| Marine Experimental Aircraft Building Department | |
|---|---|
| Type | Experimental Design Bureau (på "Red Pilot"-anlæggets territorium) |
| Grundlag | 1924 |
| afskaffet | 1928 |
| Beliggenhed | USSR : Leningrad,Stroganovskaya-dæmningen, 1 |
| Nøgletal |
• Dmitry Pavlovich Grigorovich (afdelingsleder) ; • Andrey Nikolaevich Sedelnikov (suppleant) ; • Viktor Lvovich Korvin-Kerber (chef for pilotproduktion) ; • Kirill Alexandrovich Wiegand (beregninger af aerodynamik og styrke) ; • Arkady Lvovich Gimmelfarb (beregninger af aerodynamik og styrke) ; • Zinaida Isaakovna Zhurbina (aerodynamiske og styrkeberegninger) ; • Petr Dmitrievich Samsonov (design) ; • Vadim Borisovich Shavrov (design) ; • Nikolay Gustavovich Mikhelson (tegnebureau) ; Testpiloter: • Yakov Ivanovich Sedov ; • Alexander Dmitrievich Melnitsky; • Ludwig Ivanovich Giks; • Stepan Timofeevich Rybalchuk |
| Industri | Maskiningeniør |
| Produkter | Eksperimentel flybygning |
Department of Marine Experimental Aircraft Building (1924-1928) er et sovjetisk luftfartseksperimentelt designbureau inden for strukturen af Central Design Bureau of Aviatrest [ 1] , oprettet i 1924 af flydesigneren Dmitry Pavlovich Grigorovich i Leningrad på State Aviation Plant No. 3 (GAZ nr. 3) " Red Pilot " [2] til design og pilotproduktion af hydro-luftfartsudstyr.
Den korte historie af Marine Experimental Aircraft Building Department (OMOS) er uløseligt forbundet med aktiviteterne på Krasny Pilot-anlægget . Selvom designbureauet for D.P. Grigorovich varede lidt mere end tre år i Leningrad, var det i høj grad takket være hans aktiviteter i de vanskelige år med dannelsen af industri i USSR, at den røde pilot formåede at overleve og med succes overvinde perioden med økonomisk stagnation.
Med begyndelsen på den spontane nationalisering af industrien, som fulgte kort efter Oktoberrevolutionen , ophørte flyproduktionen i den unge sovjetstat praktisk talt. Under disse forhold begyndte myndighederne at lede efter måder at løse problemet på. For at genoprette kontrollerbarheden i industrien vedtog Folkekommissærrådet den 28. juni 1918 et dekret om nationalisering af virksomheder [3] . Den 31. december 1918 blev hoveddirektoratet for luftfartsanlæg (Glavkoavia) dannet under RSFSR's øverste økonomiske råd , overført den 22. december 1919 til det militære industriråd under det ekstraordinære autoriserede råd for arbejdernes 'og bøndernes' forsvar til forsyning af den røde hær og flåde [4] .
Blandt virksomhederne i Glavkoavia var det tredje nummer Petrograd State Aviation Plant No. 3 (GAZ No. 3), som siden 1922 blev kendt som Leningrad Aviation Plant "GAZ No. 3 "Red Pilot"". Faktisk forenede den "røde pilot" de tre bedste flyfabrikker i det kejserlige Rusland:
Luftfartens succeser i Frankrig på fly designet af Farman og Blériot tiltrak entusiaster fra Rusland. Blandt dem, der tog til Paris i 1909 for at lære at flyve, var en ung atlet, en elsker af motorbåde Sergey Sergeevich Shchetinin . Efter at have erfaret, at den All-Russian Aeroclub [5] besluttede at købe fly i udlandet, blev han ivrig efter at organisere produktionen af fly i Rusland på en fabriksmæssig måde. Efter hurtigt at have fundet en partner med penge i Moskva-købmanden Mikhail Andreevich Shcherbakovs person, organiserede Shchetinin "First Russian Aeronautics Association" [6] og begyndte i begyndelsen af 1910 at udstyre det første i Rusland og det første i Europa seriefly . byggeanlæg.
