London and South Western Railway ( eng. London and South Western Railway , forkortet LSWR eller L&SWR [1] ) er et engelsk jernbaneselskab, der eksisterede fra 1838 til 1922. Virksomheden voksede frem som London og Southampton Railway og udvidede sit jernbanenetværk fra London til Plymouth via Salisbury og Exeter med filialer til Ilfracombe og Padstow og via Southampton til Bournemouth og Weymouth . Hun ejede også linjer mellem byer i amterne Hampshire og Berkshire , inklusive dem i Portsmouth og Reading . Efter sammenlægningen af Storbritanniens jernbaner i 1923 dannede LSWR sammen med flere andre virksomheder Southern Railway .
En af de bemærkelsesværdige resultater af LSWR var elektrificeringen af pendlerlinjer, indførelsen af elektrisk signalering, udviklingen af havnen i Southampton, restaureringen af London Waterloo Station som en af verdens store stationer og styringen af øget godstrafik under Første Verdenskrig .
Udbredelsen af privatbiler siden 1960'erne har ført til et hurtigt fald i passagertrafikken i Devon og Cornwall , og derfor blev små grene i mellemafstand fra London og fjerntliggende dele af netværket på halvøen ifølge Beeching-rapporten erklæret. ineffektiv og lukket. Undtagelsen var strækningen fra Exeter til Penzance , som oprindeligt blev nidkært bevogtet af Great Western Railway , hovedsageligt på grund af, at selskabet anlagde de første bredsporede linjer her , som GWR promoverede i Devon og Cornwall under " gage war "-perioden.
London og South Western Railway blev til efter omdøbningen af London-Southampton Railway, som åbnede i maj 1840 og forbandt havnen i Southampton med London. Det sluttede oprindeligt i London ved Nine Elms station, der ligger på Themsens sydlige bred . Linjen løb gennem Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke og Winchester og brugte standardsporet på 1435 mm [ 2] .
Vejen var meget efterspurgt, og det fik virksomheden til at overveje at udvide til Windsor , Gosport (til Portsmouth) og Salisbury . Virksomheden så derefter potentialet i den vestlige region, hvilket førte til direkte konkurrence med Great Western Railway . Terminalen ved Nine Elms var decideret ubelejlig for de fleste londonere, og i 1848 blev linjen forlænget mod nordøst til Waterloo station via en viadukt . LSWR byggede senere sin egen underjordiske jernbanelinje , Waterloo & City , som forbandt stationen med City station ved siden af Bank of England -bygningen i City of London [til 1] .
Great Western Railway sikrede tidligt adgang til Exeter og Plymouth gennem venlige virksomheder , og LSWR forsøgte at bygge sin egen konkurrerende rute for at nå Devon og Cornwall, hvilket lovede en betydelig stigning i trafikken . Byggeriet skred langsomt frem, men til sidst havde virksomheden sin egen linje fra Basingstoke til Salisbury og Exeter, forlænget med en nordlig bue til Plymouth og det nordlige Devon og det nordlige Cornwall. Efter at have startet arbejdet i Great Western Railway-regionen var LSWR ikke i stand til at få et solidt fodfæste her, i modsætning til sin konkurrent.
Fra Southampton blev linjen forlænget til Weymouth via Ringwood, mens LSWR konsoliderede sine linjer i sin hjemregion nær London og etablerede direkte ruter til Portsmouth og Reading. Virksomheden blev sammen med Midland Railway medejer af Somerset og Dorset Railway og var ansvarlig for infrastrukturen og vognbeholdningen i alliancen. Skibsfarten fik også stor betydning: passager- og fragttrafik til Kanaløerne , Saint-Malo i Frankrig og Isle of Wight .
I begyndelsen af det 20. århundrede lancerede LSWR et forstadselektrificeringsprogram ved hjælp af en 600V DC tredje skinne. Som et resultat blev hele forstadsnetværket overført til elektrisk trækkraft. Godstrafik, især fra den vestlige del af landet, havde stor betydning, men ønsket om forstadselektrificering førte til en svagere udvikling af damptrækket for passager- og fragttrafikken til Devon og Cornwall, samt til Portsmouth, Bournemouth og Weymouth .
Ved sammenlægningen af jernbanerne dannede LSWR sammen med flere andre selskaber Southern Railway , og de uafhængige Isle of Wight-jernbaner blev absorberet i selskabet og blev en del af den tidligere LSWR-gren af Southern Railway. Den oplyste og ekstraordinære maskinchef i virksomheden, Oliver Bullid , lagde grunden til konstruktionen af en række kraftige højhastigheds- damplokomotiver fra Merchant Navy , efterfulgt af en endnu større serie af såkaldte "light Pacific ", bygget med et lavere akseltryk, til brug på strækninger med svagere spor og broer. Denne radikalt forbedrede passagerservice på hovedlinjerne, og den strømlinede profil af de nye lokomotiver satte en ny stil i designet af damplokomotiver og fik ikonisk status. Samtidig forårsagede de nye damplokomotiver en revolution i passagertoghastigheder til Weymouth og West Country, selvom tekniske innovationer var ledsaget af en række vanskeligheder. Virksomheden elektrificerede også Portsmouth-linjen.
