Rotorfartøjer
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 1. august 2022; verifikation kræver 1 redigering .Rotorfartøj ( heliplane , gyrodin ) - det generelle navn på roterende vingefly , hvis rotor(er) ved start, svævning, landing og en del af det horisontale flyvehastighedsområde virker (-er) på grund af kraften af kraftværket, og den vandrette flyvning tilvejebringes hovedsageligt af vingen og sædvanligvis propellen(e) , uafhængigt af hovedrotoren(e). [en]
Et rotorfartøj er en type roterende vingefly , der i sit design kombinerer en drivrotor af helikoptertypen, en vinge og separate propeller for at skabe vandret tryk som fly. Ved hjælp af rotorer implementeres lodret start og landing (selvom start med et løb og landing med et løb kan betragtes som de vigtigste). I vandret tilstand udføres flyvning på grund af fremdrift , og rotorerne arbejder normalt kun for at skabe løft og kan aflæses betydeligt af vingen. Derudover kan ethvert rotorfartøj på russisk kaldes et rotorfartøj uden at fokusere på dets specifikke type - inklusive en klassisk helikopter og endda i officielle dokumenter.
I engelsksprogede kilder, i definitionen af en kombineret helikopter ( eng. compound helicopter ), er vingen i øjeblikket et valgfrit element [2] . I de samme kilder er den kombinerede helikopter nogle gange identificeret med konvertifly .
Designfunktioner
Rotorfartøjet, der har en hovedrotor, kan udføre lodret start og landing som en helikopter . Under flyvning tillader tilstedeværelsen af en vinge og yderligere propeller (oftest propeller ), ligesom et fly , det at udvikle en ret høj hastighed sammenlignet med en lignende helikopter, hvilket er den største fordel. I niveauflyvning fungerer rotorfartøjets hovedrotor i autorotationstilstand (eller meget tæt på den), som en autogyro .
På trods af ligheden mellem rotorfartøjet i forskellige flyvetilstande med en helikopter, et fly og en gyroplan, er det kendetegnet ved:
- fra en helikopter - tilstedeværelsen af en "fly" vinge og yderligere propeller, som et resultat - en højere hastighed af vandret flyvning;
- fra flyet - tilstedeværelsen af en "helikopter" hovedrotor, som et resultat - muligheden for lodret start, landing og svævning;
- fra et gyroplan - først og fremmest tilstedeværelsen af et "helikopter" drev af hovedrotoren (muligheden for konstant transmission af høje kræfter), som et resultat - muligheden for at svæve på plads, lodret stigning og nedstigning.
Kombinationen af systemer af forskellige fly i et rotorfartøj førte til udseendet af specifikke ulemper ved et sådant design:
- i helikoptertilstande (hovering, lodret stigning og nedstigning, flyvninger ved lave hastigheder) - der bruges ingen yderligere propeller, og vingen er ikke kun ineffektiv, men skaber også yderligere modstand mod strømmen fra hovedrotoren;
- i flytilstande (flyver med marchhastighed) - hovedrotoren fungerer i autorotationstilstand, mens den skaber yderligere modstand.
Sådan brug af elementer, der kun er involveret i visse flyvetilstande, fører til et mere komplekst design og et fald i rotorfartøjets vægteffektivitet. Rotorfartøjets kontrolsystem er også et kompromis mellem kontrolsystemerne i en helikopter og et fly.
Klassifikation
På grund af den ubetydelige produktion af individuelle modeller af rotorfartøjer og konstruktionen af hovedsageligt eksperimentelle prøver blev klassificeringen af rotorfartøjer ikke foretaget.
Af International Federation of Aeronautics er alle rotorfartøjer klasse E-2.
Udviklingshistorie
Før Anden Verdenskrig
Blandt massen af forskellige hybriddesigns, der dukkede op ved luftfartens begyndelse, som et rotorfartøj, kan man skelne et fly bygget i 1908 af en motorcyklist Bertin (Bertin) og en mekaniker Boulin (Boulline) i Frankrig. Deres enhed kombinerede et par adskilte biplane kasser med en hovedrotor med en diameter på 2 m, som arbejdede i mellemrummet mellem dem. Trækskruen med en diameter på 2,2 m blev spundet sammen med holderen ved hjælp af en 150 hk motor. Med. Den usædvanlige enhed lavede hop omkring en meter høje, men havde ikke tilstrækkelig stabilitet til kontrolleret flyvning.