Anlægget er placeret på et areal på 4 tusinde m² i hus 3/73 på hjørnet af Korpusnaya og Bolshaya Grebetskaya gaderne på Petersborg-siden . Helt fra begyndelsen var der organiseret tømrer-, mekanik-, vinge-, montage-, tapet-, malerforretninger og en smedje. Den blev købt og installeret: fire træbearbejdnings-, to dreje- og to fræsemaskiner, som blev drevet af en dampmaskine med en kapacitet på 60 hestekræfter. Omkring 100 arbejdere var beskæftiget i produktionen.
Fabrikken accepterede ordrer på flytyperne "Russia A" [7] og "Russia B" [8] . Derudover fremstillede Gamayun indtil april 1914 efter ordre fra militærafdelingen 57 franske Nieuport-IV monoplane [9] og 36 Farman-type biplane [10] .
Ifølge piloterne overgik disse fly endda de franske i deres kvaliteter. De var kendetegnet ved omhyggelig fremstilling af dele, upåklagelig finish og relativt lav vægt af maskinerne. Nøglebegivenheden i "Gamayuns" aktiviteter var optræden her i 1912 af Dmitry Pavlovich Grigorovich , der ankom fra Kiev . S.S. Shchetinin udnævnte ham til teknisk direktør og faktisk chefdesigner af anlægget.
I 1913 overbeviste en ansat i designafdelingen , A. N. Sedelnikov, Dmitry Pavlovich til at reparere det franske hydrofly Donnet-Leveque, ødelagt af piloten D. N. Aleksandrov [11] (ifølge andre kilder var denne pilot P. E. von Lipgart [12]) ) , men lav samtidig tegninger af alle detaljer. Under restaureringsprocessen blev der foretaget ændringer i designet. Fra det øjeblik skiftede D. P. Grigorovich fuldstændigt til skabelsen af vandfly, og hans biler tog gradvist førende positioner i verden, hvilket blev særligt synligt under Første Verdenskrig . Naturligvis blev S. S. Shchetinins anlæg førende inden for produktion af vandfly i Rusland.
I 1917 havde Gamayun-værket øget sin kapacitet betydeligt. Nye værksteder blev bygget i området af Komendant-flyvepladsen , hvor det lykkedes at overføre det meste af produktionen og næsten hele maskinparken.
I juni 1910 blev en automobil- og luftfartsafdeling åbnet i Riga ved det russisk-baltiske vognværk (RBVZ) . Det var ikke muligt at etablere produktion af fly, og i 1912 blev det besluttet at organisere en luftfartsafdeling af anlægget i St. Petersborg. Igor Ivanovich Sikorsky blev inviteret til at lede afdelingens designafdeling ved beslutning fra bestyrelsesformanden for Joint Stock Company RBVZ M. V. Shidlovsky .
Placeringen af RBVZ's luftfartsafdeling i St. Petersborg er bemærkelsesværdig. Fra midten af det 18. århundrede blev territoriet i den sorte flods sving , startende fra dets sammenløb med Bolshaya Nevka , og strakte sig langs det en hel kilometer mod Den Finske Bugt , besat af grevernes landsted. Stroganovs . I dens centrale del var der en storslået dacha omgivet af en park - skabelsen af A. N. Voronikhin . Snart blev hele denne dæmning på flodens højre bred fra Golovinsky-broen over Black River kendt som Stroganovskaya .
Et århundrede senere begyndte dacha-området på højre bred af Bolshaya Nevka at blive til et industriområde. Stroganovs ejendom faldt også i forfald. I slutningen af 1800-tallet var mange bygninger ødelagt, og i begyndelsen af 1900-tallet blev selve sommerhuset revet ned. Den 4. oktober 1878 udstedte borgmesteren i Skt. Petersborg til købmanden i det første laug, Mikhail Pavlovich Fridland, en "særlig tilladelse til at arbejde i smedjen" [13] beliggende i den østlige del af den tidligere Stroganov ejendom ved mundingen af Black River (Stroganovskaya Embankment, 1). Det var denne smedje, der blev RBVZ's luftfartsgren i 1912.
