| I-320 | |
|---|---|
| I-320 "R-2" | |
| Type | eksperimentel fighter |
| Udvikler | OKB-155 |
| Fabrikant | Øjeblik |
| Den første flyvning | 16. april 1949 |
| Slut på drift | 1950 |
| Status | projektet lukket |
| Operatører | USSR luftvåben |
| producerede enheder | 2 |
| basismodel | MiG-15 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
I-320 er en langdistance-all-weather interceptor designet og bygget af Design Bureau of Mikoyan og Gurevich i slutningen af 1940'erne.
I slutningen af 1940'erne begyndte udviklingen af en langtrækkende interceptor, der var i stand til at udføre kampoperationer mod fjendtlige fly under alle vejrforhold og på ethvert tidspunkt af dagen, i den størst mulige rækkevidde i USSR. Flere designbureauer arbejdede i denne retning på én gang. Sukhoi Design Bureau udviklede Su-15 (den første med denne betegnelse), Lavochkin Design Bureau udviklede La-200 , og Alekseev Design Bureau udviklede I-215 interceptor baseret på I-211 jagerbomber . Til gengæld foreslog Mikoyan og byggede derefter I-320, det var det andet fly med denne betegnelse, det første var ændringen af MiG-9 - I-320 "FN". Yakovlev Design Bureau var det sidste, der startede udviklingen , og det var Yak-25 interceptoren, der blev taget i brug.
Ved udviklingen af I-320 blev designet af MiG-15 taget som udgangspunkt , men da det nye jagerfly skulle udstyres med to motorer og en radar, og cockpittet skulle være dobbelt, blev flyet væsentligt forbedret. Derudover var I-320 betydeligt større end MiG-15 .
Den anden RD-45F-motor kunne på grund af dens store tværgående dimensioner ikke placeres i skroget ved siden af den første, så et originalt layout svarende til La-200 og Su-15 blev brugt . Motorerne var placeret i tandem, så den anden RD-45F blev placeret i en slags redan, og dysen blev bragt ud under flykroppen. Luftindtagskanalen var opdelt i tre dele, den første førte til den forreste motor, og de to andre til halen.
Jagerflyet var udstyret med en Thorium A radar placeret i en kåbe i toppen af luftindtaget. Radaroperatørens og pilotens sæder var placeret side om side i en bred baldakin med skudsikkert glas 105 mm tykt med elektrisk opvarmning. Cockpittet var udstyret med to radarindikatorer og dobbelte kontroller, så hvert besætningsmedlem kunne udføre en partners opgaver. Iltsystemet var individuelt for hver pilot med en samlet forsyning på 6 liter.
På grund af det faktum, at langtrækkende interceptor var beregnet til operationer mod bombefly, var bevæbningen af I-320 usædvanlig kraftig. Den bestod af to 37 mm H-37 kanoner på siderne og bunden af den forreste skrog med en samlet ammunitionskapacitet på 100 patroner.
De to skrogbrændstoftanke rummede 3.300 liter. Den bagerste tank havde et specielt rum på 45 liter til at drive motoren i omvendt flyvning. Et lignende system blev testet på MiG-15 "SV" og derefter implementeret på produktions MiG-15 . Ud over den interne brændstofforsyning kunne I-320 bære to påhængsmotorer på 750 liter brændstoftanke.
Vingen med et sweep på 35° havde TsAGI-profilglideklapper , ailerons og et par aerodynamiske kamme på halvt spænd. Stabilisatorens sweep var 40°, og kølen var 59°27'.
R-1 forsøgsflyet stod færdigt i april 1949, hvorefter fabriksforsøg begyndte. Den 16. april udførte testpiloterne Sultan Amet-Khan og Ya. I. Vernikov den første flyvning på et nyt fly. Fabriksforsøg blev afsluttet den 18. januar 1950, ud over de ovennævnte piloter deltog A. N. Chernoburov, I. T. Ivashchenko, S. N. Anokhin og M. L. Gallai i dem . Under statslige test blev Thorium-radaren testet i 14 flyvninger, hvoraf 9 flyvninger blev udført for at opsnappe Li-2 , Tu-2 , Tu-4 og B-17 Flying Fortress- fly .
Generelt tilfredsstillede I-320 kunden, den havde gode flydata og var nem at betjene, men bestod stadig ikke de statslige tests på grund af lateral ustabilitet ved M = 0,89 ... km/t
I november 1949 blev den anden I-320 "R-2" prototype færdiggjort, dens vigtigste forskel var VK-1- motorerne i stedet for RD-45F . Ud over det nye kraftværk havde R-2 forbedret sigtbarhed, forbedret mekanismen til at tabe baldakinen i luften, installeret vinge- og hale-tømidler og indført elektrisk opvarmning af luftindtagskanalerne. Bevæbningen blev forstærket ved installation af endnu en H-37 kanon , og ammunitionskapaciteten blev derfor øget med 50 patroner. I starten var R-2 ligesom R-1 udstyret med Thorium-A radaren, men under testene blev Korshun radaren installeret på jagerflyet.
Test af R-2 begyndte i december 1949, men blev afbrudt den 13. marts 1950 på grund af en ulykke. Årsagen til ulykken var en granat, der eksploderede i kanonen, hvilket beskadigede flyets næse alvorligt. Under reparationen blev der foretaget flere ændringer i flyets design, hvorefter det fik betegnelsen "P-3".
Under reparationen blev der foretaget flere ændringer i R-2-designet, hvorefter jagerflyet fik betegnelsen R-3. Vingens tværgående V blev reduceret, længden af spoilerne blev øget , en automatisk aerodynamisk bremseåbner blev installeret, og en ekstra aerodynamisk ryg blev tilføjet til hver konsol . Den første flyvning efter reparationen fandt sted den 31. marts 1950.
De statslige prøver, afbrudt af ulykken, blev genoptaget den 13. april og afsluttet den 23. april. I alt blev der under statstestene på R-2 / R-3-flyene udført 60 flyvninger med en samlet varighed på 45 timer og 55 minutter.
I-320 overvandt ikke stadiet af statsprøver, Yakovlev Yak-25- jageren blev Sovjetunionens første langdistance- eller slentrende jetinterceptor . Selve prototyperne blev efter afslutningen af de statslige tests brugt i nogen tid til at udvikle forskellige luftfartssystemer, især i sommeren 1950 blev blindlandingssystemerne Materik og Magnesium-M testet på R-1 og R- 3.
Dataene for I-320 R-1 er givet .
Datakilde: Gunston B., Gordon Y., 1998.
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||