A300 styrtede ned nær Medan

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 16. august 2015; checks kræver 79 redigeringer .

Fly 152 Garuda Indonesien
Konsekvenser af katastrofen
Generel information
datoen	26. september 1997
Tid	13:31 WIB (06:31 UTC )
Karakter	CFIT (styrtede ned i et bjerg)
årsag	Besætnings- og flyvelederfejl
Placere	i nærheden af ​​Buah Nabar ( North Sumatra ), 25 km fra Polonia lufthavn , Medan ( Indonesien )
Koordinater	3°15′53″ s. sh. 98°40′48″ Ø e.
død	234 (alle)
Sårede	0
Fly
Forstyrrede fly 8 år og 10 måneder før styrtet
Model	Airbus A300B4-220
Flyselskab	Garuda Indonesien
Afgangssted	Soekarno-Hatta , Jakarta
Bestemmelsessted	Polonia , Medan
Flyvningen	GA152
Tavlenummer	PK-GAI
Udgivelses dato	6. oktober 1982 (første flyvning)
Passagerer	222
Mandskab	12
Overlevende	0
Mediefiler på Wikimedia Commons

A300-ulykken nær Medan er en større flykatastrofe , der fandt sted fredag ​​den 26. september 1997 . Airliner Airbus A300B4-220 fra Garuda Indonesia opererede indenrigsflyvning GA152 på ruten Jakarta - Medan , men styrtede ind i et bjerg 25 kilometer fra Medan lufthavn under landing og kollapsede fuldstændigt. Alle 234 personer om bord blev dræbt - 222 passagerer og 12 besætningsmedlemmer.

Dette er den værste luftkatastrofe i Indonesiens historie .

Fly

Airbus A300B4-220 (registreringsnummer PK-GAI, serie 214) blev frigivet i 1982 (den første flyvning blev foretaget den 6. oktober under testnummeret F-WZMU). Den 16. november samme år blev det overført til Garuda Indonesia . Drevet af to Pratt & Whitney JT9D-59A turbofanmotorer . På dagen for katastrofen gennemførte han 16.593 start- og landingscyklusser og fløj 27.095 timer [1] [2] .

Besætning og passagerer

Besætningen på fly GA152 var som følger:

• Luftfartøjets chef (FAC) er den 41-årige Hans R. Wiyogo ( Indon. Hance R. Wiyogo ). En meget erfaren pilot, han arbejdede for Garuda Indonesia i 19 år og 9 måneder (siden 17. januar 1978). I stillingen som chef for Airbus A300 - fra 27. januar 1993 (før det fløj han som andenpilot). Han har fløjet 11.978 timer, 782 af dem med Airbus A300.
• Co- piloten er den 41-årige Tata Zuwaldi ( Indon. Tata Zuwaldi ). En meget erfaren pilot, han arbejdede for Garuda Indonesia i 21 år og 3 måneder (siden 21. juni 1976). Som flyingeniør fløj han McDonnell Douglas DC-10 og Boeing 747-200 flyene . Siden 13. juni 1996 har han været andenpilot på Airbus A300. Airbus A300 har fløjet 709 timer; det samlede antal flyvetimer er ukendt.

10 stewardesser arbejdede i flyets kabine .

Borgerskab	Passagerer	Mandskab	i alt
Indonesien	198	12	210
Japan	6	0	6
Tyskland	fire	0	fire
Kina	3	0	3
Canada	2	0	2
USA	2	0	2
Storbritanien	2	0	2
Frankrig	en	0	en
Italien	en	0	en
Malaysia	en	0	en
Holland	en	0	en
Australien	en	0	en
i alt	222	12	234

Kronologi af begivenheder

Det nordlige Sumatra blev hårdt ramt af skovbrande torsdag den 25. september , hvilket efterlod røg i luften og sigtbarhed ned til 100 meter i nogle områder. Fredag ​​den 26. september lettede røgen noget, men sigtbarheden oversteg ikke 600-800 meter.

Fly GA152 lettede fra Jakarta kl. 11:41 WIB (04:41 UTC). Det blev betjent af en Airbus A300B4-200 ombord på PK-GAI, med 12 besætningsmedlemmer og 222 passagerer om bord. Ved indflyvning til lufthavnen modtog besætningen instruktioner fra flyvelederen om at følge kursen på 316° og stige ned til 914 meter [3] [4] .

