| L-1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrikant | Red Putilovets , USSR | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Års produktion | 1933 (pilotserie) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klasse | Højere | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| kropstype _ | 4-dørs limousine (7 sæder) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | formotor, baghjulstræk | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Smitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Længde | 5 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredde | 1 890 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højde | 1 860 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akselafstand | 3 380 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bagerste spor | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Forreste spor | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fuld masse | 2300 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dynamiske egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højeste hastighed | 115 km/t | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| På markedet | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relaterede |
Buick 32-90 Packard One-Twenty |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L-1 , Leningrad-1 - sovjetisk eksperimentel personbil , produceret i 1933 i en serie på 6 eksemplarer på Krasny Putilovets fabrikken i Leningrad . Forgængeren og til en vis grad prototypen på den senere ZIS-101 bil .
I begyndelsen af 30'erne af det XX århundrede i USSR var opgaven med at organisere produktionen af en fuld cyklus ved at skabe sin egen middelklasse personbil allerede løst - den blev mestret på Nizhny Novgorod (Gorky) bilfabrikken GAZ -A . Der blev også gjort forsøg på at lancere produktionen af en lille klassebil ( NAMI-1 ). I mellemtiden var der, selv om det var lille i volumen, men et presserende behov for en "tung type" bil, med et stærkt chassis, et rummeligt karrosseri, en kraftig motor, der gør det muligt for den at udvikle høj hastighed på motorveje og giver en trækkraftreserve, der er nødvendig for kørsel i tunge vejforhold, og en stor kraftreserve, der muliggør langdistancekørsel. Desuden blev denne type bil af mange eksperter anset for at være den mest velegnede til indenlandske vej- og driftsforhold, forudsat at det korrekte niveau af styrke, vedligeholdelse og åbenhed er sikret. Sådanne biler blev brugt som repræsentanter og embedsmænd i stats- og partiorganer, som hovedkvarter - i Den Røde Hær blev der lavet ambulancer på deres chassis.
Tilfredsstillelsen af behovet for sådanne biler blev udført ved at købe udenlandske modeller af sådanne mærker som Mercedes-Benz , Steyr , Buick , Packard og Lincoln , hvis erhvervelse, vedligeholdelse og reparation var meget dyrt for den sovjetiske stat. [2]
På det tidspunkt blev produktionen af den forældede Fordson - traktor indskrænket på Krasny Putilovets Leningrad-fabrikken , hvilket frigjorde betydelige produktionsområder. Den tekniske direktør for anlægget M.L. Ter-Asaturov med støtte fra en gruppe tekniske specialister og direktøren for virksomheden K.M. Ots blev det foreslået at starte produktionen af en højklasses personbil på de fraflyttede arealer. Den mest foretrukne prototype var den amerikanske Buick af årets 1932-model i Buick 32-90-varianten [3] med et 7-passagers Sedan- karrosseri ("32" - 1932-modelår, "90" - en serie af modeller, Serie 90 , samt selve modellen [ 4] ), som efter amerikanske standarder tilhørte den øvre middelklasse (højere end de fleste mærker, men lavere end Cadillac eller Packard ) og kombinerede et højt teknisk niveau med en acceptabel grad af tilpasning til sovjetiske vej- og driftsforhold.
Initiativet blev støttet af VATO (All-Union Automobile and Tractor Association - forløberen for Folkets Kommissariat for Automotive Industry) og Folkets Kommissariat for Heavy Industry, som var direkte underlagt Krasny Putilovets. Den officielle opgave involverede produktionen af et eksperimentelt parti "sovjetiske Buicks" , som bilen ganske åbenlyst blev kaldt i pressen, senest den 1. maj 1933.
Det endelige valg af prototypen og udarbejdelsen af produktionsdokumentation blev udført med hjælp fra LenGiproVATO Institute og personligt en af dets grundlæggere, professor L. V. Klimenko. For at gøre dette blev to Buicks købt i USA, hvoraf den ene var designet til at tage tegninger fra alle dele og vælge de nødvendige materialer til deres fremstilling. Under opgaven med at udvikle en repræsentativ personbil i oktober 1932 blev Avtokrasnoputilproekt-gruppen oprettet, som omfattede specialister fra Krasny Putilovets og LenGiproVATO.
