| "Albacore" | |
|---|---|
| USS Albacore (AGSS-569) | |
| Skibshistorie | |
| flagstat | USA |
| Lancering | 1. august 1953 |
| Udtaget af søværnet | 9. december 1972 |
| Moderne status | museumsskib |
| Hovedkarakteristika | |
| skibstype | eksperimentel DPL |
| NATO-kodificering | Albacore |
| Hastighed (overflade) | 25 knob |
| Hastighed (under vandet) | 33 knob |
| Mandskab | 52 personer |
| Dimensioner | |
| Overfladeforskydning _ | 1524 t |
| Undervandsforskydning | 1880 t |
| Maksimal længde (i henhold til design vandlinje ) |
62,2 m |
| Skrogbredde max. | 8,4 m |
| Gennemsnitlig dybgang (i henhold til design vandlinje) |
6,7 m |
| Power point | |
| to dieselmotorer (1700 hk), en elmotor (15.000 hk) | |
| Bevæbning | |
| Mine- og torpedobevæbning |
ingen våben |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Albacore (USS Albacore , AGSS-569) er en eksperimentel højhastigheds diesel-elektrisk ubåd (AGSS) fra den amerikanske flåde , bygget i 1953 . Det blev kendetegnet ved et skrog af en fundamentalt ny form, som senere fandt anvendelse i konstruktion af ubåde i mange lande. Hun gav anledning til udtrykket "Albacore corpus".
Den dieselelektriske ubåd "Albacore" blev skabt for at studere forskellige spørgsmål om atomubådsskibsbygning og først og fremmest for radikalt at forbedre de hydrodynamiske kvaliteter af amerikanske ubåde. Mere end 25 forskellige modeller blev testet i vindtunnelen og testbassinet. Derefter blev der udviklet et projekt til en båd med en design undervandshastighed på 25 knob.
Ubåden har gennem årenes tjeneste gennemgået flere større opgraderinger. Så den klassiske agterste empennage med et vandret ror og et lodret ror blev erstattet af et X-formet. I 1959 blev Albacore udstyret med en forbedret ekkolod med en plastradom og dybdebegrænsere. I 1961 blev der installeret modsat roterende koaksiale propeller på ubåden, som hver blev drevet af sin egen elektriske motor. Installationen af koaksiale propeller krævede en ændring af udformningen af propelakslen og hele ubådens agterende. I 1962 blev bly-syre-batteriet erstattet af sølv-zink-batterier med høj kapacitet.
I 1972 var bådens dieselgeneratorer ude af drift. Deres udskiftning med nye krævede en radikal ændring af båden, og derfor besluttede de ikke at lave dyre reparationer. Albacore blev sat i reserve og efterfølgende købt og restaureret af en gruppe entusiaster og installeret på kysten som et mindesmærke nær Portsmouth Navy Yard .
I 1943 havde de allierede øget deres antiubådsstyrkers kapacitet betydeligt. Som svar blev tyske designere tvunget til at forbedre designet af ubåde. Under de nye forhold blev bådens undervandshastighed vigtigere end overfladehastigheden, og de nye tyske både i XXI-serien blev udviklet ud fra dette. Hvis tidligere ubåde havde en klippenæse, som gav en høj overfladehastighed, samt en udviklet overbygning med mange fremspringende dele (kanoner, rækværk osv.), så havde de nye tyske både afrundede stævnkonturer og en mere strømlinet overbygning. De nye ubåde modtog også elektriske batterier med større kapacitet og en enhed til drift af dieselmotorer under vand (RDP) snorkel . På grund af disse innovationer er hastigheden og autonomien i en neddykket position steget betydeligt. Efter krigen modtog de allierede bådene selv og dokumentationen til dem [1] . Amerikanerne havde mange moderne ubåde og ønskede ikke at bygge nye endnu. Derfor, med fokus på de tyske erfaringer, udviklede USA et program til modernisering af eksisterende ubåde ( GUPPY-programmet ). Den kolde krig , som begyndte snart , krævede skabelsen af grundlæggende nye ubåde. Tilbage i 1945 formulerede den amerikanske kommandantløjtnant Charles Hendrix (Charles NG Hendrix) kravene til fremtidige højhastighedsubåde [1] :
I slutningen af 1940'erne arbejdede man i USA på at skabe atomkraftværker og ukonventionelle anaerobe motorer. Deres brug på ubåde skulle opnå stor autonomi og høje undervandshastigheder [2] . Så på det femte undervandssymposium ( eng. Fifth Underwater Symposium ), blev det bemærket, at hvis kraftværket med en kapacitet på 67.000 liter. s., som nemt passer på en destroyer med en forskydning på 3000 tons, er installeret på en 3000-tons båd, så vil den nå en hastighed på 50 knob [3] (92,6 km/t). For den succesrige skabelse af højhastighedsbåde var der et presserende behov for forsknings- og udviklingsarbejde for at udvikle skrogets konturer og måden at kontrollere båden ved høje hastigheder [3] .