Allerede i 1912 blev de første fly bygget, herunder I. I. Sikorsky S-6B og S-10 biplanerne, S-12 monoplanet og S-5a og S-10 "Hydro" vandflyene. Siden 1913 begyndte produktionen af verdens første multimotorfly af I. I. Sikorsky " Russian Knight ", og et år senere " Ilya Muromets ". Under Første Verdenskrig viste jagerflyet I. I. Sikorsky S-16 sig godt [14] . I maj 1915 opnåede luftfartsafdelingen i JSC RBVZ uafhængighed og blev omdøbt til det russisk-baltiske luftfartsanlæg med bibeholdelse af forkortelsen RBVZ. Vladimir Viktorovich Slyusarenko [15] blev udnævnt til direktør for anlægget , og N. N. Polikarpov blev accepteret som en af designerne .
I april 1914 fik den tredje russiske certificerede pilot-flyver Vladimir Alexandrovich Lebedev tilladelse til at bygge flere produktionsfaciliteter nær Komendantsky-flyvepladsen. Sådan er flyfabrikken “V. A. Lebedev ”, som begyndte at producere fly, oftest analoger af udenlandske modeller.
V. A. Lebedev gik langt, før han organiserede sin egen produktion. Som uddannet fra det juridiske fakultet ved Imperial St. Petersburg University rejste han til Frankrig i 1909, hvor han dimitterede fra Henri Farman flyveskole . Derefter var han instruktør i St. Petersburg Aviation Club. I 1910 blev han en af arrangørerne af St. Petersburg Aviation Association (PTA), hvorefter han sammen med S. A. Ulyanin og købmanden Wilhelm Avgustovich Lomach organiserede St. Petersburg Aviation Association “V. A. Lomach og Co. ”(“ Aeronautics ”).
Med støtte fra A. Farman byggede V. A. Lebedev og S. A. Ulyanin et PTA-fly af typen Farman-4 , som viste gode flyveegenskaber. Efter dette i Skt. Petersborg lancerede V. A. Lebedev produktionen af licenserede flypropeller, hvilket viste sig at være en meget rentabel forretning. Til sidst, efter at have øget sin kapital, åbnede han en luftfartsvirksomhed nær Kolomyazhsky-flyvepladsen på stedet for V. A. Lomach og Co.
I begyndelsen specialiserede V. A. Lebedev sig i produktionen af overvejende franske flymodeller, såsom Deperdussen-monoplanet, Voisin-biplanet, og skiftede senere til det erobrede tyske fly Albatross. Genopbygget under motoren "Salmson", den blev produceret under navnet "Swan XII" [16]
Efter sammenlægningen af de tre Petrograd-anlæg til et enkelt "State Aviation Plant No. 3" godkendte Glavkoavia bestyrelsen, bestående af formanden - A. L. Freiman, lederen - ingeniør E. I. Sivalnev og mester for Gamayun-anlægget - Mironov. Anlægget fik en opgave, som hovedsageligt bestod i produktion af tidligere mestrede fly.
Helt fra begyndelsen var der store vanskeligheder. Ifølge projekterne skulle flyet i de fleste tilfælde forsynes med importerede våben og andet udstyr. Deres konstruktion involverede brug af importerede materialer, herunder nogle hårdttræer. Under borgerkrigens betingelser ophørte forsyningen af komponenter, og de lagre, der forblev på fabrikkerne, var meget knappe. Af denne grund var det nødvendigt at organisere importerstattende produktion af mange komponenter i landet. Til dette formål blev allierede anlæg involveret, hvilket krævede yderligere tid. Flyproduktionen er i mellemtiden styrtdykket.
