| London, Midland og Scotland Railway | |
|---|---|
| London, Midland og Scottish Railway | |
| Firmaets våbenskjold, indgraveret på stationen i Leeds. | |
| Års arbejde | 1923 - 1948 |
| Land | Storbritanien |
| Ledelsesby | London |
| Stat | blev en del af British Rail |
| telegrafkode | LMS |
| længde | 12.537 km |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
London, Midland and Scottish Railway ( Eng. London, Midland and Scottish Railway , LMS [a] ) er et britisk jernbaneselskab . Selskabet blev dannet den 1. januar 1923 under Railway Act of Parliament 1921 [1] som grupperede over 120 individuelle jernbaner i " Big Fire ".
Det resulterende selskab var en uhåndterlig konstruktion, der involverede mange aktiviteter uden for jernbanerne. Udover at være verdens største transportvirksomhed var det også den største kommercielle organisation i det britiske imperium , og nummer to i antal ansatte efter postkontoret [2] . LMS hævdede også at være det største aktieselskab i verden.
I 1938 drev virksomheden 11.056 km jernbane (strækningerne i Nordirland ikke medregnet ), men overskuddet var på meget lave 2,7%. Efter Anden Verdenskrig blev LMS sammen med resten af "Big Four" Great Western Railway , London og North Eastern Railway og Southern Railway nationaliseret den 1. januar 1948 og blev en del af staten British Railways .
LMS var den største af de fire store [3] og den eneste, der opererede i alle dele af Storbritannien: England , Nordirland , Skotland og Wales .
I 1921 vedtog det britiske parlament den såkaldte Railway Act , ifølge hvilken fire store jernbaner blev oprettet, faktisk var de geografiske monopolister i deres regioner, der kun konkurrerede på deres grænser og nogle linjer, der kom ind på en konkurrents territorium eller i fællesskab betjente linjer.
London, Midland og Scotland Railway opererede i og omkring London , Midlands , Nordvestengland , det centrale og nordlige Wales og Skotland [4] . Selskabet drev også et separat jernbanenetværk i Nordirland .
Hovedruterne var West Coast Main Line og Midland Main Line , som var hovedruterne for de to største konstituerende selskaber, henholdsvis London og North Western Railway og Midland Railway .
LMS ejede flere fælles jernbaner med andre medlemmer af de fire store [5] . Situationen opstod som følge af, at de selskaber, der tidligere ejede fællesveje, var inkluderet i forskellige grupperede selskaber [6] . De fleste af disse veje var placeret på eller nær grænsen af to eller flere virksomheder, men der var også linjer, der gik ud over disse grænser.
Sammen med London og North Eastern Railway (LNER) drev LMS det tidligere Midland og Great Northern Joint Railway- netværk [5] , som var på over 295 km. Det var Storbritanniens største fælles jernbane efter linjelængde [7] , der kørte fra Peterborough til East Anglias kyst . Denne vej blev fuldstændig knyttet til LNER i 1936 [5] .
LMS ejede også et stort fælles netværk med Southern Railway på linjerne af den tidligere Somerset og Dorset Joint Railway [5] [8] . Dette netværk forbandt Bath og Bournemouth og passerede gennem territorium, der var tildelt et andet Big Four-selskab, Great Western Railway (GWR) [5] .
Som det geografisk største af de dannede selskaber havde LMS lange grænser til LNER og GWR, selvom krydsninger med Southern Railway var meget begrænsede på grund af manglen på direkte ruter gennem London.
Konkurrencen med LNER var hovedsageligt i premium passagertrafik fra London til Skotland på vestkysten (LMS) og østkysten (LNER) parallelle ruter. Rivaliseringen manifesterede sig i den løbende forbedring af passagerernes komfort og reduktion af rejsetiden. De to selskaber konkurrerede også om passagertrafik mellem London, East Midlands , South Yorkshire og Manchester , hvor den tidligere Midland Railway 's St Pancras (LMS) filial og Great Central Railway 's Marylebone LNER) filial begge
Ruten fra London til Birmingham var et stærkt konkurrencepræget felt, hvor LMS kørte eksprestog på West Coast Main Line via Rugby og Great Western Railway via Banbury .
