Tu-154 styrtet i Sharjah

Tu-154-styrtet i Sharjah er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted mandag den 15. december 1997 i nærheden af ​​Sharjah ( UAE ) med Tu-154B-1- flyet fra Tajikistan Airlines - Tojikiston , som et resultat af, at 85 ud af af 86 mennesker døde Kun 1 overlevede mand er navigatør.

Fly

Tu-154B-1 med halenummer 85281 (fabrik - 78A281, seriel - 0281) blev frigivet af Aviacor -fabrikken den 22. juni 1978 og gik den 29. juni ind i Sheremetyevo-lufteskadrillen i Central Directorate of International Air Communications (TsUMVS). Den 24. december 1979 blev han overført til Dushanbe eskadrille i Tajik Civil Aviation Administration. I 1980'erne flyet bar et klistermærke "Official Olympic Carrier". I 1993 begyndte flyet at operere i flåden af ​​det nystiftede selskab " Tojikiston " [1] .

Katastrofe

Flyet opererede charterflyvning 3183 fra Khujand til Sharjah . Om bord var 7 besætningsmedlemmer og 79 passagerer. Kabinepersonalet på flyet bestod af PIC-instruktør Abdurakhmon Aliev, personale PIC Vladimir Filippov og navigatør Sergei Petrov. Stewardesserne Elena Rasskazova og Tatyana Kadyrova arbejdede i kabinen , såvel som flyingeniør Sergei Safronov og flyvechef Shokhida Gafarova. PIC-instruktøren, som sad på venstre sæde, styrede direkte flyet, mens den almindelige PIC sad bagved i cockpittet i et klapsæde [2] .

Da besætningen kom ind i UAEs luftrum, kontaktede besætningen indflyvningskontrolløren i Dubai , da der ikke var nogen radar i Sharjah , og alle indflyvninger til den blev kontrolleret ved hjælp af overvågningsradar i Dubai. Flyet var på flyveniveau 170 (17.000 fod eller 5180 meter), da Dubais flyveleder rapporterede til besætningen, at landingen ville blive udført ved hjælp af radarvejledningsmetoden, hvorefter han gav kommandoen til at tage en kurs på 180° . Efterfølgende fik besætningen tilladelse til at gå ned til højder på 3050 meter, 1830 meter og 760 meter med et sving til en kurs på 190°. Da flyets instrumentelle hastighed i færd med at falde steget til 470 km/t, for at reducere den, udgav besætningen mellemstore spoilere [2] .

Tu-154 var 20 kilometer fra lufthavnen og i en højde af 1390 meter, da besætningschefen gav kommandoen til at fortsætte nedstigningen. Ved passering af en højde på 1054 meter kontaktede afsenderen besætningen, som tillod dem at gå ned til 457 meter. Besætningen bekræftede den modtagne information, og efter 5,5 sekunder fortalte navigatøren kommandanten om besættelsen af ​​denne højde. Alle nedstigningskommandoer blev givet for tidligt af flyvelederen, før flyet gik ned til den tidligere målhøjde. Men hvis de tidligere instruktioner blev givet med en afklaring ... og gem , så var denne afklaring ikke længere i kommandoen om at gå ned til 457 meter. Efter en tidligere lang nedstigning kan dette have fået besætningen til at stereotype om en permanent nedstigning. Derudover blev det indflyvningsmønster, som flyvelederen førte besætningen for, forkortet og afveg fra standardmønstrene, hvilket også gjorde det vanskeligt for piloterne [2] .

Da Tu-154 passerede en højde på 550 meter i mørke, faldt den ind i en turbulenszone forårsaget af en ustabil vind fra havet. Besætningen informerede ikke afsenderen om at nå en højde på 1500 fod. Flyet fulgte samtidig kursen på 190 ° og var 15,7 kilometer fra start på landingsbanen langs azimuten på 108 °. Så snart flyets mærke dukkede op på lokalisatoren i en højde af 1500 fod, gav Dubai Approach-controlleren, uden at vente på en rapport fra besætningen om besættelsen af ​​denne højde, kommandoen om at tage en kurs på 270° til landing kl. Sharjah lufthavn på bane 30 ved hjælp af ILS-systemet. Dette var den sidste kontakt med denne bestyrelse. Derefter kontrollerede afsenderen ikke selv flyvning 3183 (tilladt i henhold til ICAO DOC 4444), da han fløj seks fly på én gang, hvilket ikke forhindrede flyets yderligere tilbagegang [2] .

Den ikke-standardiserede indflyvningsordning fik besætningen til fejlagtigt at tro, at de allerede var for tæt på afkørslen til landingsbanen, i forbindelse med hvilken pilotflyinstruktøren Aliev umiddelbart efter dispatcherens kommando bragte flyet ind i en højre bred op til kl. 20° og begyndte at dreje. Ved en hastighed på 400 km/t begyndte besætningen at frigøre chassiset . Den sande højde (over jorden) var på det tidspunkt allerede faldet til 250 meter, i forbindelse med at jordnærhedsalarmen SOSS blev udløst , som dog slukkede efter et sekund, da landingsstellet blev sluppet. Den forældede radar installeret i Dubai Lufthavn var ikke udstyret med et system til at advare og advare flyet om at nå den mindste sikre sande højde, derfor kunne den ikke advare flyvelederen om forværringen af ​​situationen for Flight 3183, som fortsatte med at falde kl. en lodret hastighed på 6 m/s [2] .

