| SilkAir Flight 185 | |
|---|---|
| Computer rekonstruktion af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 19. december 1997 |
| Tid | 09:12 UTC |
| Karakter | Falder fra toget |
| årsag | Ikke etableret , pilot selvmord |
| Placere | Musi-floden , 56 km fra Palembang ( Indonesien ) |
| Koordinater | 2°27′30″ S sh. 104°56′12″ Ø e. |
| død | 104 (alle) |
| Sårede | 0 [1] |
| Fly | |
| Boeing 737-300 fra SilkAir, identisk med den styrtede | |
| Model | Boeing 737-36N |
| Flyselskab | SilkAir |
| Afgangssted | Soekarno-Hatta , Jakarta ( Indonesien ) |
| Bestemmelsessted | Changi ( Singapore ) |
| Flyvningen | MI185 |
| Tavlenummer | 9V-TRF |
| Udgivelses dato | 27. januar 1997 (første flyvning) |
| Passagerer | 97 |
| Mandskab | 7 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 737-styrtet nær Palembang er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted fredag den 19. december 1997 . Boeing 737-36N passagerflyet SilkAir opererede flyvning MI 185 på ruten Jakarta - Singapore , men 35 minutter efter takeoff, mens det af ukendte årsager i marchhøjde (10.650 meter) væltede, gik i et næsten lodret dyk og styrtede ind i Musi-floden i omkring Palembang . Alle 104 personer om bord blev dræbt - 97 passagerer og 7 besætningsmedlemmer [2] .
En af nøgleversionerne af årsagerne til katastrofen er pilotens selvmord .
Boeing 737-36N (registreringsnummer 9V-TRF, fabrik 28556, serienummer 2851) blev frigivet i 1997 (den første flyvning blev foretaget den 27. januar). Den 14. februar samme år blev den overdraget til SilkAir . Drevet af to CFM International CFM56-3C1 turbofanmotorer . Den sidste planlagte reparation fandt sted fra 9. til 11. december 1997, ingen problemer blev fundet. På dagen for katastrofen lavede han 1306 start- og landingscyklusser og fløj 2238 timer [3] [4] .
Besætningen på flyvning MI 185 var som følger:
5 stewardesser arbejdede i flyets kabine [5] [6] :
| Statsborgerskab [7] | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Singapore | 40 | 6 | 46 |
| Indonesien | 23 | 0 | 23 |
| Malaysia | ti | 0 | ti |
| USA | 5 | 0 | 5 |
| Frankrig | 5 | 0 | 5 |
| Tyskland | fire | 0 | fire |
| Storbritanien | 3 | 0 | 3 |
| Japan | 2 | 0 | 2 |
| Bosnien-Hercegovina | en | 0 | en |
| Østrig | en | 0 | en |
| Indien | en | 0 | en |
| Kina | en | 0 | en |
| Australien | en | 0 | en |
| New Zealand | 0 | en | en |
| i alt | 97 | 7 | 104 |
Blandt passagererne om bord var den berømte singaporeanske model og forfatter Bonnie Hicks .
I alt var der 104 personer om bord på flyet - 7 besætningsmedlemmer og 97 passagerer.
15:37 lokal tid (08:37 UTC) lettede Flight MI 185 fra bane 25R i Soekarno-Hatta Lufthavn i Jakarta og satte kursen mod Singapore. Flyvningen skulle tage 1 time og 20 minutter og finde sted i en marchhøjde på FL350 (10.650 meter).
15:47 var Flight 185 på 7500 meter og fortsatte med at klatre. Besætningen anmodede om tilladelse til at fortsætte direkte til PARDI-punktet.
Klokken 15:53 tog linjefartøjet flyveniveau FL350, besætningen rapporterede dette til afsenderen og fik tilladelse til at fortsætte direkte til PARDI.
Klokken 16:05 stopper stemmeoptageren pludselig med at optage (ifølge NTSB blev den slukket af et af besætningsmedlemmerne, formentlig PIC).
Klokken 16:10 beder flyvelederen om at bevare højden og passere under Singapores kontrol, når han når PARDI-punktet.
16:11 stopper den parametriske optager optagelsen.