Udviklingen af den "sovjetiske Buick" fandt sted med store vanskeligheder - det er tilstrækkeligt at sige, at selv en membrangaspumpe i disse år for den sovjetiske industri var et komplekst og usædvanligt produkt (for den samme GAZ-A kom brændstof fra gassen tank ved tyngdekraft). Buick, på den anden side, var en bil med et komplekst og progressivt design for sin tid, der indeholdt en overflod af automatisering og en række servoer . For eksempel havde den en meget avanceret overhead ventil (OHV) motor for sin tid, meget komplekse dobbelte karburatorer med automatisk luftstyring, en semi-automatisk kobling styret af vakuum i motorens indsugningsmanifold, en termostat , der automatisk åbner og lukker køleren skodder placeret på sidehjelmen, justering af stivheden af håndtagets støddæmpere fra førersædet, afhængigt af antallet af passagerer og kvaliteten af vejbanen [3] . Det er ikke overraskende, at dens udvikling i produktionen med rette blev betragtet på det tidspunkt som en grund til stolthed og en stor sejr for den sovjetiske industri:
I dag vil det måske virke mærkeligt for os, at der i officielle dokumenter og på avisers sider og på plakater og slogans også var sådanne udtryk: "Der er den første sovjetiske Ford", "Serieproduktion af Avtokars er begyndt ", "Giv mig en sovjetisk Buick." Dette var ikke dikteret af mangel på patriotisme. Vi var stolte af, at vores fabrikker ikke blot kan producere det mest avancerede og mest komplekse udenlandske udstyr, men er i stand til at mestre det meget hurtigt og producere det i kvalitet, der ikke er dårligere end udenlandske firmaer.— Lev Shugurov.
Samlingen af de første maskiner begyndte i marts 1933, alle deres dele blev fremstillet af sovjetiske virksomheder. Det første chassis blev afleveret den 24. april, og seks færdigmonterede biler, som fik mærket L-1, gik til 1. maj-demonstration. Den 19. maj deltog de i et testløb til Moskva og tilbage, kombineret med "bruden" af biler, lederen af Folkekommissariatet for Sværindustri G.K. Administrationen af Krasny Putilovets regnede også med at modtage en stor ordre til produktion af L-1, selv produktionsmængderne blev kaldt - omkring 20 tusinde biler om året efter den fulde implementering af produktionen. Men i sidste ende blev arbejdet med biler hos Krasny Putilovets uventet indskrænket.
Med hensyn til årsagerne til opgivelsen af produktionen af L-1, er der mange versioner, hvoraf de fleste sandsynligvis er legendariske. Formodningerne i en række ikke-autoritative og anonyme [5] publikationer fra post-perestrojka-perioden om, at Leningrad-bilerne angiveligt ikke kunne nå Moskva [5] eller gik i stykker på vej tilbage, tilbagevises af de fakta, der afspejles i pressen af dengang og senere udgivelser:
Under hele turen havde ingen af de seks biler et eneste minuts nedetid på grund af driften af motoren og hele chassiset. Hastigheden i nogle områder nåede 105 kilometer i timen ...
I Moskva blev bilerne undersøgt af de største eksperter ... Alle deltagere i løbet blev modtaget af Folkekommissæren for Heavy Industry ... Krasnoputilovitterne undersøgte Kreml ...
Med triumf, da vinderne mødte Krasnoputilovs fødeby. Et brass band var opstillet ved Moskva-portene , og hundredvis af mennesker skyndte sig at lykønske deltagerne i løbet. På Zagorodny Prospekt , på Nevsky , Morskaya - overalt langs ruten stod leningraderne i tætte rækker og hilste på deres landsmænd [1] .
— Kirov-værkets historie. 1917-1945. M.: Tanke, 1966. - S. 409-410.I kilometerrapporten er der ingen oplysninger om bilhavari og afbrydelse af tidsplanen forårsaget af dem, og i alle publikationer i pressen fra disse år, tværtimod, bilernes høje pålidelighed og fraværet af sammenbrud under kørslen er noteret. Desuden blev de samme biler efterfølgende brugt aktivt i den sædvanlige tilstand og forårsagede ikke klager. Den version, der forbinder afslaget på masseproduktion af L-1 med ordren fra Folkets Kommissariat for Heavy Industry om udvikling af produktionen af T-28- tanke på anlægget er også uholdbar : faktisk er tankprogrammet ved Krasny Putilovets har været implementeret siden 1932, og tankproduktionen blev udført på separate produktionsområder, uden at påvirke dem, der var reserveret til bilprojektet.