Løsningen af problemer med hydrodynamik og kontrol blev udført på grundlag af David Taylor Experimental Basin . Inden da blev undersøgelsen af en ubåds modstand ved høje hastigheder slet ikke udført [3] . Den 8. juli 1946 udstedte Shipbuilding Bureau en opgave til forsøgspuljen om at teste modeller til at teste formen på højhastigheds-ubådsskroget, kendt som "Serie 58" [1] . Test af en række modeller skulle afsløre de fundamentale faktorer, der påvirker modstanden [3] . Den 26. juli samme år anbefalede Kenneth SM Davidson, leder af hydrodynamiksektionen af Komiteen for Undersøisk Krigsførelse [1] , kaptajn Harold Sanders, leder af testcentret, at man i stedet for at forbedre konturerne af eksisterende ubåde, starter med rent lag og overvej helt nye konturer af skroget [4] . Fra synspunktet om skrogets form blev luftskibe betragtet som de nærmeste analoger af ubåde , derfor blev modeller betragtet i form af omdrejningslegemer med forskellige former for stævn- og hækdele og forskellige længde-til-diameter-forhold . En hemmelig rapport med resultaterne af testmodeller, som fik betegnelsen "Serie 58", blev offentliggjort i april 1950. Ifølge rapportens konklusioner var det mest effektive et skrog med et længde-til-bredde-forhold på 6,8, som havde en jævn indsnævring bagtil. Sager med et længde-til-bredde-forhold i intervallet fra 5 til 9 havde også acceptable egenskaber. Det blev også anset for acceptabelt at bruge en cylindrisk sag, hvilket er mere fordelagtigt set ud fra det indvendige layout [3] .
Yderligere undersøgelser har vist, at de bedste fremdriftskvaliteter opnås ved brug af en enkelt-rotor-ordning. Men ingen af disse undersøgelser hjalp med at løse problemerne med bådhåndtering ved høje hastigheder. I 1949 foreslog et panel om Hydrodynamics of Submerged Bodies i Committee on Undersea Warfare (National Academy of Sciences), at flåden byggede en eksperimentel ubåd, den flådeækvivalent til X-seriens eksperimentelle fly.3 ] I løbet af de næste par år , en gruppe søofficerer ledet af assisterende chef for flådeoperationer for undersøisk krigsførelse kontreadmiral Charles B. (Svenske) Momsen (Charles B. (Svenske) Momsen) fremmede aggressivt ideen om at skabe en eksperimentel højhastighedsubåd, kulminerende i konstruktionen af ubåden AGSS 569 "Albacore" [4] .
"Albacore" blev skabt primært som en eksperimentel ubåd til at teste nye designløsninger. Der var en opfattelse af, at Albacores høje undervandshastighed ville gøre det umuligt at bruge eksisterende typer våben på den. Baseret på dette var en anden opgave for Albacore at bruge det som et højhastighedsmål til at teste og forbedre avancerede anti-ubådsvåben [4] .
Forslaget om at give en variabel form af skrog og ror blev ikke støttet [3] . Den eksperimentelle ubåd skulle være hurtigere end bådene i GUPPY-programmet og ideelt set udvikle en hastighed på 25 knob, ligesom de planlagte anaerobe og atomubåde. Designet af Albacore var under direkte opsyn af Momsen, som gav designerne fuldstændig kreativ frihed. Hastighed skulle sikres for enhver pris, selv på bekostning af andre præstationskarakteristika [3] .
Et radikalt nyt skrogdesign blev foreslået i designafdelingen af Bureau of Shipbuilding af Dr. Davidson, professor ved Institute of Technology. Stevens og John C. Niedermair. Kroppen var en revolutionskrop, formet som et luftskib. Dette valg var ikke tilfældigt, da på trods af forskellen i tætheden af luft og havvand er hovedparametrene for deres strøm ens. Den britiske videnskabsmand Hilda Lyon, skaberen af formen af R-101 luftskib, deltog i udarbejdelsen af formen på skroget. Baseret på disse undersøgelser blev der skabt en 30 fod (9,15 m) model af ubåden, som derefter blev blæst i en NASA vindtunnel ved Langley Air Force Base i Hampton , Virginia [4] .