I 1920 kom nye problemer til. Den tidligere Gamayun-fabrik brændte ned på Korpusnaya-gaden. Kun dens lille gren var tilbage - flere værksteder nær kommandantens flyveplads. Heldigvis var næsten hele produktionens maskinpark bevaret, flyttet til filialen kort før branden.
Den 19. juli 1922 arbejdede en kommission udpeget af rådet for republikkens militærindustri ved den røde pilot. N. A. Afanasiev blev udnævnt til direktør for anlægget, E. I. Sivalnev blev teknisk direktør, og V. I. Zverev blev leder af den tekniske afdeling. Stillingerne som ledere af værksteder blev besat af: D.N. Rukhlov, I.I. Tiron, Vilyak m.fl.. K.K. Ergant blev leder af laboratoriet, og O.F.
Organisationsændringer blev efterfulgt af ændringer i fabriksplanen. Det blev besluttet at bygge først otte, og fra august 56 flyvende både af D. P. Grigorovich M-9bis. Konstruktionen af flyet var designet til at bruge det tilgængelige lager af både til M-9. Deres antal bestemte mængden af serien, som måtte reduceres til fyrre. Prototypen af hydroplanet fik navnet M-24. Han blev testet af helten fra borgerkrigen, piloten Boris Chukhnovsky .
Kort efter kom plantens skæbne i tvivl. På grund af mangel på midler skulle Krasny Pilot-anlægget efter beslutning fra republikkens regering fra 1. oktober 1923 lukkes. Situationen blev reddet af Society of Friends of the Air Fleet (ODVF) [17] , som tilbød at bruge sine midler til at fortsætte konstruktionen af M-24-serien. Truslen om lukning af anlægget blev midlertidigt fjernet.
En ny ulykke skete i 1924. Den 23. september ødelagde oversvømmelsen , som viste sig at være den næststørste i byens historie, vandflyene fuldstændigt, inklusive flere prototyper. Alle var i hangarerne på Krestovsky-flyvepladsen. I værkstederne nær Black River blev færdige strukturer, emner og træbeholdninger alvorligt beskadiget. For at genoplive produktionen, som var mærkbart faldet efter oversvømmelsen, foreslog N. A. Afanasyev og E. I. Sivalnev, at D. P. Grigorovich organiserede et eksperimentelt designbureau ved Red Pilot [18] .
Efter at være blevet berømt for sine flyvebåde under Første Verdenskrig, lykkedes det D. P. Grigorovich før oktoberrevolutionen at organisere sin egen flyfabrik nær Commandant-flyvepladsen. Det varede kun et par uger og blev nationaliseret i begyndelsen af 1918. Derefter blev D. P. Grigorovich sendt af bolsjevikkerne til Sevastopol med en ukendt mission, men mens han var på vej, ophørte sovjetmagten på Krim med at eksistere. Som det fremgår af materialet fra undersøgelsen, der blev indgivet 10 år senere på anklager om at have ødelagt Dmitry Pavlovich, i Sevastopol, under de hvide , deltog han ikke i fjendtligheder, havde intet at gøre med luftfart, men sejlede på sin egen båd gennem udenlandsk Black Havne og til Grækenland, der driver forretningsaktiviteter, men blot smugler .
Med genoprettelsen af sovjetmagten på Krim i november 1920 ankom D. P. Grigorovich til Moskva, hvor han snart ledede designafdelingen i Glavkoavia. Næsten samtidig overtog han ledelsen af designafdelingen af Krasny Pilot-fabrikken i Petrograd, hvor P. D. Samsonov, K. A. Wigand og N. G. Mikhelson , baseret på hans M-9 vandfly, skabte M-9bis modifikationen, som senere fik navnet M. -24.
Den 14. maj 1923 blev næsten hele designafdelingen i Glavkoavia overført til Moskva-flyfabrikken GAZ No. 1 Duks, hvor Dmitry Pavlovich blev udnævnt til teknisk direktør. Først og fremmest skulle afdelingen afslutte det arbejde, der blev påbegyndt af gruppen af N. N. Polikarpov om oprettelsen af rekognosceringen R-1 . Samtidig blev der modtaget en opgave om at designe to I-1 og I-2 jagerfly . Alle disse fly var landbaserede, hvilket vejede tungt på Dmitry Pavlovich.