I en højde af 210 meter over jorden kom flyet uventet ind i en turbulenszone, på grund af hvilken besætningen koncentrerede sig om opgaven med sidebalancering af flyet. Dette øgede den psykologiske byrde på besætningen, som mente, at tilgangen til landingen lige var for tæt på, og de havde mangel på tid, men de havde stadig brug for at bremse ned til 360 km/t og udvide klapperne til 28 °. Besætningen begyndte at udføre "Chart of control checks" sektionen "Før 3. sving eller i en afstand på 20-25 km", da kommandoen "Maksimal kurs af RSZ" efter 10 sekunder virkede, hvilket indikerede en sand højde på mindre end 100 meter, men over VLR , så sagde PIC-instruktøren: Mode 70 add . Imidlertid stoppede flyets tilbagegang fra dette ikke [2] .

Flyet landede mod solnedgang med klar himmel, hvilket kombineret med aftendisen og jordens mørke overflade gav besætningen den illusion, at de var i tilstrækkelig højde og havde fuld kontrol over situationen. Med fokus på landing og derefter på udjævning af flyet, når det ramte turbulens, var besætningen ikke engang opmærksom på aflæsningerne af højdemålere og variometre i de sidste to minutter [2] .

Ved passering af en højde på 60 meter gik "Decision Altitude"-alarmen i cockpittet, hvortil få sekunder senere den ansatte PIC (Filippov), der sad bagved i cockpittet oplyste 100 meters højde , og efter tre sekunder beordrede navigatøren nej. reduktion . Men besætningen foretog ingen nødforanstaltninger. i en afstand af 13 km fra landingsbanen styrtede Tu-154 ned i jorden med en hastighed på 370 km/t, kollapsede fuldstændig og brændte ned. Ved sammenstødet blev 1 besætningsmedlem (navigatør) smidt ud af cockpittet, og han blev alvorligt såret, men overlevede. Alle andre 85 personer om bord på flyet blev dræbt [2] . Blandt de døde var gastroenterolog Salom Barakaev , fodboldspilleren Orif Bobokhonov , generalmajor i politiet Temurjon Rakhimboev .

Årsager

Undersøgelsen blev udført af en kommission fra Department of Civil Aviation i De Forenede Arabiske Emirater med involvering af specialister fra Leninabad Administrative District, JSC "Tojikiston" og Interstate Aviation Committee. Ifølge hendes konklusion skete ulykken på grund af PIC'ens manglende evne til at opretholde den sidst givne højde og den utilsigtede fortsættelse af nedstigningen i kontrolleret flyvning uden at indse situationen, samt manglende reaktion på signalering af en farlig højde og advarslen fra den almindelige PIC og navigator [2] .

De ledsagende årsager til katastrofen var [2] :

1. Manglende bekræftelse fra navigatøren på, at PIC'en forstod flyvelederens kommando om at tage en højde på 1500 fod.
2. Hverken andenpiloten eller navigatøren advarede PIC'en om at nærme sig den sidst tildelte højde eller om at fortsætte med at gå ned under den tildelte højde.
3. Manglen på disciplin i at udføre standardoperationer af "Technology of Crew Work" under udførelsen af ​​tjeklisten i en periode med høj arbejdsbelastning, under påvirkning af en tilsyneladende mangel på tid, bidrog til den manglende bevidsthed om flyvesituationen som et hele.
4. PIC'en viste tegn på øget psyko-emotionel stress, normalt forårsaget af en høj belastning, og hans mentale tilstand var langt fra optimal til manøvrer. Denne spænding var oprindeligt forårsaget af hans opfattelse af, at flyet "vektorerede" meget tæt på landingsbanen, og blev yderligere forværret ved at komme ind i turbulens og påvirkede hans opfattelse af instrumentinformation generelt, forårsagede en manglende bevidsthed om flyvesituationen i lodret fly og bidrog til manglende respons på radiohøjdemåleralarmer og en advarsel til personalet PIC og navigatør.

Anbefalinger baseret på kommissionens konklusion [2] :

1. Statsflyselskab " Tojikiston ":
   1. Opret en mekanisme, der sikrer implementeringen af ​​besætningens teknologi med hensyn til at kontrollere flyvehøjden.
   2. Forbedre besætningens bevidsthed om advarsels- og alarmforhold og den korrekte reaktion på advarsler.
   3. Gennemgå egnetheden af ​​det eksisterende system til at give kontrol og kommunikation inden for besætningen for at sikre, at kommunikationen og situationsbevidstheden for flyvebesætninger er sikret under alle faser af flyvningen, og især i perioder med øget arbejdsbyrde.
   4. Installer et tilgangsniveaualarmsystem på alle fly.
2. UAE Civil Aviation Department:
   1. Etabler et minimumshøjdeadvarselssystem og/eller et radarbaseret advarselssystem for at give en advarsel, når flyet falder under den minimumshøjde, der er foreskrevet af sektoren.
3. Dubai Civil Aviation Department:
   1. Gennemgå vektoreringsproceduren for indflyvninger til alle landingsbaner i deres ansvarsområde.
4. Generel administration af UAE GA:
   1. Styrke tilsynet med arbejdet i virksomheder, der driver charterflyvninger i UAE.
   2. Vurder egnetheden af ​​procedurer til at levere flyvekontrolradar i alle Emirater og udfør en færdighedstest af alle flyveledere.

Noter

1. ↑ Tupolev Tu-154B-1 Halenummer: EY-85281 . Russianplanes.net. Hentet 20. april 2013. Arkiveret fra originalen 30. april 2013. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Ulykke i Tu-154B-1 a/c 'Tojikiston' i Sharjah . airdisaster.ru. Hentet 20. april 2013. Arkiveret fra originalen 20. maj 2013. (ubestemt)