For at sikre maksimal hastighed blev skrogformen valgt som for den mest ideelle model fra serie 58 - et omdrejningslegeme uden cylindriske sektioner, med en indsnævring i enderne. Den eneste skrue var på rotationsaksen og blev drevet af en to-armet 7500-hestekræfter Westinghouse elektrisk motor . Da det var meningen, at den skulle bruges som mål, blev båden lavet efter et toskrogsskema. For at minimere størrelsen af fældningshegnet blev monteringen af en snorkel opgivet. Alle optrækkelige enheder blev samlet i én optrækkelig multifunktionsmast, som derefter blev standarden for amerikanske ubåde [3] .
"Albacore" er designet med mulighed for nødopstigning, når et af rummene er oversvømmet. Den eneste måde at opfylde dette krav på, med en så stor kassediameter, er at minimere længden af rummene. To General Motors 16-338 dieselmotorer med vandrette cylindre blev taget som overflademotorer og dieselgeneratorer til opladning af batterier . Sammenlignet med konventionelle motorer gav de betydelige vægt- og pladsbesparelser. Kraftværket kunne styres af én person, da alle styresystemer var samlet ét sted. På tidligere typer af ubåde var ventilerne til ballasttankrensesystemet placeret i forskellige rum, på Albacore var alt reduceret til at trykke på én knap, som også senere blev standarden [3] .
For at spare plads blev det vedtaget at styre en båd af flytypen med én operatør. Kraftværket, især batterierne, var så tunge, at de måtte spare på vægten af et robust skrog. Hvis det er fremstillet af konventionelt højstyrkestål, vil arbejdsdybden være 500 fod. For at øge den blev den robuste krop lavet af HY-80-legering - det såkaldte "low-carbon" højstyrkestål. Brugen af HY-80 gav en dykkerdybde på 600 fod, hvilket dog stadig var mindre end standard 700 fod for den amerikanske flåde på det tidspunkt. Styrkeforsøg af skalamodellen viste også, at de eksisterende metoder til beregning af styrken ikke kan anvendes, og der er behov for udvikling af nye [3] .
Kroppen i form af et omdrejningslegeme viste sig at være dynamisk stabil ved alle hastigheder. Samtidig dykkede ubåden hurtigere og var mere manøvredygtig langs banen. Til sammenligning var ubådene fra GUPPY-programmet og Tang-typen ikke stabile i dybden ved hastigheder over 8 knob, da overbygningens flade dæk begyndte at spille rollen som "vandrette ror". Albacore var blottet for dette problem og skulle svare på spørgsmålet om, hvor stabil styringen af en højhastigheds-ubåd skulle være. Det krævede også et svar på spørgsmålet om båden skulle være fri til at manøvrere eller skulle den beskyttes mod uautoriseret "dykning" på dybder tæt på de arbejdende, for med en bovtrim på 30° er en ubåd på 30- knudehastighed kunne dykke 500 fod på kun 20 sekunder. For at udføre eksperimenter på dette område blev Albacore-kontrolsystemet designet med en omskiftelig beskyttelse. Høj retningsbestemt manøvreevne var så værdifuld, at det var nødvendigt at ofre beskyttelse mod utilsigtet "dykning" ved manøvrering i dybden. Senere måtte Albacore installere skjolde for at sænke hastigheden under et uautoriseret "dyk", når man manøvrerede i dybden. Som i Anden Verdenskrigs tyske højhastighedsubåde blev båden kontrolleret af én person. Ubåden var i sin opførsel så lig undervands-"flyet", at operatørerne først trænede i at flyve luftskibet. I de tidlige stadier af test blev der konstateret vanskeligheder med at holde kursen ved høj hastighed på grund af en skarp reaktion på rorskiftet. Styrmanden havde også brug for nye instrumenter, såsom en synkhastighedsændringsindikator, for at forstå, at båden var ude af et "dyk". Albacore var også udstyret med en analog computerautopilot for at hjælpe med at udjævne manøvrer [5] .