Normalt kaldes årsagen til D. P. Grigorovichs flytning til Leningrad og organisationen af OMOS af ham hans konflikt med direktøren for GAZ-anlægget nr. 1 "Duks" I. M. Nemtsov. Den egentlige årsag var, at ledelsen af Central Design Bureau Aviatrest havde en forståelse for det hensigtsmæssige i at skabe en specialiseret hydroaviation designafdeling. Dette faldt sammen med D. P. Grigorovichs og en del af hans teams oprigtige ønske om at vende tilbage til design af flyvebåde. Derudover viste truslen om at miste Red Pilot-anlægget, som på det tidspunkt havde den rigeste erfaring med produktion af flådefly i USSR, at være reel.
I slutningen af 1924 flyttede D. P. Grigorovich til Leningrad. Sammen med ham rejste en del af medarbejderne i Dux' designafdeling fra Moskva. Først og fremmest er dette A. N. Sedelnikov , der startede med Dmitry Pavlovich tilbage i Gamayun og traditionelt havde stillingen som hans stedfortræder, samt den tidligere flådepilot V. L. Korvin-Kerber , der fra Dux ledede pilotproduktionen af fly . I Leningrad blev næsten hele designafdelingen af Krasny Pilot-anlægget en del af OMOS. Blandt dem: K. A. Wigand [20] og A. L. Gimmelfarb [21] og Z. I. Zhurbina [22] , som var engageret i OMOS aerodynamiske beregninger og styrkeberegninger; P. D. Samsonov [23] , som var ansvarlig for design af fly og N. G. Mikhelson , var ansat hos D. P. Grigorovich siden 1910 og stod altid i spidsen for tegnebureauet. Et år senere, i begyndelsen af 1926, blev en ung specialist, gårsdagens kandidat fra Institute of Railway Engineers V. B. Shavrov , accepteret for at hjælpe P. D. Samsonov .
Afdelingen var placeret på det tidligere JSC RBVZ Avia-Balts territorium ved mundingen af Black River. Afdelingen fik tildelt lokaler i en to-etagers træfabriksforvaltningsbygning - den såkaldte "børnenes dacha", som har været bevaret siden Stroganovs tid. De største vanskeligheder i de første måneder af eksistensen af OMOS, såvel som for hele Krasny Pilot-anlægget, var at overvinde konsekvenserne af den ødelæggende oversvømmelse i 1924.
SUVP. [24] Ironisk nok var den første opgave for OMOS et landbaseret flyprojekt. Efter ordre fra det nyligt organiserede aktieselskab for luftkommunikation i Ukraine "Ukrvozdukhput" (UVP) blev der på kun 90 dage designet og bygget et fly, som blev kaldt SUVP.
Skroget og vingestiverne svejset af stålrør, trævinge og fjerdragt, stramt stof - sådan så den førstefødte af passagerluftflåden ud. Flyet blev bygget uden udrensning af modellen og uden statiske test. Kun vingens styrke blev testet af en last på seks personer. Flyet bestod flyveprøver og fløj den 12. oktober 1925 fra Leningrad til Moskva. Dagen efter skrev avisen Pravda begejstret om dette. I flere år blev "liner", designet til kun tre passagerer, med succes drevet på ukrainske flyselskaber, hvilket beviste sin pålidelighed. Ikke desto mindre måtte konstruktionen af serien af økonomiske årsager opgives.
MRL-1. [25] I begyndelsen af sommeren 1925 blev konstruktionen af MRL-1 båden med en Liberty-motor på 400 hk afsluttet. med., hvis design begyndte i Moskva. Problemerne blev leveret af Liberty-motoren, da fabrikken var den første til at håndtere en motor med en sådan kraft. Efter finjustering på Krestovsky-flyvepladsen testede pilot A. D. Melnitsky maskinen. På vandet var båden meget stabil, men starten var lang. Snart stod det endelig klart, at flyet var mislykket.
