| S-99 | |
|---|---|
| båddiagram projekt 617 | |
| Skibshistorie | |
| flagstat | USSR |
| Hjemmehavn | Lomonosov |
| Lancering | 5. februar 1952 |
| Udtaget af søværnet | 1959 |
| Moderne status | skåret i metal efter en ulykke |
| Hovedkarakteristika | |
| skibstype | Mellem ubåd |
| Projektbetegnelse | 617 |
| NATO-kodificering | "Hval" |
| Hastighed (overflade) | 11 knob |
| Hastighed (under vandet) | 20 knob |
| Driftsdybde | 170 m |
| Maksimal nedsænkningsdybde | 200 m |
| Autonomi af navigation | 45 dage |
| Mandskab | 51 personer |
| Dimensioner | |
| Overfladeforskydning _ | 950 t |
| Undervandsforskydning | 1 215 t |
| Maksimal længde (i henhold til design vandlinje ) |
62,2 m |
| Skrogbredde max. | 6,1 m |
| Gennemsnitlig dybgang (i henhold til design vandlinje) |
5,1 m |
| Power point | |
| Diesel-elektrisk + PSTU . 1 diesel 8H 23/30 x 600 l. Med. , 1 fremdriftsmotor PG-100 x 540 l. s., 1 elektrisk motor af økonomisk fremgang PG-105 x 200 l. s., PSTU med en kapacitet på 7.250 hk. | |
| Bevæbning | |
| Mine- og torpedobevæbning |
6 buer TA 533 mm kaliber, 12 torpedoer |
S-99 er en mellemstor ubåd bygget i USSR i 1951-1958 i henhold til projekt 617, den eneste sovjetiske ubåd, hvorpå det klassiske diesel-elektriske kredsløb blev suppleret med en PGTU (dampgasturbinenhed ) til undervandsrejser med hastigheder fra 10. til 20 knob.
Efter afslutningen af Anden Verdenskrig blev den tyske udvikling i skabelsen af ubåde med damp-gasturbine-installationer delt mellem de allierede. USSR modtog materialer fra Glukauf designbureau, som var involveret i udviklingen af ubådsprojekter. I 1946 udførte TsKB -18 udviklingen af projekt 616 baseret på det tyske projekt i XXVI-serien. Hastigheden (19 knob) og opdriftsreserven (10%) blev anset for utilstrækkelige, men generelt blev projektet vurderet meget højt af eksperter [1] . I 1947 blev der truffet beslutning om at oprette et særligt designbureau i Tyskland for at genoprette Helmut Walters damp-gasturbinekraftværksprojekt . Samtidig begyndte udviklingen af projekt 617 med PSTU, samlet fra fangede mekanismer , ved TsKB-18 . De manglende dele var planlagt til at blive skabt af den sovjetiske industris kræfter . Til den dybe udvikling af projektet blev der oprettet et særligt designbureau SKB-143 under ledelse af A. A. Antipin . Eksperimentelle undersøgelser blev udført i specielt ombyggede værksteder af plante nr. 196 "Sudomekh". En af ordrerne fra ministeren for skibsbygningsindustrien i marts 1949 lød:
Ministerrådet for USSR anerkendte det som nødvendigt og anser oprettelsen af højhastigheds-ubåde baseret på brugen af nye kraftværker for at være den vigtigste opgave for ministeriet for skibsbygningsindustrien og ministeriet for de væbnede styrker.
Den tekniske dokumentation blev frigivet i 1951 , den 5. februar begyndte konstruktionen af båden under ledelse af hovedbyggeren F. I. Mayorov, som senere blev erstattet af E. S. Bogdanov. Præcis et år efter lægningen , den 5. februar 1952 , fandt søsætningen sted. I sommeren 1952 begyndte fabrikstest af skibet , som varede næsten tre år og blev ledsaget af funktionsfejl i hjælpesystemer og deres eliminering under skibsforhold. Skibets kommandant var N. G. Simonov. I 1954 , efter at A. A. Antipin gik på pension, blev S. N. Kovalev chefdesigner af projektet [2] . Statens Acceptationskommission begyndte arbejdet i april 1955 . I maj 1956 kom båden ind i flåden under betegnelsen C-99 .
Bådens skrog blev skabt så strømlinet som muligt for at forbedre køreegenskaberne. De agterste konturer er designet på samme måde som det tyske projekt XXVI, antallet af udragende dele er blevet minimeret. Båden havde et dobbeltskrogsdesign, opdriftsmarginen var 28%. Under hensyntagen til opdelingen af trykskroget i 6 rum blev bådens opdrift sikret, når ethvert rum i trykskroget blev oversvømmet. Følgende blev lånt fra det tyske projekt: en snorkelanordning , et system til udrensning af de vigtigste ballasttanke i positionsposition med dieseludstødningsgasser, et udviklet system af hydraulisk udstyr i stedet for pneumatik , dieselkompressorer blev installeret for at genopfylde højtryksluft .
Driftsprincippet for damp- og gasturbineanlægget var baseret på G. Walters turbinecyklus : højkoncentreret brintoverilte nedbrydes til vand og ilt . Ilt kom ind i forbrændingskammeret, hvorefter der blev indsprøjtet specielt brændstof og ferskvand . Den resulterende damp-gasblanding under højt tryk og temperatur roterede turbinen . Ved afslutningen af cyklussen blev forbrændingsprodukterne afkølet, unødvendig kuldioxid blev fjernet overbord, og vandet blev sendt til næste arbejdscyklus [3] .