På dette tidspunkt var flyvelederen også i radiokommunikation med Merpati Nusantara Airlines fly MNA241 , som blev instrueret i at tage en kurs på 240° i henhold til indflyvningsproceduren for bane nr. 05. Derefter kom fly GA152, som var faldet ned til 914 meter, i kontakt med flyvelederen, hvortil flyvelederen også instruerede at tage en kurs på 240°, hvilket besætningen bekræftede. Da Flight 152 rapporterede at forlade bjergzonen kl. 13:28, instruerede flyvelederen om at tage en kurs på 215° og gå ned til 610 meter. Men samtidig kontaktede fly BOU683 fra Bouraq Indonesia Airlines flyvelederen , som var i gang med et højresving. I denne situation blev flyvelederen forvirret og instruerede kl. 13:30 fly GA152 til at foretage et højresving til kurs 046° og derefter til kurs 040°, hvilket piloterne gjorde [3] [5] .

13:31 anmodede flyvelederen om bekræftelse fra besætningen på Flight 152, at de havde gennemført et venstresving. Helt forvirret spurgte piloterne, om de skulle dreje til højre eller venstre; og flyvelederen instrueret i at dreje til højre på kurs 015°. Besætningen bekræftede modtagelsen af ​​oplysningerne og så få sekunder senere bjergsiden dækket af skov foran sig. Den korte afstand gjorde det umuligt at undgå en kollision, og 10 sekunder efter den sidste kontakt med flyvelederen styrtede fly GA152 ind i et bjerg i en højde af 900 meter over havets overflade nær landsbyen Buah Nabar , 25 kilometer fra Medan lufthavn. Fra sammenstødet kollapsede passagerflyet fuldstændigt og brød i brand, dets vragdele spredte sig over et område på 150 gange 75 meter.

Redningstjenesterne, der ankom til ulykkesstedet, fandt ikke en eneste overlevende – alle 234 personer om bord på linjefartøjet døde. Efterfølgende var det muligt at identificere identiteten på 186 ofre. Resterne af 48 uidentificerede ofre blev begravet i en massegrav.

For 2021 rangerer styrtet af flyvning GA152 (med hensyn til antallet af dødsfald) først i Indonesien og nummer fire i Airbus A300-flyets historie (efter katastrofer i Nagoya , i New York og over Den Persiske Golf ) [3] [ 5] [6] .

Udskrift af forhandlinger

Optagelse af forhandlinger

Forkortelser:

• FAC : Luftfartøjschef - Hans R. Viogo
• 2P : Co-pilot - Tata Zuvaldi
• Dee : Dispatcher (Medan-tilgang)
• E : Nogen fra besætningen
• Ekstern kommunikation : Forhandlinger med disponenten
• BOU683 : Fly Bouraq Indonesia Airlines-683

