Førerens styreenhed, førerens styreenhed er en multi-position omskifteranordning, ved hjælp af hvilken den person, der fører køretøjet, styrer driftstilstanden for traktionsmotorerne eller dieselmotoren. I elektroteknik betegner ordet "controller" et gruppestrømsapparat, der er inkluderet i højstrømskredsløb, og controllerne til føreren af de første sporvogne var faktisk inkluderet direkte i strømkredsløbet. I fremtiden blev styringen lavet indirekte (controlleren styrer de strømenheder, der står uden for førerhuset), men det traditionelle navn er bevaret.
Med et direkte kontrolsystem skifter førerens styreenhed strømmen direkte gennem traktionsmotorerne. Sådanne controllere har et stort antal positioner (op til 30) og kontakter, og kontakterne er udstyret med lysbueslukkere. Førercontrollere med et direkte kontrolsystem har en stor masse (for eksempel har MT-22-controlleren en masse på 170 kg), øget elektrisk og brandfare. Rotationen af håndtaget på sådanne controllere er fyldt med stor indsats (drivere kaldes controlleren "kaffekværn" for ligheden i håndtagets form). På trolleybusser faldt controllere til det direkte styresystem ud af brug i 40'erne og på sporvogne i 50'erne og 60'erne. Sådanne controllere bruges også på portalkraner og traverskraner .
Ved brug af RKSU bruges en controller med lavspændingskontakter kun tilsluttet i styrekredsløbet. Ved hjælp af controlleren indstiller chaufføren programmet for driften af relæmaskinen til det reostatiske kontaktorkontrolsystem (sporvogn, trolleybus, de fleste elektriske lokomotiver ) eller indstiller direkte tilstanden af strømkredsløbet ( VL10 , VL11 , VL15 , VL82 M) . At flytte håndtaget kræver ikke meget indsats. På sporvogne fremstillet i USSR blev KV-42-controlleren brugt, som har 4 kørepositioner, 5 bremse og nul, på VL11M elektrisk lokomotiv har controllerens hovedhåndtag 48 positioner, nul ikke medregnet, bremsen - 4 feltsvækkelsespositioner, nul og 25 bremse. Jo større regulatorens position er, jo større er motorstrømmen, det vil sige kraften, accelererer eller decelererer.
KV-40-controlleren, der er installeret på E-type undergrundsvogne af alle modifikationer, ligner i design og udseende KV-42, men har tre positioner til kørsel og tre til bremsning. I positionerne " Slag 1 " og " Bremse 1 " samles kun kredsløbet i den første træk- eller bremsningsposition, arbejdet udføres med en minimumsstrøm. I positionen " Stroke 2 " under styring af accelerations-bremse- relæet (RUT), som opretholder den optimale strøm, udsendes start-bremse- reostaten gradvist, og derefter aktiveres shuntene til at svække excitationen af TED'en , i positionen " Stroke 3 " skiftes traktionsmotorerne fra serieforbindelse til parallel og igen udgangen af rheostaten med inklusion af shunts. I positionen " Bremse 1A " (anden bremse) udsendes et trin af rheostaten, for at udsende et andet, skal du returnere controlleren til " Bremse 1 " og sætte den tilbage til " Bremse 1A ". I positionen " Bremse 2 " deaktiveres rheostaten automatisk under styring af RTH.
Fra " Bremse 1 " position til nul KV-42 kan kun fjernes ved at holde låseknappen på enden af håndtaget, hvilket forhindrer utilsigtet adskillelse af bremsekredsløbet på et afgørende tidspunkt. Fungerer næsten ens, men har et andet udseende og design, vogncontroller 81-717 . Forskellen er, at overgangen til parallelforbindelse sker allerede i positionen " Slag 2 ", og i positionen " Slag 3 " er OB-shuntene tændt. Således kan bil E eller 81-717 accelereres ved blot at sætte styreenheden til positionen " Slag 3 " fra et sted og stoppe ved at indstille den til " Bremse 2 ". Accelerations-bremse-relæet vil give normal trækkraft og bremsekræfter.
En temmelig usædvanlig førerkontroller bruges på elektriske lokomotiver ChS200 og ChS6 . Disse maskiner har trykknapper. Føreren skifter positionerne for den mellemliggende kontrolenhed ved at trykke på "+1" og "-1" knapperne på kontrolpanelet, og for at kontrollere svækkelsen af motorens excitation, trykker han på "ShP" knappen ("field shunting" er en forkert oversættelse, i russisk terminologi burde det være "feltsvækkelse") .