Større infrastrukturarbejder blev udført, herunder Feltham rangerplads, Southampton-dokker og Waterloo-station. Et nyt lokomotivanlæg blev åbnet i Eastleigh , udvekslinger opstod ved krydsningsstationerne med adskillelse af hovedlinjerne langs højden, og jernbanesignaleringen blev moderniseret . En betonvarefabrik blev åbnet ved Exmouth Junction i Exeter, der producerer standard præfabrikerede betonelementer såsom platforme, lygtepæle og arbejderhuse; de blev almindelige i hele den sydlige jernbane [3] [4] .
Nationaliseringen af jernbanerne i 1948 gjorde ikke meget til at ændre det tidligere LSWR-system, som nu var en del af British Railways ' Southern Operating Region , som senere blev til Southern Region, selvom den landsdækkende standardisering af lokomotivflåden satte Bullid ud af arbejde og han sagde op. I 1966 blev de geografiske grænser for BR-regionerne rationaliseret, idet Devon- og Cornwall-linjerne flyttede ind i den vestlige region. I 1950'erne faldt trafikken på mange jernbanestrækninger, hvilket gjorde dem urentable, og efter Beechings rapport om omlægningen af britiske jernbaner [5] blev mange strækninger lukket. Linjen til Plymouth blev også skåret over.
I 1967 blev Bournemouth Line elektrificeret. Til at begynde med brugte den ombyggede vogne tilovers fra lokomotivtræk, senere blev de erstattet af specialbyggede tog. I 1988 blev den elektrificerede sektion udvidet til Weymouth.
Efter åbningen i 1994 af en international rute fra London til Paris og Bruxelles krævedes der meget lange forpladser til togene, der kørte ruten. Til dette blev Eurostar -terminalen åbnet på Waterloo station , der ligger på nordsiden af stationen. De første 5 km til krydset fulgte internationale tog LSWR-motorvejen. I 2007 blev internationale tog overført til St Pancras Station , og fra 2017 var Eurostar-terminalen inaktiv. Der er planer om at bruge det på ruter til Windsor og Reading.
London og South Western Railway voksede ud af London - Southampton Railway (L&SR), som var beregnet til at transportere passagerer og varer fra den britiske hovedstad til Southampton. Dette lovede at sænke prisen på kul og landbrugsprodukter samt varer importeret gennem havnen i Southampton.
Byggeriet begyndte angiveligt den 6. oktober 1834 under ledelse af Francis Giles, men fremskridtene gik langsomt. Med ingeniør Joseph Locke i spidsen accelererede byggeriet, og den første sektion af linjen mellem Nine Elms og Woking Common åbnede for trafik den 21. maj 1838. Driften af hele linjen begyndte den 11. maj 1840. Ruten sluttede ved Nine Elms stationer syd for Themsen , omkring 2 km sydvest for Trafalgar Square , og ved Southampton station ved siden af havnen, som blev betjent direkte af godstog.
Jernbanen vandt hurtigt popularitet. Landtransport med passagerer længere mod vest ændrede ruter for at tillade boarding for dem, der ankom med jernbane. Udviklingen af godstrafikken gik langsommere [6] .
Arrangørerne af London-Southampton Railway havde til hensigt at bygge en linje fra Basingstoke til Bristol , men forslaget blev afvist af parlamentet til fordel for en rivaliserende Great Western Railway- rute . Kampen i parlamentet var hård, og ønsket om hævn, kombineret med den kommercielle appel af ekspansion mod vest, gjorde det til virksomhedens hovedopgave.
En mere oplagt rute blev valgt til at erstatte den: en forbindelse til Portsmouth . L&SR-venlige personer foreslog oprettelsen af Portsmouth Junction Railway, som skulle forbinde Bishopstoke ( Eastleigh ) station via Botley og Fareham til Portsmouth. Portsmouth, som betragtede Southampton som en rivaliserende havn, ærgrede sig dog over at få en sekundær rute til London og opgav projektet. Befolkningen i Portsmouth ønskede at have deres egen direkte linje til hovedstaden, men i forsøget på at vinde L&SR ud af kampen til fordel for London & Brighton Railway, var de ude af stand til at sikre økonomisk støtte til det mere ønskværdige projekt.
L&SR tilbød en billigere linje til Gosport , som ligger på den modsatte bred af Portsmouth Harbour. Ruten var kortere og lettere end den tidligere mulighed. Kort før dette var der opnået tilladelse til at bygge en pontonbro (kædefærge) [7] mellem Gosport og Portsmouth, og L&SR godkendte dens design i parlamentet den 4. juni 1839. For at afhjælpe Portsmouths bekymringer inkluderede L&SR i sit lovforslag en navneændring til London and South Western Railway [8] [9] [10] .
Først under Thomas Brassey forløb konstruktionen af linjen til Gosport hurtigt og nemt. Der var en krydsningsstation ved Bishopstock (senere omdøbt til Eastleigh) og en station ved Fairem. En ekstremt sofistikeret station blev bygget på Gosport til en pris af £10.980, syv gange prisen på Bishopstoke-stationen. Imidlertid startede en tunnel fra Fairem, i den nordlige ende af hvilken der skete et katastrofalt jordskred den 15. juli 1841. Åbningen af strækningen var planlagt om 11 dage, men på grund af svigt måtte den udskydes til den 29. november. 4 dage efter starten af transporten skete et nyt jordskred, og passagertrafikken blev indstillet indtil den 7. februar 1842.