Bådens skrog i sektionen var så tæt som muligt på cirklen. Forholdet mellem længde og bredde var 7,5 : 1. Stævnen var rund, agterstavnen var konisk, og den centrale del var et omdrejningslegeme. Kahytten havde en strømlinet form, og alt, hvad der kunne øge turbulensen i den strømmende vandstrøm, blev fjernet fra skroget - kanoner, pullerter, gelændere osv. I tidlige projekter, med en overfladedeplacement på 1600 tons, skulle båden have en længde på 45,73 m og en bredde på 9,15 m, men så blev længden øget til 62,2 m (204 ft), bredden blev reduceret til 8,23 m (27 ft). Overfladeforskydning faldt til 1517 tons. Det stærke skrog blev først lavet af højstyrkestål HY-80 (HY - højudbyttestyrkestål ; hærdet og hærdet martensitisk stål med en flydespænding på mindst 80 tusind pund per kvadrattomme (552) MPa ) [6] ) [4] - det såkaldte "low-carbon" højstyrkestål (HTS [7] ), og gav en arbejdsdybde af nedsænkning på 600 fod. Letvægtsskroget og indre strukturer blev lavet af HTS [3] . I den centrale del havde trykskroget en diameter på 6,4 m (21 fod), 1,2 m mere end den af Teng -typen. Dette svarede praktisk talt til højden af tre dæk, der blev vedtaget i USA [4] .
Oprindeligt var det planlagt at installere en elektrisk motor med en kapacitet på 4000 liter. med., hvormed båden kunne udvikle en maksimal fart på 27,4 knob. I den endelige version blev der installeret en 7500-hestes elmotor. Den blev drevet af et bly-syre batteri bestående af 500 celler. Batteriopladningen var nok til at bevæge sig ved fuld hastighed i 30 minutter eller med en hastighed på 21,5 knob i en time. Dieselgeneratorer blev brugt til at oplade batteriet [8] . To dieselmotorer med et vandret arrangement af cylindre General Motors 16-338 udviklede en effekt på 1000 liter. Med. ved en hastighed på 1600 rpm. Dieselen blev kombineret med en elektrisk generator til en enkelt enhed og var en videreudvikling af 16-184A-modellen, der med succes viste sig under Anden Verdenskrig som en motor for små anti-ubådsskibe . Den 16-cylindrede motor havde en lodret aksel og fire rækker af fire cylindre, placeret i en vinkel på 90 ° mellem dem. Fire rækker cylindre blev stablet oven på hinanden. De samme dieselmotorer i mængden af fire stykker blev brugt på Teng-klassens ubåde . Sammenlignet med traditionelle dieselmotorer optog de meget mindre plads [9] [10] [11] . Men på både af typen "Tang" blev de hurtigt erstattet af dieselmotorer med den sædvanlige ordning. På disse både viste motorerne sig at være lunefulde i drift og svære at vedligeholde. Olie, som ofte lækkede fra cylindrene, faldt straks på den elektriske generator, der var placeret nedenfor. Og på grund af den høje hastighed blev motoren udsat for kraftige vibrationer, og den udviklede støj nåede en værdi på 140 decibel [12] . "Albacore" var udstyret med et automatiseret kontrolsystem af flytypen - med "joysticks" [8] .
Båden var udstyret med en enkelt propel med en diameter på 11 fod og store ror placeret bagved. Udrustning af store styreflader førte til uventede effekter. Den værste overraskelse var forekomsten af en skarp rulning ved drejning. Da ubåden vendte nedsænket, begyndte kabinen at spille rollen som en slags "hydrofoil". Den hydrodynamiske kraft, der virkede på den, når den drejede, krængede båden i retning af svinget. I dette øjeblik begyndte både kabinen og det lodrette ror, ud over at dreje, delvist at spille rollen som vandrette ror, hvilket tvang båden til at synke. På grund af denne effekt blev ethvert nedsænket sving uundgåeligt ledsaget af et uplanlagt "dyk" af båden. Jo højere hastighed, jo mere udtalt denne effekt. For at kompensere for det blev der installeret et ekstra lodret ror på bagkanten af fældehegnet, som optog 12,5 % af dets akkord og blev styret af rorsmanden ved hjælp af pedaler [5] . Ved brug af dette rat virkede en betydelig hydrodynamisk kraft på styrehuset. Derudover spillede de med den samtidige brug af agterstavnen og skærende lodrette ror rollen som en "bremse". Heldigvis blev styrehuset sjældent brugt [5] .