I-2 og I-2bis. Ud over MRL-1 ankom en anden "gæld" fra Moskva. I-2 jagerflyet er endnu ikke bragt til serieproduktion. I Moskva stiller piloterne nogle gange modsatte krav til jageren. I maj 1925 leverede V. L. Korvin-Kerber flyet til Leningrad. Her fortsatte piloterne A. D. Melnitsky og L. I. Giks med at teste. Da serieproduktion allerede var begyndt på GAZ nr. 1 og Red Pilot-anlæggene, kunne alle manglerne ikke elimineres. I stedet blev der designet et modificeret I-2bis jagerfly. Men selv her opstod der vanskeligheder, da kravet om at forenkle og reducere omkostningerne ved flyet var i konflikt med behovet for at sikre dets høje flyve- og kampkvaliteter. Generelt viste I-2 og I-2bis sig ikke at være D. P. Grigorovichs mest succesrige fly, men jagerne blev masseproduceret og var i tjeneste med luftvåbnet.
MP-2. [26] Kort efter idriftsættelsen af passager-SUVP'en begyndte OMO-medarbejdere arbejdet på projektet med MRL-2 (MR-2) marinerekognosceringsflyet. Flyet stod færdigt i efteråret 1926. Hans test blev ganske vellykket startet af flådepiloten A. D. Melnitsky. Allerede på den første flyvning den 22. september drog han afsted med to passagerer om bord - D. P. Grigorovich og V. L. Korvin-Kerber. Efter en række tests var flyet, ifølge konklusionen fra A. D. Melnitsky, klar til statstest. Uventet blev piloten F.S. Rastegaev inkluderet i sammensætningen af statskommissionen for Research Institute of UVVS, som ankom fra Moskva. Følgende post blev bevaret i protokollen [27] :
Korvin-Kerber advarede straks Grigorovich:
"De sendte os en pilot, der aldrig havde fløjet vandfly!"
- Hvordan det? Jeg taler med formanden!...
Dmitry Pavlovich formåede ikke at overbevise formanden for kommissionen om at erstatte piloten. Det blev også nægtet at sætte andenpiloten A. D. Melnitsky i cockpittet. Testene blev udført den 19. oktober 1926 nær Gutuevsky Island. Efter at have nået redanen begyndte båden at svaje, men til sidst brød den med besvær væk og begyndte at tage højde. Efter at have tilbragt noget tid i luften, begyndte flyet, stærkt svajende, at falde. Det var tydeligt, at piloten arbejdede for skarpt med håndtag. Pludselig vendte båden på hovedet og styrtede i vandet nær kysten. Da vi kom til ulykkesstedet, så vi et ødelagt fly med en pilot hængende i bæltet. Tre timer senere døde F.S. Rastegaev. Et meget lovende projekt blev straks lukket.
MUR-2. [28] I samme periode modtog opgaven at opgradere den legendariske Grigorovich M-5 flyvebåd til et træningsfly ved hjælp af Ron-motoren. Flyet fik navnet MUR-1, men det viste sig, at det var uegnet som træningsfly. Med en let modificeret båd, kaldet MUR-2, blev den brugt til eksperimentelle formål i Sevastopol. Flyet viste sig at være nyttigt, idet det, som et resultat af forskningen udført af TsAGI , var muligt at skabe styrkestandarder for flyvebåde.
ROM-1. [29] I sommeren samme 1925 fik OMOS sin hovedopgave - at bygge et langtrækkende flåde-rekognosceringsfly, kaldet ROM-1 (high sea reconnaissance aircraft). Opgaven var formuleret meget stift og ikke helt professionelt. Den alt for høje rækkevidde og varighed af flyvningen skulle leveres af to relativt svage (450 hk hver) Lorren-Dietrich-motorer. For første gang skulle designerne af D. P. Grigorovich designe en helmetalbåd og en øvre vinge af træ. Foreløbige beregninger viste, at den givne flyverækkevidde krævede en betydelig forsyning af brændstof, hvilket uundgåeligt førte til en betydelig stigning i bæreevnen og dermed massen af ROM-1, som kunne være mindst seks tons.
