtnant (efter 1939).

Overløjtnant (efter 1940).

Kaptajn (efter 1943).

Oberst (1958).

Ærestitler

Sovjetunionens helt

(25. juni 1958, Leninordenen, guldstjernemedalje nr. 11076).

Hædret testpilot fra USSR (24. januar 1963).

Militærpilot 1. klasse.

Priser

Ordrer

Den Røde Stjernes orden (18. august 1945).

Den Røde Stjernes orden (3. november 1953).

Den Røde Stjernes orden (9. marts 1956).

Det Røde Banners orden (29. april 1957)

Leninordenen (25. juni 1958).

Den Røde Stjernes orden (23. februar 1962).

Medaljer

Medalje "For Militær Merit" (24. juni 1948)

Medalje "Golden Star" (25. juni 1958, nr. 11076).

Medalje "For sejren over Japan" (1945).

Hukommelse

Hædret testpilot fra USSR, Sovjetunionens helt oberst S.G. Brovtsev blev begravet på mindekirkegården i landsbyen Chkalovskoye (Shchelkovo-3, nu i byen Shchelkovo, Moskva-regionen). Navnet på Sovjetunionens helt S.G. Brovtsev blev tildelt gymnasiet nr. 8 i landsbyen Spirovo.

En mindeplade blev åbnet ved hus nummer 5 på Brovtsev-gaden i landsbyen Spirovo. Udskåret på marmoren: "Sovjetunionens helt, den hædrede testpilot Sergei Georgievich Brovtsev boede her."

En mindeplade blev også installeret ved hus nr. 27 på Institutskaya Street i landsbyen Chkalovsky (Shchelkovo-3, nu i byen Shchelkovo, Moskva-regionen).

En stele til ære for Sergei Brovtsev blev installeret på Heltenes Alley i Vyshny Volochek.

Interessante fakta

Sergei Brovtsev begyndte sin karriere inden for luftfart i Vyshnevolotsk-afdelingen af Kalinin Aeroclub opkaldt efter A.V. Lyapidevsky Osoaviakhim fra USSR. Anatoly Lyapidevsky (1908-1983) - den første helt i Sovjetunionen (1934). Ud over Sergei Brovtsev, seks yderligere kandidater fra Kalinin Aeroclub opkaldt efter A.P. Lyapidevsky blev Helte i Sovjetunionen, inklusive en to gange.