Militære feltjernbaner - smalsporede jernbaner bygget under krige for at transportere og forsyne tropper .
For første gang blev et jernbanespor specielt bygget i marken brugt - næsten samtidigt - af russerne og franskmændene i 1881 . I felttoget mod Tekins lagde general Skobelevs tropper en 500 mm bred jernbane direkte på sandet , som derefter blev brugt til at transportere ammunition og mad. Franske militæringeniører trak en linje af samme sporvidde efter hæren, der rykkede frem i Tunesien , og medbragte den, blandt andet udstyr, tunge artilleristykker, der vejede tre til ni tons [1] .
Noget tidligere, i 1878, da Østrig-Ungarn besatte Bosnien efter Berlin-traktaten , strakte dens Royal Imperial Military Railway ( kuk Heeresbahn ) ruten fra Bosanska Brod til Zenica . Den anlagte jernbane med en sporvidde på 760 mm forvandlede sig meget hurtigt til en fuldgyldig smalsporet vej til civile behov, [2] den kan dog ikke kaldes et militærfelt, fordi dens konstruktion ikke var i krigstid , og vejbedet var ikke bruges til at forsyne den kæmpende hær.
De førnævnte russiske og franske jernbaner kaldes heller ikke almindeligt for militære feltbaner, da de ikke brugte damp, men hestetræk . I udenlandske og indenlandske kilder før Første Verdenskrig blev udtrykket " Portable Railway " ( Portable Railway ) ofte brugt til at betegne dem , [1] men navnet " hestefeltjernbane " var mere almindeligt i Rusland for denne form for kommunikation ... _ Fremkomsten af militære feltjernbaner i ordets rette betydning bør betragtes som 1888, da det første lokomotiv til denne slags "bærbare" militærveje dukkede op i Frankrig: Pechet-Bourdon damplokomotivet . Omtrent på samme tid dukkede Decauville otte tons militær tank-motor op [4] .
Lærredet af militære feltveje begyndte at blive lagt efter den franske ingeniør Decovilles system : fra færdige jernbaneelementer udviklet af ham i 1875. Sådanne elementer var nemme at montere og lige så nemme at fjerne, mens stien ofte viste sig at være ujævn, men militæret behøvede ikke en blød tur. I ententens lande blev Decauville -målet på 500, 600 eller 750 mm brugt direkte, i det tyske imperium og Østrig-Ungarn skabte de deres eget system af færdige elementer - henholdsvis Koppel og Dolberg - som ikke desto mindre, brugte det samme Decoville-princip om modularitet. Rusland brugte både Dekovilevsky-systemet og det østrigske system, modificeret af den russiske ingeniør Yalovetsky - Dolberg-Yalovetsky [5] .
Bærbare jernbaner skulle bruges i fæstninger , men de modtog deres "ilddåb" i marken: Frankrig brugte Decauville-veje under invasionerne af Madagaskar i 1895 og under Tanger-krisen i Marokko i 1905 [4] Omtrent på samme tid militære feltveje blev først brugt af Tyskland: under undertrykkelsen af Boxer-oprøret i 1900 og under lignende aktioner i 1904 i det tyske Sydvestafrika [6] .
I begyndelsen var Første Verdenskrig smidig i både øst og vest – indtil december 1914, [7] hvor tropper begyndte at grave i – og brugen af militære feltbaner var minimal. I slaget ved Marne blev forstærkninger bragt med konventionelle jernbaner eller brugt biler ( Marne taxa ), mens Rusland brugte militære feltveje i Østpreussen og Galicien , men de var fuldstændig utilstrækkelige - 900 km [4] for hele landet, inklusive dens asiatiske del - for et så stort område. Derudover var de fleste af dem i det europæiske Rusland ikke placeret i de vigtigste strejkezoner, så de klarede sig med konventionelle jernbaner og hestetrukket transport . Det eneste sted, hvor anlæggelsen af militære feltveje i 1914 straks gik i fuld gang, var Galicien , besat af russiske tropper . Da det var svært at bevæge sig langs Stephenson-sporet, der blev lagt der, begyndte Sydvestfronten at ændre dem til det russiske spor: Vladimir-Volynsk - Sokal - Kamenka - Lvov -linjen , [3] - og bygge et netværk af militære feltjernbaner.