Vi skulle starte med organisationen på et af fabrikkerne til produktion af kæde-aluminium (som duralumin blev kaldt efter Kolchuginsky Metallurgical Plant) plader, rør og nitter. Arbejdet med projektet og konstruktionen af en prototype varede mere end et år. I begyndelsen af 1927 blev der udført statiske test, som resulterede i, at der måtte foretages nogle ændringer, som øgede flyets maksimale vægt med mere end 10 procent.
I sommeren 1927 begyndte L. I. Giks at teste ROM-1. Problemer opstod med det samme. Næsten efter hver flyvning skulle jeg foretage ændringer i projektet og håndtere ændringer af varierende kompleksitet. På baggrund af problemer med andre projekter forstod D.P. Grigorovich klart, at ROM-1 skal gennemføres med succes. Med begyndelsen af efteråret besluttede han at fortsætte med at teste i Sortehavet. Sammen med piloten L. I. Giksa gik en brigade ledet af V. L. Korvin-Kerber til Sevastopol. Testene blev fortsat, mange designændringer blev foretaget, men den optimale effekt kunne ikke opnås. I begyndelsen af 1928 fortsatte pilot S. T. Rybalchuk testene [30] . Indtil slutningen af marts udførte ROM-1 mere end fyrre flyvninger, men det stod klart, at rekognosceringsflyet aldrig ville opfylde de angivne krav.
ROM-2. [31] Af frygt for, at ROM-1 ikke kunne laves som krævet af opgaven, igangsatte OMOS allerede i 1926 ROM-2-projektet for to BMW-IV-motorer med en effekt på op til 680 hk. Med. Flyet viste sig at være bedre end dets modstykke, men det blev testet efter afskaffelsen af OMOS, arrestationen af D.P. Grigorovich og de førende udviklere af projektet. Uden forfatterens akkompagnement var flyets skæbne forudbestemt.
SC. [32] Flyet fra vicechefdesigneren for OMOS A. N. Sedelnikov og lederen af pilotproduktionen V. L. Korvin-Kerber blev designet og bygget i 1925 efter forslag fra polarpiloten B. G. Chukhnovsky til polarflyvningens behov. "SK" var kendetegnet ved en ekstremt lav landingshastighed, som gjorde det muligt for den at lette fra små områder, såvel som høje aerodynamiske egenskaber. Flyet var bygget og fløj godt, men på grund af den lave motoreffekt fik det ikke udvikling.
Sh-1 . Den amfibiske flyvebåd af V. L. Korvin-Kerber og designer V. B. Shavrov blev designet efter forslag fra B. G. Chukhnovsky til behovene for polar luftfart. Projektet blev afsluttet i efteråret 1927, men på grund af det efterfølgende sammenbrud af OMOS blev der bygget et prototypefly hjemme i V. L. Korvin-Kerbers lejlighed fra april til oktober 1928 med involvering af mekaniker N. N. Funtikov. Efter arrestationen af V. L. Korvin-Kerber i november 1928 blev flyet færdiggjort af V. B. Shavrov alene. Efter accept af statskommissionen og installationen af en mere kraftfuld motor kaldet " Sh-2 ", blev padden masseproduceret i mange år.
I efteråret 1927 havde uoverstigelige modsætninger ophobet sig inden for OMOS. Kæden af fiaskoer, der ramte holdet i Leningrad, førte til en konflikt mellem D. P. Grigorovich og det meste af hans følge.