Isle of Wight færgeselskaber har flyttet starten af nogle ruter fra Portsmouth til Gosport. Dronning Victoria elskede at holde ferie i Osborne House på øen, og den 13. september 1845 blev der bygget en 550 meter lang jernbanelinje for hendes bekvemmelighed til Royal Clarence Victualling Establishment [11] .
Mellem det første forslag om en jernbane fra London til Southampton og selve byggeriet var der muligheder for at lægge linjer til fjernere byer, som kunne betjenes af London-Southampton Railway. Det første mål var at nå Bath og Bristol via Newbury . Great Western Railway planlagde også at lægge en linje til Bath og Bristol, og den 31. august 1835 beseglede den sine hensigter i parlamentet og fjernede dermed disse byer fra L&SR's umiddelbare planer. Men i det sydvestlige, vestlige og endda midtvestlige England var der mange attraktive territorier, og L&SR og de allierede kæmpede konstant med Great Western Railway og dens allierede for at være de første til at bygge en linje i næste område.
Great Western Railway brugte den 2140 mm brede sporvidde, mens L&SR/LSWR foretrak den smalle 1435 mm. Valget af sporvidde, som normalt blev specificeret i parlamentets beslutning, afgjorde let loyaliteten for uafhængige jernbaner. Der blev ført en hård og lang kamp for de nødvendige beslutninger. Denne rivalisering mellem den bredsporede Great Western Railway og smalsporede tilhængere er blevet kendt som " gage- krigen ".
I løbet af de første år med jernbanebyggeri afgjorde regeringen, at flere konkurrerende jernbaneselskaber ikke kunne operere i samme region, og Handelskammeret nedsatte et panel af eksperter, der uformelt omtales som "Fem Konger" for at bestemme den foretrukne udvikling, og derfor det foretrukne selskab i visse områder, distrikter, hvilket blev formaliseret i Railway Regulation Act af 1844 [12] .
LSWR er blevet det andet britiske jernbaneselskab, der lancerer en tjeneste, der kan kaldes pendlertrafik. Hendes første projekt af denne art var London-Greenwich Railway i 1836.
Efter åbningen af den første hovedlinje byggede LSWR Kingston station, noget øst for den nuværende Surbiton station, som begyndte at blive brugt af indbyggerne i Kingston upon Thames til forretningsrejser . Muligheden for hurtig adgang til London stimulerede byggeriet af nye boliger nær den nye station. Beboere i Richmond upon Thames satte pris på nyheden og foreslog en jernbane fra deres by til Waterloo Station. Linjen fra Richmond åbnede i juli 1846 og blev en del af LSWR det år. Således begyndte udviklingen af forstadsbanenettet, som øgede dets betydning i de følgende årtier.
I 1848 åbnede en linje til Chertsey og i 1851 til Hampton Court. Linjen til Richmond blev forlænget til Windsor samme år, og året før sluttede ringlinjen fra Barnes via Hounslow sig til Feltham med den fremtidige linje til Windsor. I 1856 åbnede et LSWR-venligt selskab, Staines, Wokingham og Woking Junction Railway, sin linje fra Staines til Wokingham, og med retten til at bruge den linje, der blev drevet i fællesskab af South Eastern Railway og Great Western Railway , var LSWR i stand til at at organisere trafikken fra Wokingham til Reading.
Syd for hovedfærdselsåren skulle de vigtige byer Epsom og Leatherhead være inkluderet i netværket. Den rivaliserende London, Brighton og South Coast Railway (LB&SCR) var den første til at bygge en linje fra Sutton til Epsom, men i 1859 åbnede LSWR sin rute fra Wimbledon, der kørte parallelt med hovedlinjen til Raines Park og derefter drejede sydpå til Epsom . Sektionen mellem Epsom og Leatherhead blev bygget i forbindelse med LB&SCR og åbnede i 1859.
Nogle områder af Kingston lå næsten 5 km fra Surbiton station, så i 1863 havde byen sin egen gated station, som kunne nås gennem Teddington. I 1864 dukkede en enkeltsporet gren op, der førte vestpå op ad Thames-dalen til Shepperton. I 1869 blev linjen til Kingston omdannet til en sløjfe efter en sektion til New Malden blev bygget.
Ulejligheden ved London LSWR-terminalen ved Waterloo Station, hvorfra det var nemt at komme til Whitehall via Westminster Bridge, men vanskeligt at komme til City of London , blev mere og mere mærkbar, efterhånden som antallet af pendlertog steg. En vis forbedring i situationen kom fra ydelsen, fra 1869, af LWSR-tog med adgang til Ludgate Hill Station (City) fra Wimbledon via Tooting, Streatham og Herne Hill, takket være venskabelige forbindelser med LB&SCR og London, Chatham og Dover Railway ( LC&DR). I 1869 åbnede LSWR også en ny rute fra Waterloo til Richmond via Clapham Junction og Kensington på West London Extension Railway på en ny linje via Hammersmith, Turnham Green og Gunnersbury. Selvom ruten var omslynget, tiltrak den et betydeligt antal pendlere.
