| Galaxy Airlines Flight 203 | |
|---|---|
| Nedstyrtede fly et år før styrtet | |
| Generel information | |
| datoen | 21. januar 1985 |
| Tid | 01:04 PST |
| Karakter | Bås efter takeoff |
| årsag | Besætnings- og håndteringsfejl |
| Placere | Reno ( Nevada , USA ) |
| Koordinater | 39°27′55″ N sh. 119°46′56″ W e. |
| død | 70 |
| Sårede | en |
| Fly | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Flyselskab | Galaxy Airlines |
| Afgangssted | Cannon , Reno ( Nevada ) |
| Bestemmelsessted | Saint Paul , Minneapolis ( Minnesota ) |
| Flyvningen | GX203 |
| Tavlenummer | N5532 |
| Udgivelses dato | 1960 |
| Passagerer | 65 |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | en |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
L-188-styrtet i Reno er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted natten til mandag den 21. januar 1985 i den sydlige udkant af byen Reno ( Nevada ). Lockheed L-188A Electra passagerfly fra Galaxy Airlines opererede et passagerfly GX203 til Minneapolis ( Minnesota ), men umiddelbart efter takeoff rapporterede besætningen tilbage til lufthavnen. Flyet styrtede derefter ned i jorden et par kilometer fra lufthavnen og brød fra hinanden og dræbte 70 mennesker.
Lockheed L-188A Electra med serienummer 1121 blev udgivet i begyndelsen af 1960, det vil sige, at det allerede var et ret gammelt fly. Efter færdiggørelsen af byggeriet blev han tildelt registreringsnummer N6130A og overdraget til kunden - det amerikanske flyselskab American Airlines , som han gik ind i den 12. februar og ifølge nogle rapporter også fik navnet " Flagskib San Francisco ". Den 23. april 1969 blev N6130A købt af McCulloch Properties Inc, som igen blev omdannet til McCulloch International Airlines Inc den 10. maj 1972 (på grund af overtagelsen af Vance International Airways ). I perioden fra 30. september til 21. oktober 1975 blev ruteflyet kortvarigt betjent af FGH Financial Corporation, hvorefter det vendte tilbage til McCulloch International, men allerede den 29. oktober, det vil sige efter kun 8 dage, blev flyet købt af bl.a. Det amerikanske flyselskab Pacific Southwest Airlines (PSA) [1] .
I PSA arbejdede N6130A-bestyrelsen i fire et halvt år og blev ændret i denne periode. Især blev der tilføjet 1.100 pund (500 kg) blyballast i det bagerste lastrum, og kabinelayoutet blev omdesignet for at øge passagerkapaciteten . Efterfølgende, i 1981, blev vejningen af flyet udført, hvilket viste, at centreringen som følge af en sådan modifikation forblev praktisk talt uændret. Men da der blev foretaget omvejninger i 1983, fandt man ud af, at saldoen på den tomme liner var ændret fra 14,7 til 25,5 % af MAR [2] [3] .
Den 15. marts 1979 blev N6130A købt af American Aircraft Sales Company, som samme dag leasede den til det amerikanske fragtflyselskab Evergreen International Airlines . Seks måneder senere blev passagerflyet, som fortsatte med at operere i Evergreen, omregistreret, hvilket resulterede i, at halenummeret blev ændret fra N6130A til N5532. Den 23. april 1981 vendte flyet tilbage til Aircraft Sales Company. Ifølge nogle rapporter blev det i 1982 leaset af det amerikanske selskab Consolidated Components, Inc., som den 31. maj (ifølge andre kilder - i august) 1983 blev omdannet til Galaxy Airlines , hvor det kun udførte passagertransport. Senere, i september 1984, lejede flyselskabet yderligere to Elektraer (N854U og N861U) kun til fragttrafik. Ved begivenhedernes begyndelse opererede flyselskabets flåde således tre fly af typen Lockheed L-188 Electra [2] [4] .
Den samlede driftstid for N5532 på ulykkestidspunktet var 34.148,9 flyvetimer og 33.285 start- og landingscyklusser. Hvert af dets fire fremdrivningssystemer bestod af en Allison 501D13 turboprop drevet af en Aero Products A6441FN-606 propel [ 5] .