På tidligere typer af ubåde blev ubåden styret af tre personer. En lodret rorsmand styrede ubåden langs banen, og en person i stævn og agterstavn styrede de vandrette ror, det vil sige ubådens manøvre i dybden. Hos Albacore blev en sådan ordning opgivet, da den ikke gav et rettidigt svar på kommandoer under en højhastighedsmanøvre. Sandt nok blev kontrollen af en person senere opgivet, da det krævede deltagelse af automatisering (computer) for at koordinere kontrol. Søværnet var usikker på computernes pålidelighed. Derfor blev ledelsen af Albacore varetaget af to personer. Man styrede ubåden i lodret og vandret plan (langs kurs og dybde). Og den anden styrede bådens rulle under manøvrer [5] .
"Albacore" havde ikke torpedovåben. Selvom forsøg på at installere det blev gjort selv efter konstruktionen, som admiral Igneishus "Pete" Galantin bemærkede:
Hvis torpedobevæbning var blevet installeret, ville vi have modtaget en båd med tvivlsomme kampkvaliteter, samtidig med at vi mistede den fleksibilitet og tid, der er nødvendig for at udvikle nye designløsninger.
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] "Hvis skibet fik en torpedo-affyringskapacitet, ville vi få en angrebsbåd med meget begrænset kapacitet og miste fleksibilitet og operationel tid, der er nødvendig for at udforske nye designkoncepter".Projektet var af stor betydning. Derfor blev dens gennemførelse, i stedet for det oprindeligt planlagte budget for 1951, overført til budgettet for 1950, på grund af programmet for konvertering af destroyere af typen Fletcher til anti-ubådeskorteskibe [5] . Da båden, som en sekundær opgave, skulle blive et mål for afprøvning af antiubådsvåben, modtog hun SST-indekset, derefter ændret til AG (SST). I sidste ende modtog båden AGSS-indekset og skrognummer 569. Byggeriet af båden var i gang i budgetåret 1950 på Portsmouth Navy Yard i Kittery , Maine. Båden blev bestilt den 24. november 1950. Kølen blev lagt ned den 15. marts 1952, båden blev søsat den 1. august 1953 og optaget i flåden den 5. december 1953 [8] .
"Albacore" blev udsat for mange opgraderinger for at teste forskellige design og teknologiske løsninger. Ud over et par små modifikationer er der fire store opgraderinger - faser (ang fase). Konfigurationen, hvori ubåden blev søsat, betragtes som "Fase 1" (Eng. Fase I) [5] .
I 1956-1957 blev båden opgraderet "Fase 2" (Fase II) [8] . I første omgang, i fase 1-modifikationen, var rorene placeret bag en enkelt propel, som på den tyske type XVII -båd . Dette layout af rorene fungerede meget godt ved lave hastigheder og var ret effektivt ved høje hastigheder. Ved høje hastigheder blev der brugt trimmere, der ligner flyvemaskiner. I fase 2 blev kontrolfladerne flyttet frem fra propellen. En lignende ordning blev brugt på Holland-ubåden og på S-3-ubåden under Første Verdenskrig, men på det tidspunkt blev den anset for ineffektiv. En skrue med større diameter blev installeret - 14 fod i stedet for de tidligere 11 fod [15] . Støjreduktionssystem blev anvendt. Alle mekanismer og rørsystem var lydisoleret fra kroppen med gummistøddæmpere. For at absorbere vibrationer og dæmpe støj fra vandstrømmen blev alle dele i kontakt med vand - den ydre overflade af skroget og de indvendige overflader af ballasttankene, dækket med en speciel vandbaseret plastik - Aquaplas. En GAS AN/BQS-4 med plastkappe blev installeret [5] .
I 1958 blev de faldende vandrette vandrette ror demonteret. De var primært nødvendige til manøvrering ved periskopdybde og lave hastigheder - tilstande, hvor Albacore praktisk talt ikke blev brugt [16] . Samtidig var rorene en ekstra kilde til modstand, og deres drev optog for meget plads i stævnrummet [5] . I 1958-1959 blev der for første gang på en amerikansk ubåd installeret en bugseret antenne i styrehuset [16] . Skæreroret var fastgjort i midterplanet, og dets kontrol blev deaktiveret, da operatørerne fandt ud af, at "dykning"-effekten kunne elimineres ved at flytte rorene mere jævnt [5] .