Ved udgangen af uafhængighedsperioden mestrede LSWR på egen hånd og med involvering af venlige virksomheder alle moderne forstadsdestinationer. For Westminster var jernbane det eneste bekvemme transportmiddel, da området ikke havde en undergrundsstation, men havde brug for en forbindelse til City of London, den ultimative destination for de fleste forretningsrejser i de sidste årtier af det 19. århundrede. I de fleste tilfælde var andre ruter længere og tog derfor længere tid. Problemet blev løst med åbningen af Waterloo & City Railway , en elektrisk underjordisk jernbane, i 1898 .
Stigningen i antallet af spor og deres højdeadskillelse ved krydsningsstationerne har sammen med elektrificering forbedret kvaliteten og effektiviteten af passagertransporten.
London-Southampton jernbanen tabte den første strid om retten til at bygge en linje til Bristol, men målet om at fortsætte udviklingen i det sydvestlige og vestlige England forblev relevant. Støtte til disse planer kom fra et uafhængigt parti, Charles Castleman, Solicitor of Wimborne Minster, som den 2. februar 1844 foreslog LSWR, at der skulle bygges en linje fra Southampton til Dorchester . LSWR afviste tilbuddet, da det søgte veje i retning af Exeter. Castleman gav ikke op på sin idé, og da forholdet til LSWR var anspændt, skabte han Southampton og Dorchester Railway, hvorigennem han indledte forhandlinger med Great Western Railway (GWR). Bristol & Exeter Railway, allierede af GWR, byggede en bred sporvidde til Exeter og åbnede den 1. maj 1844. Samtidig hjalp GWR med at skabe Wilts, Somerset og Weymouth Railway, som skulle forbinde sit netværk med Weymouth . LSWR var ved at miste territorium i Vestlandet , som det med rette anså for sit eget, og forberedte hurtigt design til sine linjer fra Bishopstoke til Taunton . En væsentlig del af projektet var ruten, der gik uden om Southampton og Dorchester Railway line og fik tilnavnet " Castleman's Corkscrew " ( engelsk: Castleman's corkscrew ).
Five Kings Commission gav ved sin beslutning fortrinsret i de fleste projekter til GWR-bredsporslinjerne såvel som standardsporet Southampton-Dorchester-linjen. En formel aftale mellem LSWR, GWR og Southampton og Dorchester Railway blev indgået den 16. januar 1845, som sikrede parternes eksklusive indflydelsesområder for fremtidige jernbanelinjer. Southampton-Dorchester-linjen blev godkendt den 21. juli 1845; i Dorchester var det planlagt at udstyre en udvekslingsstation med en standard bred sporvidde Wilts, Somerset og Weymouth Railway. sidstnævnte skulle køre blandet sporvidde til Weymouth for at give standardsportog med en uafbrudt rute fra Southampton. For at demonstrere upartiskhed måtte Southampton og Dorchester Railway lægge en blandet sporvidde af samme længde på sin linje, selvom dette ikke var påkrævet for togtrafikken, da der ikke var nogen stationer eller godsspor på denne strækning. Southamptons repræsentanter tvang også medtagelsen af en klausul i loven, der pålægger Southampton og Dorchester Railway at bygge en Blehhinden Terrace station i centrum af Southampton (nu Southampton Central). Udgangspunktet for Southampton og Dorchester Railway-togene skulle være Southampton Station, bygget af LSWR.
Linjen åbnede den 1. juni 1847. De første tog afgik fra en midlertidig station vest for Blehinden Terrace, indtil der blev bygget en tunnel til stationen. Denne sektion blev sat i drift natten mellem den 5. og 6. august 1847, da et posttog passerede den.
LSWR opnåede retten til at fusionere med Southampton og Dorchester Railway og solgte den den 11. oktober 1848.
Southampton-Dorchester-linjen løb fra Brockenhurst på en nordlig rute gennem Ringwood og Wimborne forbi Bournemouth (som endnu ikke var af fremtidig betydning) og Poole (havnen i Poole blev betjent af en stiklinje til Lauer Hamworthy på den modsatte side af Holes Bay ). Linjen gennem Wareham nåede derefter sin endestation ved Dorchester, som var placeret for en yderligere forlængelse mod Exeter . På grund af det neolitiske monument af Mombury Rings , var forbindelsen til Wilts, Somerset og Weymouth Railway line på en akavet placering, som et resultat, tog til Weymouth enten måtte forlade stationen i den modsatte retning eller springe den helt over.
Mens Castleman byggede Southampton-Dorchester-linjen, planlagde LSWR at nå Salisbury. En gren blev lagt til byen fra Bishopstock gennem Romsey og Dean Valley. Ved at vælge Bishopstoke som deres udgangspunkt ønskede virksomheden at forbinde havnene i Southampton og Portsmouth med Salisbury, men ruten til London viste sig at være en rundkørsel. Parlamentet godkendte projektet den 4. juli 1844, men forsinkelser i jorderhvervelse og ineffektive kontraktforhold forsinkede åbningen af strækningen indtil 27. januar 1847, og da kun for godstog. Befordringen af passagerer begyndte den 1. marts 1847. Salisbury station lå i Milford, på den østlige side af byen.