Flybesætningen (i cockpittet) bestod af to piloter og en flyveingeniør [6] [7] [8] :
Tre stewardesser arbejdede i kabinen [7] [8] :
Søndag den 20. januar modtog flyselskabets kontor i Seattle kl. 16:10 [* 1] en flyveplan for N5532, som skulle udføre fire charterflyvninger GX-201 - GX-204 (kaldesignaler: "Galaxy 201" - " Galaxy 204" ) langs den samlede rute Seattle - Oakland - Reno - Minneapolis - Seattle . Ifølge planen skulle afgangen fra Seattle være klokken 15.30, men tidligere på telefonen advarede hovedflyplanlæggeren om, at afgangen ville blive forsinket til cirka klokken 20.00. Besætningen gik på arbejde klokken 18:15, hvorefter de tilbragte halvanden time i besætningsrummet hos Pacific Southwest Airlines (PSA), hvor de så tv [9] [10] .
20:00 med 77 passagerer ankom N5532 til Seattle fra Las Vegas ( Nevada ). PSA jordpersonale så flyveingeniøren manuelt kontrollere brændstofniveauet, men resten af besætningsmedlemmerne inspicerede ikke flyet. Klokken 20:19 lettede passagerflyet fra Seattle til Oakland, og efter takeoff overbragte besætningen taknemmelighed til jorden for en så hurtig turnaround (19 minutter). Klokken 22:25 landede Flight 201 i Auckland. Her gik 65 passagerer ombord, og vendte tilbage fra et af Super Bowl -mesterskabskampene [10] . Senere i Reno fortalte luftfartøjschefen en flyselskabsrepræsentant, at selv på et allerede sent fly lykkedes det mange passagerer at komme for sent, hvorfor de måtte vente, hvilket forstyrrede besætningen en smule [11] .
En af passagererne huskede, hvordan han gik ind i cockpittet og chattede med chefen i omkring 20 minutter. Passageren bemærkede, at kabinen så "slidt ud", men luftfartøjschefen svarede, at passagerflyet trods sin høje alder havde en forholdsvis lille driftstid. Det blev også bemærket, at holdet havde travlt med at lette, som kommandanten forklarede, efter Reno skulle de flyve til Minneapolis, og derefter vende tilbage til Seattle, hvor de forventer at lande kl. 7 den 21. januar. Piloterne selv så udhvilede ud. Da efterforskerne spurgte passageren, om han bemærkede noget usædvanligt under flyvningen til Reno, svarede han, at han ikke og heller ikke bemærkede tidspunktet for landing, da han sov. Efter landing i Reno stod Flight 202 på forpladsen på den vestlige side af R16-banen nær dens ende [10] .
Klargøringen af flyet til Flight 203 (Reno-Minneapolis) blev udført af en gruppe lufthavnsflyteknikere bestående af 7 personer, samt en flyselskabsrepræsentant, som overvågede fremskridtene i vedligeholdelsesarbejdet på linjefartøjet og boardingpassagererne. Vedligeholdelse af fly i Reno omfattede af- og pålæsning af bagage, installation og fjernelse af bremseklodser under hjulene, rengøring af kabine og toilet, genopfyldning af drikkevandsforsyninger, levering af passagerer fra flyet til lufthavnsterminalen og tilbage, tilslutning til flyvepladsstrøm [10] . Tankningen blev foretaget ved hjælp af en tankvogn, som stod cirka tre meter til højre for flykroppen og halvanden meter bag vingens bagkant. Tankningen blev ledet af en flytekniker, som ved hjælp af indikatorer "efter øjet" bestemte mængden af brændstof i hver tank separat, og i alt blev der hældt 2357 liter jetbrændstof om bord. Efter at have fuldført denne procedure afmonterede tankningsføreren slangen og satte den på bilen sammen med jordforbindelseskablerne, da han så, at flyingeniøren selv lukkede lugen over foringens generelle tankningssted, så han stillede sig roligt ind i bilen. og gik til næste position [10] .
Da busser med passagerer ankom til flyet, viste det sig, at de passagerer, der var ankommet fra Auckland, stadig var ombord, så busserne gik til lufthavnsterminalen, hvor de satte de afgående passagerer af, hvorefter de vendte tilbage til linjeskibet og hentede de ankommende passagerer, og så igen afleverede de afgående passagerer til den. I alt havde kabinen plads til 65 passagerer, der var på vej tilbage fra en ferie ved Lake Tahoe . Desuden blev der lastet 67 stykker bagage om bord, som efter anvisning fra flyveingeniøren blev placeret i det bagerste lastrum. Bagage blev ikke vejet. Efter at lastningen var afsluttet, lukkede lufthavnsarbejdere den bagerste fragtdør, hvorefter de så flyingeniøren lukke den forreste fragtdør [12] .