Tid (WIB)		Original	Oversættelse
13:27:09	2P ekstern kommunikation	Indonesien en fem to, tre tusinde.	Indonesien en fem to tre tusinde .
13:27:12	Di	Indonesien en fem to, opretholde tre tusinde fod i et stykke tid. Fasthold overskriften Medan VOR, trafik nu stadig taxa Landingsbane to tre.	Indonesien en fem to, spar tre tusinde for et stykke tid. Følg Medan VOR, fly der stadig taxerer til bane to tre.
13:27:21	2P ekstern kommunikation	Oprethold tre tusinde, Indonesien en fem to.	Spar tre tusinde, Indonesien en fem to.
13:27:29	2P	Vi går over hovedet, kapt.	Vi flyver over , kommandør.
13:27:31	FAC	Måske.	Måske.
13:27:50	Di	Merpati en fem to, du fejler... drej til venstre med kurs fejl... to fire nul vektoring for at opsnappe ILS bane nul fem fra højre side. Trafikken nu eh... om at rulle.	Merpati en fem to, du, øh... drejer til venstre, øh... mod to fire nul. Vektoring for at fange HUD-bane nul fem på højre side. Brættet er allerede øh ... nu begynder det at tage fart.
13:28:00	2P	Ja.	Ja.
	FAC	Denne nummer et halter altid bagud, så hjælp mig under tilgang.	Det er den første, der altid svarer med en forsinkelse, så jeg har brug for hjælp under henvendelsen.
13:28:06	Di	Indonesien en fem to, læser du?	Indonesien en fem to, er du i receptionen?
13:28:10	2P ekstern kommunikation	Indonesien en fem to, sig igen.	Indonesien en fem to, gentag.
13:28:13	Di	OK, drej til venstre med kursen, ærr... to fire nul, to tre fem nu. Vectoring for intercept ILS bane nul fem.	OK, drej til venstre, øh... to fire nul, to tre fem nu. Vektoring for at fange HUD-bane nul fem.
13:28:21	2P ekstern kommunikation	Roger forlod overskrift to tre fem, Indonesien en fem to.	Forstået dig, drej til venstre på kurs to tre fem, Indonesien en fem to.
13:28:28	FAC	Hvorfor indtil videre.	Hvorfor indtil videre.
13:28:29	FAC	Lamellerne forlænges.	Fendrene kom ud.
13:28:30	2P	hastighedskontrol.	Hastighedskontrol.
13:28:52	KVS Ekstern kommunikation	En fem to, overskrift to tre fem, bekræfter er vi fri fra det fejlagtige... bjergrige område?!	En fem to, på vej to tre fem, bekræfter vi er ude af øh... højland?!
13:28:59	Di	Bekræft Sir! Fortsæt drej til venstre på overskrift to og fem.	Jeg bekræfter, sir! Fortsæt med at dreje til venstre ind på overskrift to og fem.
13:29:04	2P ekstern kommunikation	På overskrift to en fem, Indonesien en fem to.	Overskrift to en fem, Indonesien en fem to.
13:29:06	2P	To en fem.	To en fem.
13:29:12	BOU683	God eftermiddag, Approach, Bouraq seks otte tre afgang venstresving.	God eftermiddag, Approach, Burak seks otte tre, venstre start.
13:29:16	FAC	Har lige bestået det.	Lige bestået .
13:29:19	Di	Bouraq seks otte tre, fortsæt drej til venstre overskrift en to nul indledende to tusinde fod.	Burak seks otte tre, fortsæt venstresving til overskrift en to nul, første stigning to tusind fod .
13:29:23	BOU683	overskrift et to nul.	Kursus et to nul.
13:29:41	Di	Indonesien en fem to, trafik klar. Gå ned til to tusinde fod.	Indonesien en fem to, gik fra hinanden. Kom ned to tusind fod.
13:29:44	2P ekstern kommunikation	Gå ned to tusind fod, Indonesien en fem to.	Dropper to tusinde fod, Indonesien en fem to.
13:29:48	Di	Bouraq seks otte tre, klatre til to ni ni nul rapport passerer en nul tusind holde overskriften en to nul.	Burak seks otte tre, ring niveau to ni nul, rapport krydse ti tusinde, hold kurs en to nul.
13:29:58	BOU683	To niner nul, kald forbi et nul tusind, på overskrift et to nul, seks otte tre.	To ni nul, vi rapporterer skæringspunktet af ti tusind, holde kurset en to nul, seks otte tre.
13:30:01	2P	Det vil ikke komme ind det vil ikke engagere sig.	Den griber ikke, den tænder ikke .
13:30:04	Di	Indonesien en fem to, drej til højre mod nul fire seks, rapport etableret på lokalisatoren.	Indonesien en fem to, drej til højre på kurs nul fire seks, rapporter lokaliseringsfangst.
13:30:08	2P ekstern kommunikation	Drej til højre mod nul fire nul, Indonesien en fem to check etableret.	Højredrejning til overskrift nul fire nul, Indonesien en fem to, kursoptagelse vil blive rapporteret.
13:30:13	FAC	Klapper otte.	Klapper otte.
13:30:14	2P	Hastighedskontrol, klapper otte.	Hastighedskontrol, klapper otte.
13:30:15	2P	Den bevæger sig...en...syv.	Udstedt ... en ... syv.
13:30:20	FAC	Det er varmt, ja… cockpittet er varmt…. Se venligst... Cockpittet er varmt.	Det er varmt, ja ... det er varmt i cockpittet .... Se venligst... Det er varmt i cockpittet.
13:30:33	2P	Drej... drej til højre!	Drej... drej til højre!
13:30:35	KVS Ekstern kommunikation	Indonesien en fem to, bekræft at dreje til venstre eller dreje til højre mod nul fire seks?	Indonesien en fem to, skal vi dreje til venstre eller højre på kurs nul fire seks?
13:30:39	Di	Drej til højre Sir.	Højredrejning, sir.
13:30:40	2P	Undskyld, kapt.	Undskyld kommandant.
13:30:41	KVS Ekstern kommunikation	Roger, en fem nul.	Jeg forstår dig, en fem nul.
13:30:43	2P	Undskyld, kapt.	Undskyld kommandant.
13:30:44	2P	Det er allerede koldt.	Det er allerede koldt.
13:30:51	Di	En fem to, bekræfter du, at du drejer til venstre nu?	En fem to, bekræfter du, at du drejer til venstre?
13:30:54	FAC	Bekræfte!	Jeg bekræfter!
13:30:56	2P ekstern kommunikation	Vi tager fejl... vender lige nu.	Vi er, øh... drejer til højre.
13:31:05	Di	En fem to... OK, fortsæt til venstresving nu.	En fem to... OK, bliv ved med at dreje til venstre.
13:31:09	KVS Ekstern kommunikation	Err... bekræfte drejning til venstre? Vi begynder at dreje lige nu.	Øh... skal vi dreje til venstre? Vi begynder at dreje til højre.
13:31:13	Di	Adun! OKAY. OKAY.	Jeg afklarer! OKAY. OKAY.
13:31:15	2P	Bare drej til højre, kapt.	Drej bare til højre, kommandør.
13:31:21	FAC	Venligst, læs tilbage til mig…. Nej, nej, senere.	Bekræft venligst kommandoer... Nej, nej, senere.
	2P	Ja.	Ja.
13:31:23	FAC	Senere, vel?	Senere, ikke?
	2P	Øj….	Oh yeah….
13:31:27	2P	Årh... ned!!	Øh... sænkning!!
13:31:28	FAC	Eh...? Maaf…	MEN…? lort...
13:31:31	Di	Indonesien en kamp to, fortsæt drej til højre mod nul en fem.	Indonesien en fem to, fortsæt højresving til kurs nul en fem.
13:31:32	Slaglyd
13:31:33	Begge piloter skriger med GPWS -signalet "PULL UP! TRÆK OP!"
13:31:37	Slut på rekord