Andovers erhvervsliv var skuffet over, at linjen til Salisbury ikke gik gennem deres by, så en rute blev foreslået fra London til Salisbury og Yeovil via Andover. Den kunne forbindes med linjen fra Yeovil til Exeter med en grenlinje til Dorchester, og danne en ny rivaliserende linje fra London til Exeter, hvilket gør LSWR's territoriale aftale med GWR ubrugelig. Da LSWR meddelte, at de var klar til at bygge en linje fra Salisbury til Exeter selv, klagede GWR over, at dette ville overtræde territorialaftalen af 16. januar 1845. Southampton og Dorchester Railway klagede også over, at den nye linje ville reducere passagertrafikken. Da jernbanemanien nåede sit højdepunkt, blev der foreslået et vanvittigt antal konkurrerende projekter. LSWR følte behovet for at fremme tvivlsomme ordninger i selvforsvar, men i 1848 var den finansielle boble bristet, og finansieringen blev svær at sikre. Kun et lille antal mere realistiske planer modtog parlamentarisk godkendelse det år: Exeter, Yeovil og Dorchester Railway på Exeter-Yovil linjen og Salisbury og Yeovil Railway på Yeovil-Salisbury linjen.
I slutningen af 1847 begyndte arbejdet på LSWR's egen linje fra Basingstoke til Salisbury via Andover, som lovede en forbindelse til Exeter. Denne tilsyneladende løsning af konflikten var vildledende, og en række store tilbageslag opstod i de følgende år: Southampton og Dorchester Railway insisterede på, at linjen til Exeter skulle passere gennem Bridport ; GWR og dets allierede foreslog nye projekter, der forstyrrede LSWR's rute mod vest; Wilts, Somerset og Weymouth genoptog byggeriet på deres linje, hvilket truede med at reducere LSWR's fremtidige ryttertal; det blev foreslået at omdanne Andover-Southampton-kanalen til en bredsporet linje; stærk utilfredshed med forsinkelsen i byggeriet blev udtrykt af indbyggere i byer langs den foreslåede LSWR-rute.
Som et resultat modtog Yeovil-Salisbury-linjen parlamentets godkendelse den 7. august 1854. Sektionen af LSWR-linjen fra Basingstoke til Andover blev åbnet den 3. juli 1854, men tog fra Andover til Salisbury begyndte først at køre den 1. maj 1857. LSWR påtog sig forpligtelser til at bygge en jernbane til Exeter og blev tvunget til at opfylde dem efter at have opnået parlamentets godkendelse den 21. juli 1856.
Virksomhedens første endestation i London, Nine Elms, lå i den sydvestlige udkant af det bebyggede område. Facaden med udsigt over Themsen viste tydeligt et alternativ til jernbanen med flodtransport, men det valgte sted var ubelejligt for passagerer, da de skulle komme til London enten ad landvejen eller med dampbåd .
En forlængelse af strækningen til byens centrum havde været drøftet siden 1836, og den 31. juli 1845 godkendte parlamentet en firesporet strækning til Waterloo Bridge station, den fremtidige Waterloo-station. Den samlede byggekapital var £950.000. En mellemstation, Voxall, blev leveret på linjen.
Linjen forventedes oprindeligt at åbne den 30. juni 1848, men en inspektør fra Handelsrådet forhindrede nogle af broerne med store spænd i den østlige ende af linjen i at blive taget i brug. Senere belastningstest bekræftede pålideligheden af designet, og linjen åbnede den 11. juli 1848. Først standsede indkommende tog ved indkørslerne til stationen og blev trukket op til perronen ved hjælp af en kapstan .
Nine Elms station blev genbrugt som en fragtstation og udvidet betydeligt til et trekantet område øst for Wandsworth Road. Den uafhængige Richmond Railroad sluttede sig til LSWR ved Falcon Road (nær det nuværende Clapham Junction), og virksomheden blev senere overtaget af LSWR. Stationen havde fire perroner: to side- og to ø -perroner , omtrent hvor perronerne ni til tolv er i dag. Kort efter åbningen blev deres længde fordoblet.
I 1854 åbnede London Necropolis & National Mausoleum Company sin enkeltplatformsstation nær Waterloo Bridge på sydsiden mellem York Street og Westminster Bridge Road. Virksomheden var involveret i transporten af de døde og begravelsesdeltagere langs London Necropolis Railway til gravstedet nær Brookwood ved at bruge LSWR-lokomotiver til dette.
Den 3. august 1860 blev fire yderligere perroner åbnet på den nordvestlige side af den oprindelige station, adskilt fra den af en førerhusindkørsel . Den blev kendt som Windsor station [k 2] og var beregnet til at betjene Windsor (tidligere Richmond) linje og forstadstog.
LSWR var klar over, at stationen på den sydlige bred forblev ubelejlig for passagerer på vej til City of London , og forsøgte gentagne gange at løse problemet, men alle projekter viste sig at være for dyre. Den 11. januar 1864 åbnede Charing Cross Railway (CCR), støttet af South Eastern Railway (SER), en linje fra London Bridge til Charing Cross med en forpligtelse til at forlænge den til Waterloo Bridge. Sporene blev lagt, men SER nægtede at køre tog på dem.