Regler etableret af Galaxy Airlines krævede, at besætningerne ved hvert stop efterlader en kopi af dokumenterne om lastning og balance af flyet i lufthavnen. Men i Reno gjorde besætningen ikke dette, og derfor ankom dataene om belastningen af Flight 203 ikke til flyselskabets hovedkontor [10] . Senere under efterforskningen afhørte efterforskerne den overlevende passager om hans erindringer om flyets kabine, hvilket førte til en omtrentlig fordeling af passagerer. Baseret på dette blev flyets omtrentlige balance fastsat til 32,8 % MAR med en maksimal tilladt agterud på 32 % MAR. Der blev foretaget en genberegning for situationen, hvis alle passagerer var på sæderne i begyndelsen af kabinen; i dette tilfælde var justeringen allerede bestemt til at være 30,88 %. Vægten af foringen var cirka på niveauet 100.345 pund (45.516 kg), med en maksimal tilladt 116.000 pund (53.000 kg), det vil sige inden for de etablerede [2] .
Klokken 00:21 blev N5532 stadig lastet og serviceret, da besætningen kontaktede start- og landingscontrolleren i Reno Lufthavn, anmodede om et fly til Minneapolis kl. 33 minutter (00:33), og rapporterede også, at de havde læst ATIS- oplysningerne . Hertil sendte afsenderen: Galaxy to og tre, tilladelse fra Reno. Der gives tilladelse til at [flyve] til Minneapolis, St. Paul Lufthavn, på Reno Seven Exit-mønsteret (standardudgangsmønsteret for fly, der letter fra venstre 16 og højre 16 baner for instrumentflyvninger ) og videre som planlagt. Højde et tre tusinde [13.000 fod (4.000 m )], forvent en ni nul fem minutter efter udgang. Frekvens en en ni punkt to [119,2 kHz]. Respondent tre tre nul fire [10] . Ifølge den flyveplan, der blev modtaget tilbage i Seattle, skulle Flight 203, efter at have forladt Reno, gå først langs luftkorridor 32 og derefter langs korridor 70 til Minneapolis. Flyvningen skulle foregå på flyveniveau 190 (højde 19.000 fod (5.800 m )) med en flyvehastighed på 320 knob. Den estimerede varighed var 4 timer med en brændstofreserve på 6 timer, Duluth [12] .
For at starte motorerne blev en trolley med det nødvendige udstyr bragt til linerskibet, som tog det sted, hvor tankvognen tidligere havde stået. Start af motorerne på jorden blev overvåget af senior vedligeholdelsesteamet John Easter ( engelsk John Easter ) [7] , som tilsluttede et headset til flyet for at tale med besætningen på Flight 203. Men denne gang var det umuligt at kontakte besætningen, så påsken brugte standard manuelle signaler. Som svar blinkede flyet med sin taxiende forlygte flere gange, hvilket betød, at besætningen bekræftede, at de ville blive styret af disse signaler. I selve cockpittet, at dømme efter optagelserne af stemmeoptageren, spurgte chefen kl. 00:55:51 andenpiloten "Hvordan rapporterer man om starten?" , hvortil han svarede "Forlod Reno-området Seven Exit ifølge planen . " Herefter stillede luftfartøjschefen et par spørgsmål mere om starten, hvorefter flyvemaskinisten begyndte at læse kontrolkortet inden start af motorerne. Men kommandanten besvarede ikke spørgsmålene, 10 punkter blev udeladt, og 6 blev læst forkert. Desuden blev 14 point på mellemtrin ikke læst op. Pre-flight briefing blev heller ikke afsluttet. Som flyselskabet forklarede, havde luftfartøjschefen selv karakteristika af en disciplineret og punktlig pilot, og sådanne handlinger kunne være forårsaget af, at besætningen havde travlt med at lette og var i en ophidset tilstand. En talsmand for flyselskabet i Reno tilføjede også, at luftfartøjschefen var irriteret over forsinkelsen, selvom han faldt til ro, da han fik at vide, at tidsplanen var blevet revideret [12] [11] .