Fase 3-opgraderingen til Project SCB182 var budgetteret for FY1959 og løb fra 1957 til august 1961 [5] . Baseret på praksis med luftskibsbygning blev der installeret nye X-formede agterror [5] . Halesamlingen bestod af to identiske par kontrolflader placeret i en vinkel på 45° i forhold til midterplanet. Samtidig blev de forskudt den ene i forhold til den anden for at give plads til drevene og rorstammen [16] . Det var forventet, at cirkulationen ville blive skarpere, så vi genkoblede drevene med styrehusstyringen og øgede dens areal [5] .
Der blev installeret enheder for at forhindre en skarp "dykning" af båden. Bag kabinen langs skrogets omkreds var ti hydraulisk aktiverede bremseskjolde. Og i den øverste del af styrehuset var der monteret en optrækkelig bremsefaldskærm, der i design ligner den på B-47 bombeflyet. Trækskakten retfærdiggjorde ikke sig selv - den blev revet af under tredje eller fjerde testdyk [17] .
Og selvom effektiviteten af bremseskjoldene blev reduceret på grund af, at de var fastgjort til skroget med den forreste del og var i grænselaget af det strømmende vand, sammen med den X-formede agterfjerdragt, lovede de at løse problemet problem med uautoriseret nedsænkning af båden. For at dykke var det nødvendigt at koordinere bevægelsen af begge rorpar, så svigtet af et af dem førte ikke til irreversible konsekvenser. Med en lavere sandsynlighed for uautoriseret dykning gjorde dette det muligt at udføre bevægelse og manøvrering ved høj hastighed på dybder tættere på grænsen [18] .
X-formede ror øgede bådens smidighed - diameteren af den taktiske cirkulation faldt fra 300 til 165 yards. Til sammenligning var denne værdi i seriebåde af Tang-typen 340 yards. Faktisk fungerede de X-formede kontrolflader som almindelige større ror. Men på seriebåde blev den X-formede fjerdragt ikke brugt, primært på grund af behovet for konstant computerstyring, som man ikke havde fuld tillid til. Derudover forværrede betjeningen af X-formede ror en række problemer med kontrollerbarhed. Det konventionelle lodrette ror fungerede kun delvist som et dybderor, når det afveg fra lodret med en skarp rulning af båden. Den X-formede har altid været afviget fra lodret. Også uventet gik kontrollerbarheden nogle gange helt tabt, når man bakkede i en neddykket position [18] .
I 1962 blev et passivt sonarsystem DIMUS ( DI gital MU lti-beam S teering) [16] installeret til test .
Modernisering "Fase 4" blev gennemført som en del af finansieringen af 1961-budgettet og varede fra december 1962 til februar 1965. Et nyt højkapacitets sølv-zink batteri blev installeret på båden. Metallet til batteriet blev overført fra aktierne i US Treasury (??) (US Treasury) [19] . Det nye elektrolytiske batteri havde en større kapacitet end det tidligere bly-syre , og det tog 22 timers drift af begge dieselgeneratorer at oplade det [16] .
Den vigtigste nyskabelse var installationen af koaksiale propeller. Den anden skrue blev drevet af en 4700 hestekræfter elektrisk motor [16] [20] . Bådens længde voksede oprindeligt til 64,18 m (210,5 fod). I dette tilfælde var afstanden mellem skruerne 3,05 m. I 1965, efter test, blev denne afstand reduceret til 2,29 m (7,5 fod) og derefter til 2,68 m (8 3/4 fod). Den forreste skrue med en diameter på 3,25 m (10 2/3 ft) var syv-bladet, den bagerste 2,68 m (8 3/4 ft) var seks-bladet [16] . Maksimal hastighed øget til 33 knob. I februar 1966 satte Albacore verdensrekord for undervandshastighed [19] .
For større køresikkerhed ved høj hastighed er der installeret et nyt styresystem, der reducerer styrefladernes bevægelser, når hastigheden øges. Et nyt nødhydraulisk system blev også installeret til at styre ror- og pladebremserne. Et semi-automatisk styresystem til fremdriftssystemet blev installeret, afhængigt af luftfartstypen [19] . Efter Thresher-ulykken, hvor hun ikke var i stand til at blæse gennem ballasttankene, blev det besluttet at installere et eksperimentelt nødballastblæsningssystem med et udviklet tryk på 208 kg/cm2 (3000 psi) på Albacore [19] . En ny GAS blev også installeret [21] .
