| Gnome 7 Omega | |
|---|---|
| Gnome Omega 50 l. Med. i Revue de l'Aviation, 1908. | |
| Fabrikant | Dværg-Ron |
| Års produktion | 1909-1913 |
| Type | roterende motor |
| specifikationer | |
| Strøm | 50 l. Med. (36,8 kW) ved 1200 o/min |
| Specifik kraft | 4,6 kW/l |
| Kompressions forhold | 4.5 |
| Cylinder diameter | 110 mm |
| stempelslag | 120 mm |
| Antal cylindre | 7 |
| Brændstoftype | benzin |
| Smøresystem | med totalt olietab, ricinusolie |
| Kølesystem | antenne |
| Brændstofforbrug | 28 l/t |
| Olieforbrug | 6 l/t |
| Specifik kraft | 0,49 kW/kg |
| Dimensioner | |
| Diameter | 840 mm |
| Tørvægt | 76 kg |
Gnome 7 Omega (også kendt som Gnome 50 hk ) er en fransk 7-cylindret luftkølet roterende stempel flymotor. Verdens første masseproducerede flyroterende motor . Serieproduktionen blev udviklet i 1907-1908 af firmaet Gnome og begyndte i juli 1909 .
Den første 8-cylindrede roterende motor i Frankrig blev foreslået i 1898 af Fernand Forest , motoren blev aldrig bygget, men havde tilsyneladende indflydelse på den videre søgning efter Seguin-brødrene. Louis Seguin på det tidspunkt, ud over hovedprodukterne - industrimotorer, byggede og forsøgte at sælge in-line 6-cylindrede motorer til biler, men opnåede ikke succes. I sommeren 1907 sluttede hans halvbror Laurent Seguin, som også dimitterede fra Central School of Arts and Manufactures med en ingeniøruddannelse , hans arbejde med at skabe motorer . Louis Seguin sparede ingen udgifter til eksperimentelt arbejde - ud af et nettooverskud på 128.570 francs i 1906 og 1907 blev der investeret 33.778 francs i dem årligt og 50.000 francs brugt årligt på indkøb af værktøjsmaskiner og udstyr. Mange tekniske problemer blev løst, op til det faktum, at man i stedet for maskinolie valgte medicinen som smøremiddel til motoren, der ikke blev udvasket med benzin, men ricinusolie. Sammen lykkedes det brødrene at skabe den første brugbare prototype af en 25 hk 7-cylindret motor. s., der vejede 37 kg, arbejdede stabilt, men kollapsede for hurtigt af overophedning og manglende regulering. Cylindrene på denne motor havde ikke finner, senere dukkede de op, og køleproblemet blev løst. I slutningen af 1907 tog Louis Seguin til den militære flyveplads i Issy-les-Moulineaux , hvor Robert Esnot-Peltry , Louis Blériot og Henri Farman lærte at flyve . Sidstnævnte trænede i sin Voisin med en 50 hk Antoinette motor, med det formål at vinde Ernest Archdeacon flyvende kilometer-prisen. Louis Seguin fortalte ham direkte: "Din Antoinette-motor er for tung. Dette er en kalv. Jeg har designet en vindmølle, der vil udvikle halvtreds hestekræfter, men ægte, og som vil veje mellem 50 og 75 kilo. Du vil modtage det om seks måneder." Til sammenligning: Antoinette V12-motoren med 24 hestekræfter vejede dengang 110 kg.
Seguin-brødrenes 7-cylindrede roterende motor havde en udstødningsventil i hovedet på hver cylinder, som åbnede gennem en justerbar vippe fra en central styreknast på motoraksen. Indsugningsventilerne var indbygget i bunden af hvert stempel, udstyret med modvægte for at kompensere for centrifugalkraften , og åbnede ved differenstryk, da stemplet bevægede sig til nederste dødpunkt. Til 50 hk motor. Med. åbningskraften var 3,5 kg og ventilslaget var 4,2 mm. En blanding af benzin og luft (sammen med ricinusolie til smøring) blev ført til stemplerne gennem en hul krumtapaksel . Indtil 1913 havde alle Gnome roterende motorer en sådan gasfordelingsmekanisme . [1] I november 1907 blev der fremstillet flere prototyper med 50 hk finner. Med. til motordemonstrationer og evaluering af uafhængige testlaboratorier. I januar 1908 afslørede statiske test unormale vibrationer, der til sidst fik motoren til at eksplodere. Kræfterne på plejlstængerne på grund af centrifugalkraft er 1250 kg, og efter eksplosionen i den anden retning er de lig med fire tons. Derfor er det nødvendigt at lave plejlstænger af ekstra stærkt stål, men sådan et materiale findes ikke. De bliver nødt til at skabe det. Efter forskellige test er stemplerne endelig smedet af støbejern, cylindrene og krumtaphuset af nikkellegeret stål, og de er fuldstændig bearbejdet for at reducere vægten af de bevægelige dele. Ribberne i detaljerne er lavet for at afstive sårbare dele, ikke for at tilføje materiale. Motorens design er sådan, at centrifugalkraften har tendens til at stramme alle justeringer. Stearinlys, hvis levetid i januar 1908 stadig er meget kort, mindre end en time, vælges med omhu. De er også fyldt med en eksplosiv blanding og olie. Motorens arkitektur gør det muligt at arbejde med et defekt tændrør. Endelig er der udviklet en speciel type tændrør til motoren, fuldstændig ufølsom over for olie, som skydes ud af cylinderen under påvirkning af centrifugalkraften. Disse selvrensende stearinlys holder i flere timer. I november 1908 udviklede en eksperimentel 7-cylindret motor efter et års test 50 hestekræfter; olie bruger næsten lige så meget som benzin, den larmer forfærdeligt, ryger meget, men ved standeren ved fuld kraft virker den i to timer uden nedbrud! Revue de l'Aviation præsenterede sine læsere for 50 hk Gnome-motoren. s., som virker i to timer uden nedbrud og uden overophedning, hvilket var usædvanligt og uhørt! I december 1908, en af prototyperne af Gnome roterende motor med en effekt på 50 liter. Med. blev udstillet på det første Paris Air Show, der blev afholdt i et hjørne af Grand Palais Motor Show i Paris. Seguin-brødrenes lille motor forblev ubemærket, de modtog ingen ordrer. Rotationsmotoren blev opfattet som en kuriosum, et "cirkusdyr", den havde intet ry.