Jordpersonalechefen gav et signal til besætningen, hvorefter motor nr. 1 og 4 blev startet (hhv. yderst til venstre og højre), men så så han pludselig, at det andet mandskab ikke havde tid til at afmontere den pneumatiske startslange , som nu var stramt. Derefter fik besætningen et signal om nødstop af motorerne, hvorefter lederen af jordpersonalegruppen frakoblede slangen, og derefter vendte tilbage til sin oprindelige position. Det er værd at bemærke, at efter frakobling af slangen var det også nødvendigt at lukke døren, der dækker det pneumatiske startstik. Denne dør måler 8½" x 11" (21½" x 28 cm) og er placeret på højre side af vingen i bunden af roden. Affyringslederen var sikker på, at han lukkede den, selvom han ikke kunne huske detaljerne. En anden jordarbejder, der arbejdede på luftaffyringsplatformen, sagde dog, at han ikke så døren lukket, eller at nogen lukkede den, men fortalte ikke nogen om det, men steg i stedet ind i en traktor og trak den væk fra linerplatformen [11 ] .
Kl. 00:58:42 gav chefen kommandoen om at forlænge klapperne , hvilket andenpiloten bekræftede inden start af den fjerde motor. I flyselskabet var det sådan en politik, når luftfartøjschefen selv kunne bestemme, hvornår klapperne skulle forlænges, også inden taxastart. Selvom jordpersonalet ikke kunne huske, at klapperne blev forlænget under motorstart, eller før taxa [11] .
Ca. 00:59 anmodede andenpiloten om instruks om at taxa til start, hvortil start- og landingskontrolløren (Rhino Tower) gav tilladelse til at fortsætte til bane 16 til højre (16R). Oprindeligt parkeret mod vest, foretog ruteflyet med to fungerende motorer ( nr. 1 og 4) først et venstresving og efter at have kørt lidt mod syd drejede det igen til venstre og kørte mod øst ad rullevejene , hvorefter efter at have gennemført endnu en venstresving, stod den i begyndelsen af bane 16R. 01:00:34 meddelte chefen påbegyndelsen af forberedelserne til start, hvorefter han kl. 01:00:45 beordrede andenpiloten til at forlænge klapperne til startpositionen (39% eller 10°), hvilket bekræftede han. Endvidere instruerede chefen kl. 01:01:27 andenpiloten om at anmode om tilladelse fra flyvelederen til at lette og også begynde at læse kontrolkortet inden start. 01:01:32 kontaktede andenpiloten start- og landingslederen og anmodede om tilladelse til at lette fra ham, hvilket kl. 01:01:36 frigjorde starten fra bane 16 til højre [11] .
Kl. 01:02:44 blev motorkraften øget til start, hvorefter N5532 begyndte sin startkørsel. Så kl. 01:03:19 opstod der pludselig en lyd som en klinge eller vibration, hvortil kommandøren kl. 01:03:23 sagde "Mit åg" . Samtidig med begyndelsen af den mærkelige lyd (01:03:19) råbte andenpiloten "V 1 " (beslutningshastighed), da der i baggrunden hørtes en lyd svarende til "Jin" , hvorefter kl. 01:03 :23, det vil sige næsten med kommandantens udråb råbte andenpiloten "V 2 " (sikker starthastighed), da endnu en "Jin" blev hørt i baggrunden . 01:03:26 beordrede luftfartøjschefen andenpiloten at trække landingsstellet tilbage, og tre sekunder senere spurgte han flyingeniøren "Hvad er det her, Mark?" , hvortil sidstnævnte svarede : "Jeg ved det ikke. Jeg ved det ikke, El . " En flyselskabsrepræsentant overværede starten, og ifølge hans vidneudsagn løftede passagerflyet sig fra landingsbanen lidt tidligere end normalt, men det var normalt med en relativt let last og under kolde luftforhold. Derefter gik flyselskabets repræsentant til sit kontor. Flyvelederen observerede også starten af N5532 og sagde, at landingsbanen var cirka 4000 fod (1200 m ), før linjefartøjet lettede fra jorden, og enden af banen blev passeret i en højde af 200-250 fod (61-76 fod) m) [13] .