Fase 5 modernisering blev udført fra august 1969 til august 1971. Hovedmålet var at installere et flydende polymerinjektionssystem i grænselaget, som skulle reducere modstanden betydeligt på grund af en mere laminær strømning rundt. Testene blev udført fra september 1971 til juni 1972 [19] . Systemet kaldet "Project SURPASS" bestod af tanke, en pumpe og rørledninger. Systemet blev installeret i næserummet. Tre "bløde" tanke indeholdt 40.000 gallons (151.400 liter) polymer blandet med vand. Blandingen blev sprøjtet ud gennem huller i skroget og på bådens stævn og styrehus. I november 1971, under tests med et polymerindsprøjtningssystem, steg bådens hastighed ved samme effekt med 9 % - ved 77 % effekt nåede båden en hastighed på 21 knob [16] . Ved denne polymerstrømningshastighed var det nok til 26 minutters drift. På trods af den vellykkede drift af systemet blev det ikke installeret på seriebåde, da ubåden kun kunne bære en begrænset forsyning af polymer [21] .
I 1972 var Albacore-dieselmotorerne forfaldet, og der var ingen reservedele til dem. En fase 6 opgradering var planlagt til at erstatte dieselmotorerne.De nye dieselmotorer af traditionelt design optog meget mere plads, så en 12 fods indsats skulle skæres ind i midten af skroget for at installere dem på båden. En sådan ændring i skrogets konturer ville øge bådens modstand betydeligt og reducere dens ydeevne, og derfor blev den kostbare modernisering i sidste ende opgivet, og ubåden blev sat i reserve [22] .
Efter dekommissionering blev Albacore bugseret til en inaktiv skibsfacilitet på en base i Philadelphia. I april 1980 skrev flådechefen til flådens sekretær, at flåden ikke længere havde brug for en eksperimentel ubåd og foreslog at bruge Albacore som mål. 1. maj 1980 blev "Albacore" trukket tilbage fra flåden. I mellemtiden købte Portsmouth Marine Society -aktivisten Joseph Sawtelle , der ønskede at organisere et museum, et stykke jord og begyndte at lede efter et skib, der kunne bruges som museets centrale udstilling. Portmouths viceborgmester, William Keefe, foreslog, at han skulle bruge Albacore i Philadelphia som sådan. Ubåden var lille, ikke-kampdygtig og velegnet som monument. Hvad der begyndte som en komité for at genvinde Albacore er vokset til at blive den non-profit Portsmouth Submarine Museum Association . Det var nødvendigt at skaffe penge, få båden overdraget af flåden, finde et sted til dens parkering og beslutte leveringsmetoden. Pladsen købt af Soutell var ikke egnet til at parkere en ubåd, så man begyndte at søge efter en ny plads til museet. Et passende sted blev ikke fundet nær bredden af Piscatacua-floden, og det blev besluttet at placere båden på land, på et sted nær krydset mellem Route 1 By-Pass og Market Street ( Eng. Market Street ) [23] .
Flåden var uvillig til at forhandle om overdragelsen af båden, før det nødvendige beløb var indsamlet. Estimerede estimater varierede fra $600.000 til $1,6 millioner. $400.000 blev indsamlet gennem private donationer. Yderligere 758 tusind blev givet af to store donorer. 300 tusind blev optaget på kredit med sikkerhed i ejendom. Tilgængeligheden af midler, offentlig støtte og en delegation af kongresmedlemmer fra Maine og New Hampshire overbeviste flådesekretær John Lehman om at hjælpe denne bestræbelse. Begge kongreshuse godkendte det nødvendige lovforslag. Og den 7. november 1983 godkendte præsident Ronald Reagan handlingen om at overføre ubåden til foreningen [23] .
Flåden var ikke i stand til at tildele en slæbebåd, og i april 1984 foretog hærens slæbebåd Okinawa bugsering. Operationen var vanskelig på grund af det faktum, at båden takket være det strømlinede skrog fortsatte med at bevæge sig fremad, selv efter at slæbebåden stoppede. Den gennemsnitlige transporthastighed oversteg sjældent 5 knob. På grund af kraftig sø og blæst blev båden ført gennem Cape Cod Channel i stedet for en omvej rundt om næsset . Båden rejste 575 miles på 70 timer [23] .