Det påtrængende behov for militære veje opstod først i 1915, da den britiske offensiv ved Neuve Chapelle strandede i marts på grund af mangel på granater [7] . Så begyndte de at blive opført overalt på Vestfronten, og allerede i april forsynede de militære feltveje Ententens tropper i forsvar: Slaget ved Ypres [7] , og i efteråret 1915 i offensiven: Tredje Slag af Artois i Champagne. [4] Samme efterår gik de allierede jernbaneformationer for at bygge militære feltveje i Thessaloniki . [fire]
I Rusland skulle begyndelsen på den aktive udvikling af netværket af militære feltveje dateres til efteråret samme 1915, hvor det russiske tilbagetog sluttede , som begyndte i foråret efter Gorlitsky-gennembruddet , og fronten endelig stabiliserede sig. Fra det tidspunkt og frem til dets tilbagetrækning fra krigen i 1917 strakte jernbanetropperne i alt 2.000 km hestetrukne mark og 1.950 km militære feltveje, hvoraf omkring 250 km var motortrukne . [4] Tyskland, som aktivt byggede militære feltveje ( Heeresfeldbahn ) på vestfronten, på østfronten, ændrede først med meget større iver den russiske sporvidde til Stephenson (europæiske) for at bruge dens rullende bestand i de besatte områder. [4] Helt i slutningen af 1915 byggede Østrig-Ungarn en 20 kilometer lang militær feltvej i bjergene i Sydtyrol , som forbinder byerne Predazzo og Auer , som de brugte indtil slutningen af krigen mod italienske tropper. Det er bemærkelsesværdigt, at 6 tunneler blev gennemboret på denne 750 mm-linje, og 14 store broer blev rejst. [fire]
En sådan aktiv konstruktion af militære feltveje forårsagede mangel på militærlokomotiver blandt ententelandene. Ud over de allerede eksisterende 320 [8] damplokomotiver måtte Frankrig afgive ordrer på nyt rullende materiel i USA og England. [9] I begyndelsen af 1916 begyndte Pechet-Bourdons at ankomme fra USA, og fra England, Decauville lokomotiver, kaldet Joffre damplokomotiver . [8] Samtidig begyndte militærlokomotiver, der kørte på benzin , at blive brugt på de militære feltlinjer , [7] hvilket førte til billigere transport. Desuden gav lokomotiver i frontlinjen deres placering med røgskyer, hvilket gjorde det lettere at nulstille fjendens artilleri, [2] [4] lokomotiver med forbrændingsmotorer var fri for denne ulempe.
Det er også værd at bemærke den aktive og storstilede konstruktion af militære feltveje i det besatte område i det osmanniske imperium under krigen på den kaukasiske front (se Transkaukasisk jernbane ).
I 1916 forsynede militære feltveje med succes angriberne og forsvarerne i slaget ved Verdun og den engelske offensiv på Somme , hvor blandt andet udstyr først blev leveret kampvogne . Ammunition, mad og granater blev losset ved stationerne på konventionelle jernbaner, leveret langs militære feltlinjer til lagre arrangeret i det fri, og derfra blev de efter behov bragt til frontlinjezonen. Drikkevand blev transporteret dertil i særlige tankvogne. Normalt sluttede de militære feltveje fem kilometer fra kampformationerne for at være uden for rækkevidde af artilleriild. De sårede blev bragt tilbage, og tropperne blev overført fra en del af fronten til en anden langs vejlinjerne . [fire]
I øst var tingene anderledes: de russiske tropper bagved havde et ret omfattende netværk af militære feltveje (inklusive hestemarksveje), men jernbanernes hovedlinjer fungerede i sammenligning med de tyske utilfredsstillende, hvorom for eksempel skrev Gen. Brusilov : " Med hensyn til at modtage to korps til forstærkninger, vil de blive transporteret uendeligt langs vores jernbaner og forstyrre leveringen af mad, genopfyldning og skydevåben til mine hære; ... I løbet af denne tid, fjenden langs hans jernbanenet og med hans multi -millioner rullende materiel langs interne linjer kan bringe så mange som ti korps imod mig, ikke to. » [10] Før Lutsk-gennembruddet i 1916 byggede den russiske hær omkring et dusin militære feltveje i operationszonen, de forsynede jævnligt de fremrykkende tropper med granater, og efter stabiliseringen af fronten begyndte militæringeniører straks at bygge nye dem. To af dem var bjergrige, lagt i Karpaterne mellem landsbyerne Vyzhnytsia og Yablunytsia samt Yablunytsia og Ustseriky. [3] Der blev brugt hestetræk på dem.