Flyet vibrerede kraftigt, hvilket kunne mærkes af passagererne. Derudover hørte alle om bord, såvel som vidner i nærheden af stedet, mærkelige klik eller en metallisk ringning, der kom fra højre side af foringen [14] . 01:03:37 sagde flyteknikeren, at denne vibration var mulig på grund af overskridelse af motorhastigheden, hvortil 01:03:40 beordrede luftfartøjschefen ham til at reducere motorhastigheden, og kl. 01:03:43 beordrede han andenpilot for at bede flyvelederen om tilladelse, tag et venstresving mod vinden for at vende tilbage til lufthavnen. Klokken 01:03:45 begyndte andenpiloten at bede flyvelederen om lov til at vende, og klokken 01:03:50 fortalte flyveingeniøren til luftfartøjschefen, at tryk- og motoreffektaflæsningerne så stabile ud. Kl. 01:03:55 sagde chefen til andenpiloten at "Fortæl dem [kontrollører], at vi har en stærk vibration" , hvilket blev gjort kl. 01:03:58, og kl. 01:04:00 godkendte flyvelederen at lave et højresving og udfør en visuel tilgang på striben "16 højre". Ifølge flyvelederens vidneudsagn passerede flyet på det tidspunkt kun enden af landingsbanen, idet det var i en højde på ikke mere end 250 fod (76 m ). Herefter vendte afsenderen sig væk for at lave de nødvendige notater [13] .
Efter at have givet tilladelse til at vende tilbage til lufthavnen spurgte start- og landingslederen også, om det var nødvendigt at tænde for landingsudstyret, hvortil luftfartøjschefen sagde "Ja" , og derefter sendte andenpiloten "I confirm" til jorden . Afsenderen spurgte, hvor mange mennesker og brændstof der var om bord, hvortil de rapporterede fra flyvningen: 68 og vi har fyldte tanke . Flyet var allerede på det tidspunkt ved at dreje til højre. Så kl. 01:04:13 lød advarselssignalet for nærhed til jorden, og kl. 01:04:18 og igen kl. 01:04:21 sagde andenpiloten "Et hundrede knob" . Klokken 01:04:24 råbte fartøjschefen om at sætte motorerne i maksimal tilstand, men kl. 01:04:30 styrtede Lockheed Electra, der fløj med en hastighed på 105-106 knob [15] i jorden med sit højre plan. . Afsenderen i det øjeblik så bare på det hjemvendte fly, men i stedet så han kun en enorm ildkugle [13] .
Klokken 01:05 blev der givet alarm, som advarede beredskabstjenesterne om, at der var 71 passagerer og 2.300 liter brændstof om bord [16] . En Galaxy-flyselskabsrepræsentant var allerede på det tidspunkt på vej hjem og så en ambulance skynde sig til lufthavnen, men så vidste han endnu ikke om tragedien [13] . Klokken 01:13 ankom de første brandbiler til ulykkesstedet, og klokken 01:30 var branden bragt under kontrol. Samtidig observerede brandfolkene ikke en eneste overlevende i branden, men så fandt redningstjenesterne tre overlevende passagerer. Men den 29. januar (8 dage efter ulykken) døde en af passagererne på grund af omfattende hovedskader, og den 4. februar (14 dage efter ulykken) døde en anden passager. Kun 17-årige George Lamson overlevede , da han sad på sæde 6B, som fløj med sin far (sæde 6A), hvor hans far var en af de to, der overlevede sammenstødet, men senere døde af sine kvæstelser. Ifølge den overlevende fyr havde han tidligere set film om flystyrt, men troede ikke engang, at den viste stilling i dem kunne redde et liv ved en sidekollision. Da passagerflyet styrtede ned i jorden, sprang sikkerhedsselen , hvilket fik passageren til at blive slynget frem i kørselsretningen og falde på motorvejen 12 meter væk fra flyet [16] [17] .
Katastrofen indtraf på et punkt med koordinaterne 39°27′55″ s. sh. 119°46′56″ W e. , 70 mennesker døde i den: 64 passagerer og alle 6 besætningsmedlemmer [14] .
På baggrund af resultaterne af at studere materialerne kom kommissionen til den konklusion, at besætningen havde den nødvendige træning til at udføre flyvningen. Vejrforholdene på tidspunktet for hændelsen var gode og kunne ikke skabe en nødsituation. Faktisk var der under start en kraftig vibration af foringen, så besætningen besluttede at vende tilbage til lufthavnen. Men når man drejede på vingen, skete der et kraftigt fald i løfteevnen , hvorefter passagerflyet mistede højde og styrtede i jorden [18] .
Da der opstod en vibration under start, spurgte chefen andenpiloten "Hvad er det her ...?" , hvortil han svarede "Jeg ved det ikke ..." , hvorefter chefen reducerede motortilstanden, da han besluttede, at vibrationen var forbundet med motorer eller propeller. Men undersøgelsen af kraftværkerne viste, at motorerne med propeller fungerede korrekt på sammenstødstidspunktet og ikke kunne være en kilde til vibrationer [18] . Kontrol af landingsstel, klapper og kontroller viste, at de ikke havde noget med det at gøre [19] .