Med et elektronisk kontrolsystem (ECS) indstiller controlleren også strømkredsløbets driftstilstand, men signalerne behandles ikke direkte af enhederne, men af et analogt eller mikroprocessorstyresystem. I bymæssig elektrisk transport, som regel, med elektroniske styresystemer, er strømkredsløbet også elektronisk - tyristor-puls (tjekkisk sporvogn Tatra T6B5 , leddelt trolleybus ZiU-683 ), transistor-puls eller frekvensstyret med asynkronmotorer (trolleybus AKSM -321 , sporvogn 71- 623 ), på elektriske lokomotiver er der både et elektronisk styresystem med et reostatisk kontaktstrømkredsløb (elektriske lokomotiver VL10K , ChS2K , 2ES4K , 2ES6 ), og et fuldelektronisk drev - på AC-elektromotiver med samlemotorer VL80R , EP1 , 2ES5K , Škoda 70E (serie 263) m.fl., DC elektriske lokomotiver Škoda 71E og 69E (serier 163 og 363), alle elektriske lokomotiver med asynkronmotorer.
I elektroniske styresystemer kan både diskret-type cam-controllere, svarende til de gamle RKSU-enheder, og encodere, der sporer håndtagets position, bruges. Der er også mere eksotiske designløsninger til controllere: pedaler med magnetoresistive sensorer, svarende til sensorerne på den elektroniske speederpedal i biler (på trolleybusser), strain-gauges, der ikke reagerer på bevægelsen af håndtaget, men på kraften anvendt på det (Bombardier sporvogne), diskrete, med "tilføj trækkraft", "neutral", "reducer trækkraft" (elektriske lokomotiver 2ES6 og 2ES10), håndtag med et komplekst bevægelsesmønster, der giver dig mulighed for at vælge forskellige bevægelsesformer med dens hjælp (EP20 elektrisk lokomotiv, højhastigheds elektriske tog).
På diesellokomotiver indstiller regulatoren dieselhastigheden, som effekten direkte afhænger af. Ved rangering af diesellokomotiver ( TEM2 , TEM7 , ChME3 , TGM4 , etc.) for at øge manøvredygtigheden har controlleren 8 positioner, på hovedlinjen ( 2TE116 , TEP70 ...) - 15 positioner (15 dieselhastigheder). Via controlleren tændes elektromagneter i forskellige kombinationer, hvilket ændrer spændingen af dieselregulatorens fjeder . På diesellokomotivet TE3 har controlleren 16 positioner - dieselmotoren har 8 hastigheder, men ved ulige positioner af controlleren undervurderes diesellokomotivets kraft af kraftoverførsel .
På lette diesellokomotiver med hydraulisk transmission, herunder smalsporede, er der ingen controller som sådan. Kontrolhåndtaget er forbundet direkte til dieselindsprøjtningspumpens regulator (som gaspedalen i biler eller brændstoftilførselshåndtaget i traktorer). Den hydrauliske transmissions driftstilstand skiftes med separate betjeningselementer.
I damplokomotivernes tid blev udtrykket "controller" endnu ikke brugt. Lokomotivet styres af føreren ved hjælp af to organer:
Reguleringsventilen blev normalt styret af et håndtag, hvis position var fastgjort med en skralde på gearsektoren, og afskærings- og bakmekanismen blev også styret på lette lokomotiver af et håndtag med fiksering af gearsektoren, og på tunge, af en skruemekanisme drevet af et rat.
Afhængigt af typen af køretøj kan førerkontrollere have forskellige designimplementeringer:
På lokomotiver anvendes altid en styreenhed med manuel styring, med et kontaktstyringssystem - som regel med en lodret aksel, med et elektronisk styresystem - ofte med et lille håndtag med vandret akse. Med et lille antal faste positioner af ESU-controlleren fjernes positionerne som regel ved hjælp af kontakter (mikroswitches eller reed-kontakter ), med jævn styring - ved hjælp af en variabel modstand (KM-36-controller til elektriske lokomotiver EP1M , 2ES5K ) , Selsyn (elektriske lokomotiver VL80R , VL85 , EP1 ) eller en anden sensor, og kontakterne bruges kun til at styre nulstillingen og aktivere træk- eller bremsetilstande - for pålideligheden af at tænde og slukke for tilstandene.