I januar 1909 begyndte Louis Seguin at promovere sit produkt. Gnome 50 l. Med. blev med succes testet på standen i april 1909, hvilket gjorde det muligt for ham at vinde konkurrencen i Aero Club of France, og i juli vandt han den første konkurrence af flymotorer (højeffektmotorer) arrangeret af Automobile Club of France. Fem motorer deltog i denne konkurrence, men kun to blev indsendt til tiden: Renault V8 50 hk. Med. og den 7-cylindrede Gnome, som kørte i 2 timer og 17 minutter og derfor blev kåret som vinder. Efter femten måneder med omhyggelig test, nedbrud, forsøg og fejl ved valg af forbedringer og modifikationer, blev Omega-motoren frigivet til kommerciel brug i juli 1909.
Efter ødelæggelsen af omkring tredive motorer på stativet under forsøgene blev der i foråret 1909 bygget omkring femten motorer mere i Gennevilliers , man kan sige en foreløbig serie. De første operationelle test blev udført i sommeren 1909 på et svævefly for at beregne brændstofforbrug, optimal driftshastighed samt propeller. Omega udvikler 50 hk. Med. (op til 55 hk ved helt afkølet) med en driftsvægt på 76 kg. Den roterer med 1200 rpm, hvilket er 50 % hurtigere end nogen anden motor på markedet, hvilket er den ideelle hastighed for en propel. Den bruger 28 liter benzin og 6 liter olie i timen. Efter et års møjsommeligt arbejde med stempelringe og karburering vil forbruget være halveret. I juni 1909 blev flere motorer installeret på forskellige testfly; de bringer endelig tilfredsstillelse. I august 1909 blev motoren officiel og blev bemærket ved dens optræden ved Great Aviation Week i Champagne i Reims. Henri Farman fik tilladelse til at udskifte sin konventionelle motor (en Vivinus-racermotor) i sin biplan med en roterende motor og satte en verdensrekord på 180 km på sin Farman III med Gnome Omega. Og ved det andet Paris Air Show på Grand Palais i Paris, en måned senere, den 25. september 1909, takket være Henri Farman , oplever Gnome Omega-motoren en triumf. Hans fotografier er blevet distribueret over hele verden. Flyveshowet er en kæmpe succes, både hvad angår fremmøde og kommercielt. I løbet af de første tre dage af dets drift besøgte 100.000 mennesker det; der er ikke længere 35 deltagere, som i 1908, men 333, hvoraf 318 er fra Frankrig. Efter at have krydset Den Engelske Kanal den 25. juli modtog Louis Blériot omkring hundrede ordrer på sit monoplan. Besøgende har travlt med at købe fly, og motorerne glæder publikum. Louis Blériot, som først ikke stolede på Louis Séguin (troede han pralede), er i forhandlinger om at købe Omega Gnome i løs vægt. Kontrakten blev underskrevet i oktober 1909 om levering af hundredvis af motorer på én gang. Lidt senere underskrev Henri Farman en kontrakt om levering af Omega-motorer til sit fly [2]
Masseproduceret, 50 hk Omega-motor. Med. i 1909 og 1910 vandt han de fleste af titlerne i forskellige luftfartskonkurrencer på Blériot-, Farman- og derefter Voisin-fly: højde, hastighed, flyvevarighedsrekorder. Det var meget effektivt i de første luftkapløb mellem franske byer født i 1911. Motoren blev brugt på fly:
|
|
|
Efter succesen med Omega koncentrerede Louis Séguin sig udelukkende om ledelse af produktion og salg, mens Laurent Séguin overtog udviklingen af nye motorer i virksomhedens designkontor. I 1910 udviklede Laurent Seguin en anden motor, kaldet "Double Oméga" eller "Oméga-Oméga", 14-cylindret med et slagvolumen på 16 liter, ved at kombinere to Omega-motorer. Det var verdens første 14-cylindrede flymotor. Udvikler 100 hk Med. Med en vægt på omkring 100 kg blev Double Oméga verdens første flymotor med et vægt (kg)/effekt (hk) forhold på 1. [2] Motoren blev installeret på fly:
| Gnome -Ron flymotorer | |
|---|---|
| Roterende motorer Gnome | |
| Ron Rotary Motors |
|
| Gnome-Ron Star Drives |
|