Derefter henledte efterforskerne opmærksomheden på vidnesbyrdet fra det tekniske personale, der servicerede flyet før den fatale flyvning. Nogle arbejdere rapporterede, at døren over luftstartslangeforbindelsen, placeret ved roden af det højre plan, ikke så ud til at være lukket. Denne dør skulle være låst i lukket position med to låse. Men en af låsene blev fundet i åben position, og den anden lås kunne ikke gendannes. Det vil sige, at døren kunne åbne under start og derved spille rollen som en spoiler ( aerodynamisk bremse ). Eksperter interviewede flybesætningerne på Lockheed Electra-fly og fandt ud af, at sådanne tilfælde allerede var sket under driften af denne type fly. På samme tid, hvis denne dør blev åbnet, opstod der en kraftig vibration, som en af piloterne senere bemærkede, "som om flyet begyndte at falde fra hinanden." Den version, at en åben dør i rollen som en bremse kunne føre til en komplikation af pilotering, blev ikke bekræftet under testene, såvel som af besætningernes vidnesbyrd. På trods af den kraftige vibration kunne besætningen på Flight 203 således normalt betjene linjefartøjet [19] [20] .
Besætningschefen var af kolleger karakteriseret som en professionel inden for sit felt. Men lytning til optagelsen af stemmeoptageren viste, at læsningen af tjeklisterne blev udført med overtrædelser, herunder mange punkter, herunder dem, der krævedes på mellemstadier, og blev fuldstændig sprunget over. Efter takeoff syntes piloterne også at være holdt op med at følge instrumenterne, uden at kontrollere højden og hastigheden. Der blev også fundet uregelmæssigheder i andre handlinger, som i tilfældet med lastning af bagage, hvor flyingeniøren bad læsserne om at placere det hele i det bagerste lastrum. Sådanne overtrædelser kunne være påvirket af det faktum, at flyvningen var flere timer efter tidsplanen, på grund af hvilken besætningen var i en "ophidset" tilstand, det vil sige, de var meget irriterede og forsøgte at vælge et efterslæb. Men ud over ovenstående udførte besætningen i en fart ikke beregningerne for lastning og bestemte derfor ikke linjeføringen af foringen, som viste sig at være ud over den bageste grænse [20] [21] .
Efter start, når der var en stærk vibration, steg belastningen på luftfartøjschefen kun, fordi det ud over at styre foringen også var nødvendigt at bestemme kilden til vibration, og derfor blev overvågningen af instrumentaflæsninger overtrådt. Reduktion af motorernes kraft reducerede kun vibrationen, men eliminerede den ikke. Den stressede kommandant glemte dog at give kommandoen om at øge magten igen, før det var for sent [21] [22] .
Co-piloten i denne situation var mere optaget af forhandlinger med jorden og fulgte praktisk talt heller ikke instrumenterne. Det er muligt, at den næsten dobbelte aldersforskel mellem piloterne også spillede en rolle her, som følge af, at den unge andenpilot ikke blandede sig i befalingsmandens handlinger [23] . Efter at være ophørt med at følge instrumenterne bemærkede piloterne ikke, hvordan hastigheden faldt under den kritiske værdi, hvorefter der opstod en stall på vingen med tab af løfteevne [24] .
Den 4. februar 1986 udsendte National Transportation Safety Board (NTSB) den endelige rapport AAR-86-01, som konkluderede, at styrtet skyldtes en fejl fra besætningslederen i pilotteknik under forhold, hvor andenpiloten ikke var i instrumentkontrol flyvehastighed og højde. Overtrædelser af besætningens handlinger skabte en stærk vibration, som pludselig opstod under start, og derved tvang en beslutning om at vende tilbage til lufthavnen. Vibrationen i sig selv var forårsaget af uregelmæssigheder i arbejdet fra lufthavnens tekniske personale, som ikke lukkede døren til den pneumatiske motorstart korrekt, hvilket resulterede i, at sidstnævnte åbnede under start fra påvirkningen af den modkørende luftstrøm, og derefter begyndte at fungere som en aerodynamisk bremse, hvilket skabte vibrationer [27] .
Flight 203 - styrtet er refereret i 2013-dokumentaren Sole Survivor produceret af CNN .
| |
|---|---|
| |
| |