I 1917 brød de russiske jernbaner praktisk talt sammen , [11] og året efter, 1918, havnede deres nordvestlige del på de nye staters territorier. Sammen med de russiske sporvidde veje blev tyske og russiske militære feltbaner deres ejendom: i Litauen - talrige tyske filialer med en sporvidde på 600 mm, bygget under 3 års besættelse, [12] i Letland - tyske 600 mm linjer nær Vindava og Russisk 750 mm i Livland . [13] I 1919 overførte Tyskland officielt Letlands og Litauens jernbanenet, inklusive de resterende militære feltveje, til de respektive stater, [12] hvorefter de dels blev demonteret og dels tilpasset til civile behov.
I mellemtiden fortsatte konfrontationen på Vestfronten og absorberede flere og flere ressourcer, som hovedsagelig blev leveret til positionerne af militære feltjernbaner. Sidstnævntes arbejdsbyrde voksede ekstremt hurtigt: hvis briterne i foråret 1917 bragte 500 tons last for at forsyne en hær under offensiven nær Arras , steg dette antal i september til 6000 tons [7] I november 1917, Slaget ved Cambrai begyndte , hvor briterne var de første til at bruge kampvogne i massevis. 381 kampvogne blev leveret med jernbaneperroner til frontlinjen, derefter blev køretøjerne losset, og de gik på egen hånd, langs dæmningen af den militære feltvej, til frontlinjerne. [7] I foråret og midtsommeren 1918 fandt den tyske hærs sidste større offensiver sted, hvorunder entententes militære feltbaner stort set blev ødelagt eller erobret. Da den allierede modoffensiv fulgte i august , som afsluttede krigen i november, blev de militære feltveje på de befriede lande ikke genoprettet - alle styrker blev kastet ind i genopbygningen af almindelige sporvidde jernbaner. [7] Efter krigen blev de militære feltjernbaner i Frankrig demonteret, og deres udstyr og rullende materiel blev delvist solgt.
I første omgang, i teatre for militære operationer og i befæstninger, blev lette sammenklappelige sæt fra Decoville-selskabet brugt med en måler på 500 mm. Senere begyndte man at bygge veje med en sporvidde på 600 og 750 mm. Samtidig kom banens udformning tættere på udformningen af "store" jernbaner. Dette skyldtes, at aksialbelastningen af det anvendte rullende materiel, primært damplokomotiver (og senere jernbanevogne, Unimogs ) var væsentligt højere.
Banen blev lagt på et lavt ballastprisme (20-30 cm). Overbygningen af sporet ved feltjernbanerne brugt af Wehrmacht under Anden Verdenskrig bestod af tre typer moduler. Disse er "lige", "buede" og "skifter". Hvert af modulerne havde 4 standardstørrelser. Således blev enkelheden i konstruktionen af jernbaner under betingelserne for frontlinjen opnået. Som lokomotiver på feltjernbaner brugte Wehrmacht Brigadelok tanklokomotiver , Brigadewagen gondolvogne og personvogne .
Til bygningen af jernbaner tiltrak Wehrmacht Todt-organisationen [14] .
| Første Verdenskrig | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Medlemmer |
| ||||
| Emner |
| ||||
| Relaterede konflikter |
| ||||
| Andet |
| ||||