| Rotodyne | |
|---|---|
| Fairey Rotodyne computermodel i niveauflyvning | |
| Type | passagerrotorfly _ |
| Udvikler | Fairey Aviation |
| Fabrikant | Fae |
| Den første flyvning | 6. november 1957 |
| Slut på drift | 1962 |
| Status | programmet er lukket |
| producerede enheder | en |
| basismodel | Fairey FB-1 Gyrodyne |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Fairey Rotodyne er et britisk rotorfly udviklet af Fairey Aviation . Det var beregnet til civil og militær transportbrug. Bestod vellykkede prøver i 1957-1959. Programmet lukkede i 1962.
Rotorfartøjet var udstyret med en firebladet hovedrotor og en kort vinge af flytypen, hvorpå der var monteret to turbopropmotorer med trækkende propeller. Hovedrotordrevet er reaktivt ved hjælp af motorer i spidsen af vingerne, hvor brændstof og trykluft blev tilført fra kompressoren. Rotordrevet blev kun brugt i helikoptertilstand - til lodret start, landing og svævning: i cruising flight-tilstand roterede rotoren i autorotationstilstand. Fremdrift i dette tilfælde blev skabt ved at trække propeller.
Rotorfartøjets kraftværk bestod af to Napier Eland NEL3 TVD'er , en på hver halvvinge. Disse motorer drev trækskruerne og blev også brugt til at drive hovedrotoren. Under start og landing blev kraften fra motorerne overført gennem en kobling til en kompressor, der producerede trykluft. Trykluft blev på sin side ført gennem et rørsystem til jetmotorer ved spidserne af bladene, hvor den blandede sig med brændstof og brændte, hvilket skabte tryk til at dreje rotoren. Et sådant drev sikrede fraværet af hovedrotorens reaktive drejningsmoment, hvilket gjorde det muligt at opgive systemet for dets kompensation. For at kontrollere krøjning ved lave hastigheder og svævning blev der brugt en differentiel ændring i stigningen på de trækkende propeller. Efter lodret start blev den vandrette hastighed indstillet, derefter (med en hastighed på omkring 60 miles i timen) blev hovedrotordrevet slukket, og al kraft blev overført til de trækkende propeller. Kontrollerne i cockpittet lignede dem i en helikopter: en cyklisk pitch-knap, en kollektiv pitch-knap og pedaler til retningskontrol.
Forgængeren til denne rotorfartøj var Fairey FB-1 Gyrodyne , det første fly fremstillet efter rotorfartøjsskemaet (rotorfartøjet kan betragtes som en kombination af en helikopter og et gyrofly ). Den eksperimentelle FB-1 satte verdenshastighedsrekord i sin klasse i 1948, men efter en dødsulykke blev designet ændret til fordel for en jetdrevet hovedrotor. Den anden FB-1 Jet Gyrodyne var allerede udstyret med en sådan rotor samt to motorer til at skabe vandret tryk.
Fairey udforskede forskellige gyrodyne- layouts , og i 1954 tildelte det britiske forsyningsministerium virksomheden en kontrakt om at bygge en eksperimentel prototype (serienummer XE521).
Den første vellykkede overgang fra lodret til vandret flyvning og omvendt blev foretaget den 10. april 1958. Den 5. januar 1959 satte Rotodyne verdens hastighedsrekord i tiltrotorklassen - 307,2 km/t på en lukket rute på 100 km. Ud over betydelig hastighed viste enheden en fordel med hensyn til sikkerhed: den kunne udføre et stabilt svæv med en tomgangsmotor med en fjerpropel. Prototypen foretog adskillige landinger i autogyrotilstand med hovedrotordrevet slukket. Det reaktive drev af rotoren og det overordnede layout af apparatet gav betydelige fordele i forhold til helikopterne, især hastigheden af vandret flyvning op til 324 km / t, hvilket helt sikkert oversteg helikopternes hastigheder på den tid.