Før Anden Verdenskrig var de eneste bæredygtigt flyvende roterende vingefly gyrofly. Opfinderen af gyroplanet Sierva , der konsekvent forbedrede sit afkoms design, formåede at opnå en stabil lodret (springende) start og landing fra ham. Sådanne tilstande blev dog ikke anset for at være sikre nok, og for at kunne svæve var det nødvendigt at implementere tilførsel af tryk til hovedrotoren direkte under flyvning. Sierva anså selv en fuldgyldig helikopter for kompliceret blot af hensyn til lodret start og landing, og så videreudviklingen af sit apparat ved at udstyre det med et kortvarigt drev - mekanisk eller jet. Desværre døde Sierva i 1936 uden at realisere sin plan, men hans ideer blev videreført i designet af nogle rotorfartøjer efter krigen.
I 1934, under ledelse af I. P. Bratukhin , begyndte udviklingen af TsAGI 11-EA hybridapparatet med konceptet om en "helikopter" (helikopter + autogyro) og et originalt design. Den første modifikation, bygget i 1936, havde en motordrevet hovedrotor og en stor vinge med to halerotorer - under start eller svævning blev kraften næsten fuldstændig overført til hovedrotoren, og i planflyvning blev kraftstrømmen jævnt overført til vingen propeller. Flyet kom dog ud overvægtigt, og vinge- og halerotorens arbejde i flowet fra hovedrotoren skabte en del vanskeligheder. På stadiet med jordprøver og snorlige tilgange blev det fundet ud af, at lodrette tilstande først og fremmest skulle udarbejdes. For at gøre dette blev vingen i 1938 udskiftet (ifølge V. B. Shavrov , midlertidigt) med en let rørformet truss med koaksiale halerotorer placeret på begge sider af flykroppen ud over hovedrotorens plan. Den modificerede bil blev kaldt TsAGI 11-EAPV - en fremdriftsversion, da evnen til at flyve i autorotationstilstand faktisk gik tabt. I 1940 begyndte flyveprøver, som trods de positive resultater måtte afbrydes på grund af motorslid. Det var ikke muligt at fortsætte testene på grund af krigens udbrud, da med evakueringen af TsAGI 11-EA blev demonteret og ikke steg i luften længere.
1953-1990
I 1953 udpegede FAI rotorfartøjer som en uafhængig klasse, der adskilte dem fra helikoptere .
I 1950'erne - 1960'erne begyndte arbejdet aktivt at blive udført i USSR og i udlandet for at skabe fly af lignende design. Rotorfartøjsordningen var på grund af dens strukturelle enkelhed på det tidspunkt af største interesse for implementeringen af et tungt køretøj med lodret start og landing.
Fairey Rotodyne-rotorfartøjet , som blev bygget i slutningen af 1950'erne af det engelske firma Fairey, vandt berømmelse. Denne enhed havde en hovedrotor med jetdrevne blade og to trækkende propeller. Dens flyvevægt var 17,7 tons, flyvehastighed op til 312 km/t.
I 1959, på OKB im. N. I. Kamov (USSR) udviklede Ka-22 transportrotorcraft , arbejde på den eksperimentelle serie, som blev udført indtil 1964, og masseproduktion blev aldrig organiseret.
I 1967 udviklede Lockheed (USA) et projekt for Lockheed AH-56 Cheyenne kamprotorfly . En eksperimentel serie på 10 maskiner blev bygget.
Efter 1990
I 2010 byggede Eurocopter en eksperimentel hybridhelikopter Eurocopter X 3 , som kan klassificeres som et rotorfartøj.
Se også
- Ka-22
- Fairey Rotodyne
- Focke - Ahgelis Fa-269
- Wesserflug P.1003
Noter
- ↑ Del 29 af Aviation Rules "Airworthiness Standards for Rotary-wing Aircraft of the Transport Category" (AP-29), 2. udgave, 2003
- ↑ Sammensat helikopter . Hentet 30. juni 2012. Arkiveret fra originalen 5. januar 2010.
Links
- Rotorfartøj i den store sovjetiske encyklopædi
- Ungdomsteknologi. rotorfartøjer
 Ordbøger og encyklopædier |
|---|
| Fly | |
|---|---|
| Planlæggere | |
| Rotary-vinget | |
| Aerostatisk | |
| Aerodynamisk | |
| Raketdynamik | |
| Andet | |