London, Midland og Scotland Railway var den eneste af de fire store, der også opererede i Nordirland og betjente de fleste af regionens større byer.
Den 1. juli 1903 købte Midland Railway Belfast and Northern Counties Railway og begyndte at køre sine ruter under sit eget navn. Efter grupperingen fortsatte LMS med at bruge linjer på 323 kilometer med en sporvidde på 1.600 mm og 101 kilometer med en sporvidde på 914 mm [9] .
I 1912 købte Midland Railway London, Tilbury og Southend Railway , der kører mellem Fenchurch Street og Shoeburynes med en løkke ved Tilbury . Senere kom denne del af landet under kontrol af LNER, men netop denne rute gik sammen med Midland Railway over til LMS. Dette gav imidlertid beboerne i Southend-on-Sea et valg mellem tog til Liverpool Street eller Fenchurch Street [10] [11] .
LMS blev dannet af følgende hovedvirksomheder:
Herudover ejede de nævnte selskaber yderligere 24 datterbaner, samt en lang række fællesbaner.
Der var tre jernbaner i Irland :
De fleste af linjerne var placeret i Nordirland .
LMS-banernes samlede kilometertal var i 1923 12.537 km.
Virksomhedens historie efter fusionen repræsenterer den interne kamp mellem de to største komponenter, Midland Railway og London og North Western Railway , som hver især er loyalitet over for organisationen af forretninger kun til sin virksomhed. Alt i alt vandt Midland denne kamp med vedtagelse af virksomhedspraksis, herunder karminmaling af passagerlokomotiver og vogne . Også værd at bemærke er Midlands fortsatte "små lokomotivpolitik" (bruger lettere og hurtigere lokomotiver, men kortere tog) [12] [13] [14] [15] .
LMS introducerede også et nyt regeringssystem, der brød med den britiske jernbanetradition og kopierede mere moderne amerikanske regler ved at udpege en virksomhedspræsident og vicepræsident.
LMS blev stærkt beskadiget i krigen og blev nationaliseret i 1948 og blev en del af de nydannede British Railways . Jernbanenettet i Nordirland blev overtaget af de lokale transportmyndigheder i 1949 . Lovligt eksisterede London, Midland og Scotland Railway i omkring to år mere og blev lukket den 23. december 1949 [16] .
På trods af interesser i mange områder af økonomien var LMS stadig primært en jernbane. Virksomheden opererede i alle fire dele af Storbritannien [3] og i England i 32 af de 40 amter [17] . Virksomheden havde mere end 11.000 km spor, betjente 2.944 gods- og 2.588 passagerstationer, brugte 291.490 godsvogne , 20.276 personvogne og 9.914 lokomotiver [17] . Direkte beskæftigede virksomheden 263.000 mennesker, og takket være forbruget af mere end 6,5 millioner tons kul beskæftigede det yderligere 26.500 kulminearbejdere [18] .
I de første 10 år efter dens dannelse fungerede London, Midland og Scotland Railway på samme måde som Midland Railways organisatoriske struktur [19] . I praksis betød det, at salgslederne var i en underordnet position i forhold til driftsafdelingens behov. Systemet blev ændret i 1932 , da en større omstrukturering af virksomheden [19] blev afsluttet , hvor man erstattede bestyrelsen med en eneformand og støtte fra vicepræsidenter, hver med deres eget ansvarsområde.
Virksomheden oprettede en kommerciel forskningsafdeling, øgede salgsafdelingens indflydelse som helhed og gav også specialiseret uddannelse til medarbejdere på dette område [19] . Som følge heraf ændrede virksomhedens aktivitet sig fra at teknikere gav opgaver baseret på deres evner til den omvendte proces: medarbejdere i den kommercielle retning fremsatte anmodninger baseret på maksimering af salget [19] . 35 områdeledere blev udpeget til at føre tilsyn med salget på fragt- og passagerstationer samt de vigtigste havnepunkter [17] .
Repræsentationskontorer for salgsafdelingen er blevet etableret selv i den irske fristat , nogle lande i Europa og Nordamerika [17] . En månedlig "Quota News"-mailingliste blev oprettet, og et trofæ blev uddelt til de bedste områder og leverandører. For at opnå maksimal kapacitet i myldretiden omlagde driftsafdelingen serviceplanen til at have det største antal lokomotiver, materiel og erfarne medarbejdere i kritiske stillinger; stokere blev uddannet som midlertidige afløser for maskinmestre , og lokomotivrensere blev uddannet til stokere [17] .