Selv i årene med arbejde i Moskva bemærkede hans medarbejdere, at Dmitry Pavlovich, med alt sit fremragende talent som designer, slet ikke var en talentfuld leder:
"Det skal siges, at Grigorovich aldrig blev kendetegnet ved store administrative data, men hans selvhævdelse og entusiasme gjorde det muligt for ham at ændre karakteren af arbejdet på fabrik nr. 1 betydeligt og opnå stor succes i implementeringen af produktionsprogrammet"
— [33]Kolleger har altid hyldet Dmitry Pavlovichs effektivitet, hans iboende grundighed i arbejdet og en systematisk tilgang. Hans medarbejder siden 1916 huskede M. M. Shishmarev:
“Grigorovich så vægtene med stor opmærksomhed. Hvert metalsweep var planlagt. I specifikationen på hver tegning var de teoretiske vægte af hver del påført; vægten af enheder og samlinger blev indtastet i loggen, og hver dag efter afgang af bureauets ansatte beregnede Grigorovich den samlede vægt og sammenlignede den med beregningsdataene "
— [27]Samtidig var visse træk ved Dmitry Pavlovichs karakter, nogle træk ved hans kommunikation med underordnede, som begyndte at dukke op i begyndelsen af den berømte designers kreative vej, alarmerende. Den samme M. M. Shishmarev skrev:
“... En ny designer kom til Shchetinin-fabrikken. Grigorovich instruerede ham om at tegne motorens dimensioner på den krævede skala, hvilket gav et generelt billede af motoren. Da Grigorovich i stedet for dimensionerne blev præsenteret for et generelt billede af motoren i en given skala med alle de mindste detaljer, krævede Grigorovich, at designeren blev fyret ... "
— [27]Intolerance over for andre menneskers mening begyndte undertrykkelsen af ethvert initiativ at manifestere sig særligt stærkt hos Dmitry Pavlovich i anden halvdel af 1927.
Et år senere, under efterforskningen i sag nr. 63641 af D. P. Grigorovich og flere af hans tidligere underordnede, blev de fleste af vidnerne, selv de, der gav ret til Dmitry Pavlovichs talent, tvunget til at indrømme, at hans ledelsesstil havde ændret sig i de seneste år. måneder og mod brutal autoritarisme.
I de første uger af 1928 ophørte OMOS praktisk talt med at eksistere. Formelt skete dette i marts, da arbejdet med ROM-2-projektet blev afsluttet i Leningrad, og en gruppe V. L. Korvin-Kerber, der blev sendt dertil, vendte tilbage fra Sevastopol fra testene af ROM-1. D. P. Grigorovich selv rejste til Moskva i slutningen af 1927, efter at have erfaret, at det centrale designbureau i Aviatrest på hans anmodning oprettede en eksperimentel afdeling kaldet OPO-3. Kun P. D. Samsonov, Z. I. Zhurbina, K. A. Wiegand og V. B. Shavrov gik med ham. De sidste to forlod OPO-3 et par måneder senere.
OMOS' historie sluttede ikke der. Den sidste akkord var arrestationerne og anklagerne om sabotage i henhold til art. 58 i straffeloven for RSFSR af fem af dets nøglemedarbejdere, herunder Dmitry Pavlovich selv, samt en organisation blandt de dømte specialister fra den første luftfart " sharaga ", kaldet TsKB-39 OGPU.
Det skal bemærkes, at Dmitry Pavlovich, som en fange, igen ledede et stort team af designere og ingeniører, formåede at vende tilbage til den normale arbejdsstil.
Efter Sovjetunionens sammenbrud, i det sidste årti af det 20. århundrede, grenen af Severny Zavod ved mundingen af Black River, hvor Krasny Pilot-fabrikken plejede at være placeret, og Department of Marine Experimental Aircraft Construction af D. P. Grigorovich , blev lukket. I 2016 blev et eliteboligkompleks "Riverside" bygget på det historiske sted. Kun til højre for Golovinsky-broen over den sorte flod, i dybden af pladsen, er Golovins træ-dacha, som engang tilhørte Strogonovsky-dacha -komplekset, stadig bevaret . Dette er alt, hvad der i dag minder om det sted, hvor konstruktionen af indenlandske fly begyndte.