I 1865 begyndte en cirkulær rute fra Euston via Willesden og Waterloo til London Bridge. SER var dog tydeligvis ikke villig til at opretholde denne rute og lukkede trafikken til sin Cannon Street-terminal, som oplevede overdreven trafik i myldretiden. Den 31. december 1867 ophørte ruten med at eksistere. Herefter blev strækningen af og til brugt til rangerarbejde, samt til bevægelse af Kongetoget.
I opposition til et parlamentarisk lovforslag til fordel for SER, vandt LSWR godkendelse til at bygge sin station på linjen ved Charing Cross. Stationen fik navnet Waterloo Junction og åbnede den 1. januar 1869, nu kendt som Waterloo East.
Yderligere udvidelse af stationen fandt sted i 1875. Perronen på London Necropolis Railway blev overført til Waterloo Bridge, hvor den nye platform så ud tættere på Westminster Bridge Road. Den 16. december 1878 blev en ø-perron tilføjet og fik navnet South Station. I november 1885 åbnede yderligere seks perroner - den nordlige station for Staines-linjerne (til Windsor og Reading). Fra 1886 til 1892 sikrede de oprindelige fire spor således ankomsten af tog på 16 perroner. Yderligere to spor blev åbnet for linjen til Surbiton, og yderligere to kortere spor blev anlagt i 1900 og 1905.
I 1886 blev stationen omdøbt til Waterloo.
For at få direkte adgang til City of London er flere uafhængige projekter blevet foreslået. I 1893 modtog Waterloo & City Railway godkendelse og blev designet som en underjordisk linje, en nyhed på det tidspunkt. Ruten skulle løbe fra Waterloo station til en station i byen nær Mansion House . Åbningen af linjen fandt sted i 1898. Det blev betjent af LSWR, som organiserede den regelmæssige bevægelse af elektriske tog og forsynede passagerer med en enkelt billet til rejser fra jernbanestationer til byen. City-stationen blev senere omdøbt til Bank, på samme måde som de nærliggende Central London Railway og City & South London Railway undergrundsstationer.
Den gradvise udvidelse af Waterloo-stationen i det 19. århundrede førte til et kaotisk og komplekst arrangement af stationen, og i 1899 fik LSWR tilladelse til at revidere og udvide stationen yderligere. En ekstra grund blev opnået til byggeri, og London Necropolis Railway station måtte flyttes igen, denne gang vest for Westminster Bridge Road, i en opdateret form med to perroner, den åbnede den 16. februar 1902. Renoveringen af Waterloo Station blev anslået til £2 millioner og blev for det meste afsluttet mellem 1906 og 1916, selvom noget arbejde først blev afsluttet i 1922.
I genopbygningsprocessen blev den ubrugte SER-gennemgangsledning endeligt fjernet ved en beslutning fra Folketinget i 1911. Westminster Bridge Road-broen er blevet udvidet til 11 spor. Perronerne blev ombygget og omnummereret: den 24. januar 1909 blev nye perroner fra 1 til 3 åbnet på et nyt sted; den 25. juli 1909 blev platform 4 åbnet omtrent på stedet for den sydligste af de tidligere perroner; i marts 6, 1910, blev platform 5 åbnet.
Udover at redesigne perronerne fik stationen en ny mekanisk tidsplan, og LSWR-hovedkvarteret fik rummelige kontorlokaler. Perron 1 til 15 var dækket af et fælles tag med spænd på tværs af sporene. Over perronerne 16 til 21 forblev langsgående lofter bygget i 1885, hvilket visuelt adskilte stationen på Windsor Line. Den sidste af de nye platforme blev taget i brug den 28. februar 1915. Den renoverede station blev officielt åbnet af Queen Mary den 21. marts 1922. De samlede omkostninger ved renoveringen var £2.269.354.
Efter en længere periode med konflikt er der klarhed i udviklingen af LSWR-netværket vest for England. Den 17. januar 1847 åbnede en tjeneste fra Bishopstoke til Milford station i Salisbury. Ruten fra London blev forkortet, da en linje fra Basingstoke via Andover til en mere bekvem station ved Salisbury på Fisherton Street begyndte at køre den 2. maj 1859. En ny konflikt opstod om den bedste rute til Devon og Cornwall, og til sidst blev den såkaldte "centrale rute" gennem Yeovil begunstiget. Salisbury and Yeovil Railway åbnede sin linje fra Salisbury til Gillingham den 1. maj 1859, Sherborne-sektionen åbnede den 7. maj 1860, og ruten til Yeovil Junction blev forlænget den 1. juni 1860 [13] .
Striden om ruten til Exeter sluttede, LSWR var berettiget til at fortsætte fremrykningen til Exeter og implementerede den hurtigt, og åbnede en ny linje til Queen Street station den 19. juli 1860 [14] .