Albacore blev fortøjet ved Pier 7 på Naval Reserve Center skibsværftet i Portsmouth . Alt hemmeligt udstyr blev fjernet fra båden, og arbejdskapaciteten af dybden, hastighedsindikatorer og udstyr på de vigtigste ballasttanke blev genoprettet. Gene Allmendinger , professor i flådearkitektur ved University of New Hampshire, designede betonmolerne, som båden skulle placeres på. Nu stod entusiasterne over for et andet problem - hvordan man installerer båden på disse støtter. Når alt kommer til alt, var bådens evige ankerplads en kvart mil fra kysten i en højde af 27 fod over havets overflade [23] .
Det blev besluttet at bruge et design svarende til beddingen til at søsætte skibe. Ved hjælp af et spil skulle båden trækkes op på en speciel slæde. Derefter skulle slæden med båden på to skinneføringer langs den gravede kanal trækkes i land og trækkes til installationsstedet. Samtidig var det nødvendigt at afmontere jernbaneoverkørslen og grave en firesporet motorvej. Efter at have opnået de nødvendige tilladelser den 4. maj 1985, begyndte båden sin bevægelse. Det så ud til, at alt var beregnet, men fiaskoer begyndte at hjemsøge entusiasterne [23] .
Spændvidden af jernbaneoverkørslen blev fjernet, motorvejen blev spærret og båden, der havde ventet på det højeste tidevand , begyndte at bringe agterstavnen frem til udskridningen. Men efter at have passeret et par hundrede meter, begravede "Albacore" de nederste dele af rorene i silt . Jeg måtte vente på, at næste tidevand fortsatte. Efter at have ventet på tidevandet blev båden slæbt til slæden. Men så viste det sig, at propelbeklædningen gjorde det svært at trække båden op på slæden. Det blev besluttet at vende båden for at flytte den fremad. Ubåden blev indsat, men arbejdet måtte udsættes på grund af et spilfejl. Dagen efter blev båden sat på en udskridning og begyndte at trække ud. Men da båden var helt ude af vandet, sank slædebjælkerne under dens vægt, og slæden fløj af guiderne. Ved næste højvande blev båden ved hjælp af en slæbebåd trukket tilbage til floden. Mens båden stod på grund i flere måneder, bevokset med silt, besluttede bygherrerne, hvad de nu skulle gøre [23] .
Det blev besluttet at bruge en ordning, der ligner hvordan gateways fungerer . En gummidæmning blev bygget rundt om båden . Ved hjælp af kraftige pumper blev der pumpet vand ind i kofferdamen, båden flød op i den og trak op til den modsatte ende af sænkekassen. Her flyttede båden ind i den næste kofferdam med højere mure. Igen blev vand opsamlet, ubåden kom til overfladen og strakte sig yderligere. I sidste ende, på tre dage, efter at have passeret gennem dette system af "låse", svævede båden over stedet for sin fremtidige parkering. Vandet blev sænket og klokken 16:30 den 3. oktober 1985 indtog ubåden sin plads [23] .
Periskopet blev restaureret, skruerne blev monteret tilbage, kroppen blev renset og malet. Båden var tilsluttet landstrømsnettet, og der blev lavet to indgange for besøgende om bord. En park med hendes navn var anlagt rundt om båden. 30. august 1986 blev "Albacore" åbnet for besøgende [23] .
For sin tid var Albacore uden tvivl et revolutionerende projekt. Samt de tyske både af typerne XXI og XXIII, der bliver en milepæl i udviklingen af ubåde. Ubåde fra "dykning" blev virkelig "under vandet" [24] . Efter at være blevet opgraderet i fase IV med koaksiale propeller, forventedes hun at nå en hastighed på 36 knob. Faktisk nåede hun en maksimal hastighed på 37 knob og blev den hurtigste båd på det tidspunkt [21] . Ifølge hans chefdesigner, kaptajn Harry Jackson, udviklede han så høj en hastighed ikke kun på grund af kraftværkets høje effekt, men også på grund af en række tekniske innovationer:
Efter "Albacore" med samme skrogform blev dieselubåde af typen " Barbel " [26] og atomdrevne ubåde af typen " Skøjte " [27] [26] skabt i USA . Derefter blev alle amerikanske ubåde bygget med lignende konturer [16] [28] . Efter USA begyndte andre lande at bruge et lignende design af ubåde. Så stævnformen af skroget på den første atomubåd af projekt 627 blev valgt af sovjetiske designere med et øje på fotografierne af Albacore [29] . Efter at være blevet de facto standarden [24] [30] er "albacore skroget" ( eng. Albacore hull ) blevet synonymt med den strømlinede spindelformede ubåd [31] [27] .