Båden var bevæbnet med seks bovtorpedorør på 533 mm kaliber med 12 torpedoer. Installationen af artillerivåben på båden blev, analogt med andre projekter på den tid, opgivet for at minimere modstanden, når man bevægede sig under vandet.
Bådens radio-elektroniske udstyr, dets navigations-, overvågnings- og kommunikationsmidler svarede til det typiske udstyr for serielle ubåde af projekt 611 :
I certifikatet for godkendelse af skibet blev skibets høje hastighed og den lange sejlrækkevidde ved fuld fart noteret. Under søforsøg nåede bådens undersøiske langtidshastighed 20 knob, hvilket gjorde båden til den hurtigste i USSR [4] . Men ved høje hastigheder opstod der kraftig støj, der afmaskede båden og forhindrede driften af almindeligt ekkolodsudstyr. Løsningen på den modsætning, der først dukkede op mellem hastighed og stealth, blev fundet langt senere, da man skabte atomdrevne skibe af anden og tredje generation, og dette problem er ikke endeligt løst indtil videre.
Doktor i tekniske videnskaber, viceadmiral V. N. Burov skrev:
Og alligevel spillede Project 617-ubåden uden tvivl en vigtig rolle i undervandsskibsbygning. På grund af den høje undervandshastighed under design og test af denne båd blev en række nye, komplekse opgaver inden for køreegenskaber, kontrollerbarhed og trafikstabilitet opfyldt, som blev løst med succes. Denne båd var et vist stadium i udviklingen af højhastigheds-ubåde, og i denne henseende er den af særlig værdi.
Militæret i Storbritannien og USA erhvervede de tyske damp-gasturbine-ubåde U-1406 og U-1407 . Amerikanerne kunne ikke reparere U-1406 og afskrev den, og briterne reparerede møllen ved at erstatte den med en ny erobret, hvorefter de testede båden, satte den i drift under navnet HMS Meteorite og i 1956 skabte de. to eksperimentelle damp-gasturbine-ubåde S30 og S40 af typen "Explorer" . De havde en højere undervandshastighed end S-99 , op til 25 knob [5] , men havde en mindre deplacement, omkring 1.000 tons, og havde ingen våben [1] .
Sideløbende med udviklingen af projekt 617 blev der arbejdet med mere avancerede bådprojekter fra PSTU: 617M, 635, 643, 647. Heraf blev kun projekt 643 gennemført, og fik endda god respons fra Søværnet, men de Projektet blev ikke sat i produktion, i forbindelse med påbegyndelsen af aktiv konstruktion af første generation af atomubåd af projekt 627 .
| Projekt | Beskrivelse |
|---|---|
| 635 | projektet blev erklæret urealiserbart, arbejdet blev standset |
| 643 | projektet blev godkendt af flåden, gik ikke i konstruktion på grund af begyndelsen af æraen med atomdrevne skibe |
| 647 | projektet blev ikke afsluttet |
Efter at S-99 kom ind i flåden, forblev hun ikke desto mindre en eksperimentel båd og blev inkluderet i den separate brigade for træning og reparation af ubåde, baseret i Lomonosov . I perioden fra 1956 til 1959 lavede S-99 98 udgange til havet, der dækkede mere end 6.000 miles på overfladen og omkring 800 miles under vand, inklusive 315 miles under fremdrift af PSTU. Den 17. maj 1959 gik båden ind på træningsbanen nær Liepaja for at træne opsendelser af PSTU. Den 19. maj 1959 blev vellykkede opsendelser af PSTU'en udført i dybder på 40 og 60 m. Da PSTU'en blev søsat i en dybde på 80 m, skete der en kraftig eksplosion, båden begyndte at dykke med en trim til agterstavnen . Kommandøren, kaptajn 3. rang V.P. Ryabov, beordrede en nødudrensning af de vigtigste ballasttanke. Efter at have været nedsænket på det tidspunkt til en dybde på 115 m, begyndte båden at stige. Under ulykken ydede V.P. Karpov, chef for sprænghovedet-5, et stort bidrag til skibets frelse. Som et resultat af eksplosionen blev der dannet et hul med en diameter på omkring 80 mm i bådens skrog, S-99 vendte tilbage til basen uden uheld. Efter en undersøgelse blev den eksplosive nedbrydning af brintoverilte, initieret af forurening af den udvendige ventil på læsserørledningen med kalk og urenheder, fastslået at være årsagen til ulykken. Analysen af ulykken bekræftede de strukturelle principper for opdrift, der er fastlagt i designet. Ifølge eksperter ville ubåden fra det tyske projekt XXVI, som var prototypen på S-99 , uundgåeligt være blevet dræbt i en lignende ulykke [6] .
For at eliminere følgerne af ulykken krævede en dyr reparation med udskiftning af PSTU, hvilket blev anset for uhensigtsmæssigt [1] .
Den 3. august 1961 blev hun trukket ud af tjenesten, omklassificeret til en eksperimentel ubåd og overført til det centrale forskningsinstitut-138 i flåden. Den 28. februar 1964 blev hun bortvist fra søværnet i forbindelse med overgivelsen til OFI til nedtagning og salg. Den 15. maj 1964 blev bådens besætning opløst. Efterfølgende, ved Leningrad-basen i Glavvtorchermet på Turukhtanny-øerne, blev båden skåret i metal [7] .
| Projekter af multi -formål diesel ubåde af marinen i USSR og Rusland | ||
|---|---|---|
| | ||
| * — pilotprojekt med PSTU | ||