Efterforskning

Undersøgelsen af ​​årsagerne til styrtet af flyvning GA152 blev udført af National Transportation Safety Committee (NTSC) .

Ifølge den endelige rapport fra undersøgelsen var årsagerne til katastrofen:

• flyet drejede til højre i stedet for at dreje til venstre på grund af controllerfejl;
• flyet faldt under den forudbestemte højde på 610 meter på grund af fejl fra andenpiloten [7] .

Kulturelle aspekter

Styrtet af Garuda Indonesia Flight 152 er med i sæson 17 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet Death Turn .

Noter

1. ↑ Garuda PK-GAI (Airbus A300 - MSN 214) . Dato for adgang: 15. januar 2017. Arkiveret fra originalen 16. januar 2017. (ubestemt)
2. ↑ PK-GAI GARUDA INDONESIEN AIRBUS A300B4
3. ↑ 1 2 3 Flyulykke Airbus A300B4-220 PK-GAI Medan-Polonia Lufthavn (MES  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Dato for adgang: 27. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013.
4. ↑ Mindst 236 frygtede døde i indonesisk flystyrt  (engelsk)  (downlink) . CNN (26. september 1997). Dato for adgang: 27. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013.
5. ↑ 1 2 26. september 1997 - Garuda  152 . CVR-database. Dato for adgang: 27. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013.
6. ↑ Indonesisk fly styrter ned i smogområde, 234  dør . Daglige nyheder (27. september 1997). Dato for adgang: 27. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013.
7. ↑ CVR-database . Tailstrike.com (26. september 1997). Dato for adgang: 13. januar 2014. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013. (ubestemt)

Links

• Beskrivelse af katastrofen på luftfartssikkerhedsnetværket
• Endelig rapport fra NTSC-undersøgelsen

← 1996 Luftfartsulykker og hændelser i 1997 1998 →
Polynesian Airlines Flight 211 (7. januar) Comair Flight 3272 (9. januar) Helikopterkollision i Israel (4. februar) SAAK Flight 1023 (18. marts) Merpati Nusantara Airlines Flight 106 (19. april) China Southern Airlines Flight 3456 (8. maj) Fly 787 Cubana de Aviación (11. juli) Sempati Air Flight 304 (17. juli) Air Littoral Flight 701 (30. juli) FedEx Flight 014 (31. juli) Korean Air Flight 801 (6. august) Fine Air Flight 101 (7. august) Formosa Airlines Flight 7601 (10. august) Vietnam Airlines Flight 815 (3. september) Royal Brunei Airlines Flight 238 (6. september) Kollision over Atlanten (13. september) Garuda Indonesia Flight 152 (26. september) Katastrofe i Det Kaspiske Hav (2. oktober) Fly 2553 Austral Lineas Aéreas (10. oktober) En-124-ulykke i Irkutsk (6. december) Sammenstød i Naryan-Mar (11. december) Fly 3183 Tojikiston (15. december) Aerosvit Flight 241 (17. december) SilkAir Flight 185 (19. december) United Airlines Flight 826 (28. december)
nedbrud med 50 eller flere dødsfald er markeret med kursiv fremhævede årets største katastrofe