Klokken 16:11:27 kæntrede den brugbare liner pludselig 180° og gik i et næsten lodret dyk, hvorved lydmuren brød på mindre end 30 sekunder (1200 km/t ved 16:11:52). På grund af den aerodynamiske belastning, som er meget højere end forudsat, begyndte haleenheden at kollapse på flyet.
16:12:18 styrtede Flight MI 185 ned i Musi-floden 56 kilometer fra Palembang. Påvirkningen af flodens overflade var så kraftig, at næsten intet var tilbage af ruteflyet. Alle 104 personer om bord blev dræbt. Efterfølgende blev kun syv identificeret.
Den indonesiske nationale transportsikkerhedskomité (NTSC) og det amerikanske nationale transportsikkerhedsråd (NTSB) gennemførte en undersøgelse af årsagerne til flystyrtet MI 185 .
Under eftersøgningsoperationer på ulykkesstedet blev begge flyveregistratorer fundet, men de stoppede med at registrere flyveinformation 6 minutter før starten af flystyrtet (tidspunktet blev bestemt ud fra flyvekontroltjenesternes radarregistreringer).
Det blev konstateret, at flyet ikke havde tekniske problemer, der kunne forårsage en katastrofe (eller det var ikke muligt at etablere dem), og alle systemer fungerede normalt (indtil optagere blev slukket). Samtidig kunne efterforskningen ikke opdage tegn på strømsvigt, hvilket i nogle tilfælde førte til afbrydelse af optagere, hvilket indikerede, at en af piloterne bevidst havde lukket dem.
To versioner af katastrofen blev fremsat:
Udgaven af rorstop blev overvejet af to grunde:
Men på samme tid, tilbage i 1996 (det vil sige et år før SilkAir-185 flystyrtet), blev årsagen til jammingen fastslået, og upålidelige servomotorer blev udskiftet på alle Boeing 737-fly. Derudover, selv når roret var fastklemt, begyndte flyene at vælte, men ikke at dykke lodret, hvilket skete med SilkAir-185-flyvningen.
For at flyet kan vende skarpt 180° og gå ind i et lodret dyk, skal følgende kontrolhandlinger implementeres samtidigt: Overførsel til yderpositionen af roret (drejning af åget ved at trykke på rorpedalen) og skarp sænkning af næsen af flyet (åget væk fra dig, aktivering af elevatoren) . En sådan adfærd af flyet ville have været mulig uden piloternes deltagelse i tilfælde af alvorlig skade på haleenheden, men undersøgelsen viste, at den forblev intakt indtil begyndelsen af faldet, og spørgsmålet om den pludselige nedlukning af flyet. flyregistratorer forblev åbne.
Efterforskere udførte en række tests på en flysimulator i et forsøg på at simulere adfærden af en nedstyrtet Boeing 737, der matcher radaraflæsninger. Den mest nøjagtige gentagelse af faldruten blev kun opnået med den bevidste overførsel af flyet til et dyk. På baggrund af dette, og under hensyntagen til, at flyrekorderne højst sandsynligt også blev slukket manuelt af en af piloterne, blev det foreslået, at ulykken var overlagt.
Den psykologiske analyse af personlighederne og livsstilen hos chefen og andenpiloten af Flight 185 gjorde det muligt for efterforskerne at foreslå, at FAC Tsu Weiming, som var i gæld på grund af finanskrisen , kunne være synderen bag katastrofen . Måske var det ham, der slukkede for begge flyregistratorer, narrede andenpiloten til at forlade cockpittet, og derefter lukkede cockpitdøren og sendte flyet i et dyk.
Den endelige rapport om NTSC-undersøgelsen blev frigivet den 14. december 2000. Det anføres, at årsagen til styrtet ikke er fastlagt , da de sidste minutter af flyvningen ikke blev registreret af flyregistratorerne. Som en NTSC-efterforsker udtrykte det: Det var en politisk beslutning, fordi de ikke kunne lide, at piloten dræbte alle ombord .
NTSB udgav sin undersøgelsesrapport, der citerede pilotens selvmord som årsagen til styrtet . Dette var første gang, at NTSB havde anfægtet en beslutning fra efterforskere fra andre lande.
Nedstyrtningen af Flight 185 er omtalt i National Geographic Channel-dokumentaren SilkAir-185: Pilot Suicide? og i 12. sæson af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i serien Pushed to the Limit .
| |
|---|---|
| |
| |