En version blev også fremsat, at Leningrad-limousinens skæbne blev afgjort af økonomiske faktorer. Anslå investeringer til ombygning af traktorværkstedet (en!) Til bilproduktion, herunder køb af værktøjsmaskiner og andet udstyr i udlandet, til "3 millioner rubler i guld", hævder forfatterne af denne version, at nogen opfattede dette som ublu omkostninger for en bil, der ikke har væsentlig økonomisk værdi. Selve tallet "3 millioner rubler i guld" svarer ikke til estimaterne for valutaomkostninger givet i den officielle gennemførlighedsundersøgelse af projektet og ser ud til at være taget fra loftet. Ydermere foreslog I. V. Stalin i juli 1932, i korrespondance med L. M. Kaganovich , at vente med frigivelsen af sin egen repræsentative bilmodel, indtil den indenlandske industri var i stand til at forsyne produktionen med den nødvendige maskinpark. Men at tro, at Putilovitterne kunne påtage sig dette projekt på egen fare og risiko uden passende økonomisk udvikling og støtte i Moskva, betyder ikke at forstå essensen af den sovjetiske mekanisme til styring af den nationale økonomi.
Tallene i "Kirov-fabrikkens historie" viser, at projektet med at organisere bilindustrien i Leningrad var baseret på et solidt økonomisk grundlag.
Til genopbygning af traktorværksteder og deres omdannelse til et anlæg med en produktion på 400 millioner rubler (hvilket betød 20 tusinde biler om året), ifølge ingeniørernes beregninger, krævedes omkring 40 millioner rubler. Opførelsen af et nyt anlæg ville koste omkring 150 mio. Alle indkøbsværksteder såvel som mere end 80% af udstyret på traktorafdelingens maskinmonteringsværksteder kan nemt tilpasses til bilindustrien ...
Importeret udstyr skulle bestilles for højst 6 millioner rubler. Som beregninger viste, kunne alle valutaomkostninger returneres allerede i løbet af de første måneder af arbejdet, efter frigivelsen af 2 tusinde biler
— Kirov-værkets historie. 1917-1945. M.: Tanke, 1966. - S. 401.På grund af manglen på det nødvendige udstyr skulle nogle af de 5450 [1] dele og elementer i bilen naturligvis fremstilles på ikke-standardiserede måder. Således blev karosserierne af L-1'eren fremstillet i hånden af vognmændenes skibsførere, mens kroppen af en lignende Buick i Amerika blev "lavet på fremragende udstyr, ved hjælp af komplekse og dyre frimærker" [1] . Tilknyttet anlægget "lo den amerikanske bilingeniør Harl først nok af vognene", og derefter "helt seriøst ... fortalte fabrikkens direktør, at han anså det for sin pligt at advare mod det vanvittige spild af penge og energi og vente for at de nødvendige stempler skal laves" [1] .
Der er også en mening (kommer fra en interessent - en medarbejder i LenGiproVATO Mikhail Kosinsky), at en sådan udvikling af begivenheder blev påvirket af direktøren for ZIS I. A. Likhachev , som er i de højeste kredse af industrien og staten og formåede at overbevise Stalin om behovet for at producere en indenlandsk lederbil på hans fabrik og samtidig give garantier for, at hans fabrik vil være i stand til at levere alt, hvad der er nødvendigt for hans organisation.
På den ene eller anden måde, men to uger efter afslutningen af kørslen, blev al designdokumentation, to kopier af L-1 og adskilte Buicks overført til ZIS , hvis ingeniører, igen med udgangspunkt i Buicken, skabte deres egen , nok originalt design - ZIS-101 . For at retfærdiggøre den minimale økonomisk begrundede produktion af store biler blev det også besluttet at fremstille modifikationer baseret på dem, designet til at fungere i ambulancetjenester og taxaer.
De resterende kopier af L-1 blev overført til forskellige institutioner i Leningrad, og i efteråret 1933 blev fire eksemplarer sendt til Den Mongolske Folkerepublik som arbejdsgave.
Et konkurrerende projekt af et køretøj af "tung type", der primært er beregnet til rollen som et hærhovedkvarter, blev samtidig udviklet af NAMI efter ordre fra Den Røde Hærs militær-tekniske direktorat og Glavmashstroy (det såkaldte NAMI -Personal ), men på grund af den manglende produktionskapacitet blev frigivelsen ikke arrangeret. [2]
Det menes, at ikke en eneste kopi af L-1 har overlevet den dag i dag. I 2012 dukkede oplysninger op om, at en bil i en demonteret form blev bevaret i Usbekistan, men det er mest sandsynligt, at vi taler om ZIS-101 eller Buick . Replika bil L-1: http://retrolegenda.ru/cars/krasnyy-putilovets-l/