I den beskrevne periode var der blandt luftfartsselskaber en øget interesse for lufttransport med levering af passagerer direkte til byens centrum, uden om travle forstadslufthavne. Rotodyne-enheden kunne lette lodret fra en helikopterplads inde i byen og derefter, ved at slukke for rotordrevet, gå i vandret flyvning med en hastighed på omkring 280-300 km/t (f.eks. flyve fra London til Paris) og udføre en helikopter lander på destinationen på en lignende helikopterplads. I cruising-tilstand, på grund af rotorens autorotation, kunne dens samlede stigning være lille, hvilket reducerede modstanden, og 50% af løftet blev skabt af vingen. Rotorfartøjet gjorde et godt indtryk på potentielle kunder. Enheden blev demonstreret og fløj til luftshows i Paris og Farnborough. Ved tests transporterede rotorfartøjet last på en ekstern slynge. Adskillige flyvninger blev foretaget over London , med start og landing ved Battersea Heliport heliport i byens centrum.
British European Airways udtrykte sin vilje til at købe seks rotorfly med udsigt til op til tyve, hvilket i høj grad bidrog til udviklingen af projektet (det skal siges, at BEA fremlagde betingelserne for købet - forbedring af prototypen i retning af stigende bæreevne, hastighed og en række andre parametre). Royal Air Force of Great Britain bestilte 12 militære transportkøretøjer, New York Airways - fem enheder, US Army - 200 (licenseret produktion var planlagt på Kaman Helicopters -fabrikken i Bloomfield ). Interessen blev udtrykt af repræsentanter for Canada og Japan. Men samtidig blev der også afsløret en ulempe ved apparatet, hvilket reducerer dets tiltrækningskraft for civile luftfartsselskaber - den høje støj fra den jetdrevne rotor. Denne ulempe var betydelig i betragtning af støjstandarderne for et apparat, der blev betjent fra helikopterpladser i byen.
I 1959 reducerede den britiske regering, for at reducere omkostningerne, antallet af flyentreprenører, hvilket igen tvang mange producenter til at fusionere med andre firmaer og danne større virksomheder. Fairey Aviation (dengang en division af Bristol ) og Saunders-Roe blev en del af Westland . Dette førte til vanskeligheder med at fremstille rotorflymotorer . I den seneste konfiguration (model Y, kunde - BEA) skulle Rotodyne-rotorfartøjet være udstyret med en Rolls -Royce Tyne turboprop (5.250 hk / 3.910 kW), transportere 57-75 passagerer eller omkring 8 tons last med en marchhastighed på 370 km/t. Regeringsfinansiering i størrelsesordenen £5 mio. er blevet lovet . Men af en række årsager nægtede Royal Air Force of Great Britain at købe enheden. Samtidig opstod der problemer med kraftværket: Tyne-motorer leverede ikke tilstrækkelig kraft til enheden med øget hastighed og nyttelast, og Rolls-Royce blev ifølge virksomheden nægtet den nødvendige finansiering til denne del af programmet og blev bedt om at udføre designforskning på nye motorer for egen regning. Samtidig viste det sig, at på trods af nogle succeser fra udvikleren, kunne støjen fra den reaktive bærerotor ikke reduceres til acceptable grænser (til bybrug).
Det sidste punkt i Rotodynes skæbne var BEAs afvisning af at købe enheden. I mangel af civile og militære ordrer blev statsstøtte til programmet afbrudt i begyndelsen af 1962. Umiddelbart efter dette lukkede udvikleren, Westland , Rotodyne-programmet.
Besætning : 2
Kapacitet: 48 (op til 75 i fremtiden) passagerer
Længde: 17,9 m
Højde: 6,76 m
Hovedrotorens diameter: 27,4 m
Rotorbelastning: 25 kg/m²
Areal fejet af bærerotoren: 591 m²
Startvægt: 15.000 kg, maksimum - 17.000 kg
4 × jetmotorer på spidserne af hovedrotorbladene
2x Napier Eland TVD , hver 2.800 hk Med. (2.100 kW)
Maksimal hastighed : 343 km/t
Rækkevidde: 830 km
sammenlignelige fly
lister
| Fly fra Fairey Aviation Company | |
|---|---|
| i kronologisk rækkefølge |
|
| Produktion Avions Fairey fly |
|