Der var allerede lokale jernbaneselskaber, der opererede i North Devon: Exeter og Crediton Railway åbnede den 12. maj 1851, North Devon Railway med en linje fra Crediton til Bideford blev søsat den 1. august 1854. Begge linjer brugte bred sporvidde. LSWR erhvervede en andel i disse linjer i 1862-1863 og købte dem derefter ud i 1865. Linjen fra Bristol nåede St David's station i Exeter den 1. maj 1844, og i 1846 fortsatte South Devon Railway sin udvidelse mod syd. LSWR-stationen på Queen Street lå højt over St. Davids station, og lægning af spor mod vest krævede, at jernbanen gik ned ad bakke og krydsede andre linjer.
LSWR byggede en forbindelseslinje, der gik ned til St. Davids station med en stejl stigning på 2,7 %. Parlamentet beordrede Bristol og Exeter Railway til at lægge smalsporede skinner til Cowley Bridge Junction, nord for St Davids station, hvor North Devon-linjen gik den anden vej. I henhold til vilkårene i koncessionen skulle alle LSWR-passagertog standse ved St. Davids Station. LSWR-tog til London kørte via St David's station mod syd, mens bredsporede tog til London kørte mod nord.
North Devon Railway har forberedt et bekvemt udgangspunkt for den uafhængige LSWR-linje til Plymouth. LSWR fandt støtte blandt de lokale, og den 1. november 1865 åbnede Devon og Cornwall Railway en linje fra Colford Junction til North Toughton og derfra den 12. oktober 1874 til Lidford. LSWR fik ret til at drive South Devon og Launceston Railway, som gav adgang til Plymouth .
Et andet nominelt uafhængigt selskab, Plymouth, Devonport og South Western Junction Railway, byggede en linje fra Lidford til Davenport, som LSWR lejede, og fik uafhængig adgang til Devonport og passagerterminalen ved Plymouth Friary.
Linjen fra Oakhampton til Lidford gav et godt udgangspunkt for en stiklinje til Halsworthy i det nordvestlige Devon. Ruten begyndte at køre den 20. januar 1879 og blev forlænget til Bude i Cornwall den 10. august 1898.
Linjen til Halsworthy gjorde det igen muligt at bygge en gren til Padstow, som blev det vestligste punkt på LSWR-netværket 420 km fra Waterloo . Linjen blev designet af North Cornwall Railway, sektioner åbnede gradvist, byggeriet blev afsluttet den 27. marts 1899.
Linjen fra Salisbury til Exeter løb på en sådan måde, at mange vigtige byer lå udenfor den. Lokale beboere var frustrerede over manglen på en jernbaneforbindelse og foreslog i mange tilfælde støttet af LSWR projekter for uafhængige jernbaner. Disse linjer blev bygget og før eller siden absorberet af LSWR, så hovedvejen med tiden blev bevokset med en række forbindelsesgrene.
Vest for Salisbury var der grene:
Hovedlinjen fra London til Southampton forbandt byerne Basingstoke og Winchester i Hampshire , og i 1841 blev der anlagt en gren fra Bishopstoke station i Eastleigh til Gosport, hvorfra det var muligt at komme til Portsmouth med færge.
I 1847 åbnede den rivaliserende LB&SCR en direkte, men længere Portsmouth-rute til Portsmouth ved at bygge en sydlig linje over Hove til Portsmouth og Southsea .
Befolkningen i Portsmouth var skuffede, da de ikke fik en direkte forbindelse til London via Hove eller Bishopstoke, og som et resultat besluttede de at organisere konstruktionen af en sydvestlig rute til London fra LSWR-stationen i Guildford på egen hånd. Den nye linje blev kendt som Portsmouth Direct Line. I 1858 nåede hun Havant og startede en to-årig juridisk, praktisk og til tider fysisk "kamp" mellem LB&SCR og LSWR (som tjente denne uafhængige linje). Tvisten blev løst ved at organisere en omnibus til Hillsey i det nordlige Portsmouth fra endestationen i New Havant. I 1859 blev linjen helt købt ud af LSWR, og LB&SCR indrømmede virtuelt nederlag, hvilket afsluttede sin monopoltilstedeværelse i Portsmouth.
I mellemtiden, i 1852 i North Hampshire, åbnede LSWR en linje til Alton. I starten var linjen fra Farnham den eneste, men i 1865 åbnede en ny højhastighedslinje, der forlod hovedfærdselsåren ved Brookwood via Aldershot . Også i 1865 byggede den uafhængige Alton, Alresford og Winchester Railway (AA&WR) en linje fra Alton via Alresford til Winchester, LSWR leverede service med sine egne tog gennem stationen ved Alton. I 1884 købte LSWR AA&WR ud og blev eneejer af linjen fra Alton til Winchester.
I 1863 købte LSWR Bishops Waltham Railway, som byggede en grenlinje fra Botley-stationen på Eastleigh-Farham-linjen til landsbyen Bishops Waltham. Togtrafikken var endnu ikke begyndt, da BWR blev købt ud, så LSWR blev det første selskab til at levere transporttjenester.
I 1866 byggede LSWR en kort grenlinje fra Southampton til Netley for at betjene det nyåbnede Royal Military Hospital. Ti år senere, i 1876, blev Portsmouth Direct Line forlænget sydpå til Southsea og længere mod vest til Portsmouth Harbour for at betjene flådebasen .
I slutningen af 1870'erne havde alle større byer i Hampshire jernbaneforbindelse, og i 1880'erne blev kun små linjer åbnet af LSWR. I 1889 blev der bygget en kort linje til Fareham fra Netley-linjen, som fuldendte West Coast Line fra Southampton til Brighton. I 1885 åbnede en 2 km lang sektion fra Fratton station til East Southsea station i Portsmouth, men den var ikke populær og lukkede i 1914 [15] . Efter 1903 blev det betjent af jernbanebusser.
I 1890'erne oplevede Hampshire en kort, men betydelig stigning i jernbanekonstruktionen. I 1891 blev forbindelsen af hovedlinjen til Southampton med den nybyggede Didcot, Newbury og Southampton Railway åbnet via Hockley Viaduct, som blev den længste i amtet. I 1894 blev der bygget en ny linje fra Gosport Station til Lee-on-Solent, der tog højde for den øgede turisttrafik til Isle of Wight . Den vigtigste af de nye ruter kom dog i stand i LSWR's forsøg på at imødegå konstruktionen af dens hovedkonkurrent, Great Western Railway , en linje fra Reading til Portsmouth. En sådan modstand kom i form af to linjer: Basingstoke og Alton Light Railway, den første linje i landet bygget under Light Railways Act af 1896; og Meon Valley Railway mellem Alton og Fareham bygget til hovedlinjestandard som en anden rute fra London til Gosport . De åbnede i henholdsvis 1901 og 1903 og var de sidste Hampshire-linjer bygget af LSWR før British Railways blev fusioneret i 1923.
Dorchester-linjen passerede Swanage, og lokale beboere gjorde en indsats for at bygge deres egen linje. Efter det første mislykkede forsøg blev byggetilladelsen opnået den 18. juli 1881. Linjen startede fra Wargret Junction vest for Wareham og løb til Swanage med en mellemstation ved Corfe Castle. Wareham Station var oprindeligt et simpelt stoppunkt, og der blev bygget en overførselsstation vest for krydset under opførelsen af en ny stikledning. Linjen åbnede den 20. maj 1885, og LSWR købte den den 25. juni 1886.
I de tidlige år af det 20. århundrede gik en række amerikanske bybaner over til elektrisk trækkraft. London og North Western Railway har implementeret et fire-skinnet elsystem på strækningen til Richmond, herunder LSWR-sporene fra Gunnerbury. Snart blev Metropolitan District Railway elektrificeret. På grund af faldende pendlerindtægter gjorde LSWR intet i nogen tid, men efter udnævnelsen af Herbert Walker som formand i 1913 begyndte elektrificeringen af LSWR-pendlerlinjerne.
Et 600 VDC tredje skinnesystem blev valgt til elektrificering. Det rullende materiel blev dannet af 84 trevognstog, alle ombygget fra dampdrevne tog. Efter introduktionen i 1915 - 1916 vandt nyheden popularitet og fra 1919 blev togene i særligt travle perioder forsynet med drevne tovognsvogne, ligeledes ombygget fra en dampflåde, som blev lagt mellem de to førende tog, og dannede en otte. -vogntog. Alle elektriske tog leverede kun overnatning i første eller tredje klasse.
Ruterne i det indre forstadsområde blev elektrificeret. Det var planlagt at fortsætte arbejdet, men dette blev forhindret af Første Verdenskrig, elektrisk trækkraft nåede kun Claygate på linjen til New Guildford. Denne sektion brugte elektrisk trækkraft, indtil en kraftig stigning i passagertrafikken tættere på London krævede overførsel af elektriske tog dertil, hvorefter linjen vendte tilbage til damptrækkraft.
Samtidig med elektrificeringen blev ruten mellem Vauxhall og Nine Elms udvidet til otte spor, og en bukke for linjen til Hampton Court dukkede op, som åbnede den 4. juli 1915 [16] .
Kort efter grundlæggelsen interesserede LSWR sig for havnen i Southampton. På det tidspunkt var de første dokker blevet bygget , og med jernbanens fremkomst accelererede udviklingen af havnen. I 1843 åbnede LSWR en sørute fra Southampton og etablerede New South Western Steam Navigation Company [17] . Senere erhvervede LSWR skibene, og i 1892 købte havnene og fortsatte deres hurtige udvikling [18] .
I 1891 blev et værksted åbnet i Eastleigh, Hampshire, hvortil vognvedligeholdelse blev overført fra Nine Elms i London. I 1909, da Dugald Drummond havde stillingen som chefmekaniker for LSWR , blev lokomotivfabrikken også flyttet dertil.
Data er givet ifølge Ellis, C. Hamilton (1956). South Western Railway [19] .
Fra 1838 til 1908 lå LSWR lokomotivfabrikken ved Nine Elms. Under Drummonds ledelse flyttede produktionen til Eastleigh i 1909.
Farven på lokomotiverne blev valgt af deres designere.
Før 1850 (John Viret Gooch)Der er lidt information om de første varianter af livrier. Det er sandsynligt, at fra 1844 blev mørkegrøn med røde og hvide streger, sorte hjul og røde bufferbjælker standarden.
1850-1866 (Joseph Hamilton Beatty)London og South Western Railway betjente Portsmouth, Southampton og Weymouth og opretholdt en passagerflåde til søtransport.