Virksomheden har indført mange særlige billetpriser for at tilskynde til yderligere rejser, udvikle nichemarkeder og overgå konkurrenterne. Den billigste tur/retur-billet blev solgt til prisen for en enkeltbillet, og i konkurrenceområder med lignende busruter blev sådanne billetter solgt endnu billigere end enkeltbilletter. Virksomheder, der transporterede store mængder gods gennem LMS, havde rabat på rejsekort til deres ansatte, og der blev ofte afholdt særlige kampagner for andre passagerer, for eksempel for sportsfiskere og transportører af sportsduer til speed-konkurrencer [17] .
Selskabets passagerkilometer steg betydeligt fra 6.500 millioner i 1932 til 8.500 i 1937, mens antallet af nødvendige vogne blev reduceret af bedre service og mere effektiv brug [20] .
Charter- og sightseeingtog var en væsentlig kilde til LMS-indtægter, og virksomheden blev specialist i denne type transport, ofte blev lokomotiver og biler kun holdt i stand til denne sæsonbestemte trafik. På et år transporterede selskabet 43 specialtog til løbene i Aintree (by) [17] , og yderligere 55 til FA Cup-finalen på Wembley . [17] Længere begivenheder krævede mere massetransport, med 1.800 specialtog [21] påkrævet til Empire-udstillingen i Glasgow i 1938 , og yderligere 1.456 ture på grund af Blackpool Illumination Festival [21] . Antallet af transporterede mennesker var forbløffende, med over 2,2 millioner feriegæster, der ankom til Blackpool fra begyndelsen af juli til slutningen af september [21] . Udover offentlige arrangementer foretog selskabet også forskellige sightseeingture til forskellige destinationer, såsom Oban i det skotske højland [22] , Keswick i Lake District [21] og endda slagmarkerne under Første Verdenskrig i Belgien på jernbanefærgen fra Tilbury [ til Dunkerque og videre af de belgiske jernbaner [22] .
Betydningen af denne aktivitet var så stor, at der i 1929 blev oprettet en særlig afdeling, som øgede antallet af specialtog fra 7.500 til 22.000 i 1938 [21] .
Og alligevel, på trods af vigtigheden af sightseeingtrafik, har regelmæssig jernbaneservice været hovedfokus for LMS-udviklingen. Virksomheden har indført en række innovationer for at gøre jernbanetransport mere attraktiv og erhvervsvenlig. Bevægelseshastigheden blev øget, mere komfortabelt rullende materiel blev introduceret , og fra den 24. september 1928 begyndte man for første gang at bruge sovevogne til tredjeklasses passagerer [23] . Effekten af disse forbedringer var betydelig, med omsætningen steget med 2,9 mio. £ (1,49 mia. £ i 2013 -priser ) fra 1932 til 1938 .
Mellem de fleste større byer i selskabets netværk var der tog, der fik deres egne navne, der blev berømte: "Coronation Scot" fra Euston til Glasgow , "Thames-Clyde Express" [24] mellem St. Pancras og Glasgow , "The Palatine". " [24] mellem St.-Pancras og Manchester , "The Irish Mail" [24] Euston- Holyhead , og "The Pines Express" [24] fra Liverpool og Manchester til Bournemouth .
Fragt tegnede sig for omkring 60 % af LMS indtægter [25] og var endnu mere varieret, fra letfordærvelige varer som mælk , fisk og kød [26] til bulklaster af mineraler og små mængder varer mellem enkeltpersoner eller virksomheder.
En særlig vigtig rute var toget Toton (nu en del af Nottingham ) - Cricklewood , der leverede kul fra minerne i Nottinghamshire til London [27] .
London, Midland og Scotland Railway ejede en række værksteder, alle arvet fra LMS-tilknyttede virksomheder. De producerede lokomotiver , personvogne , tog med flere enheder og godsvogne , samt forskellige relaterede produkter, der var nødvendige for den permanente drift af jernbanen.
To fabrikker var placeret i Derby , Derby Loco og Derby Carriage and Wagon Works . Den første blev åbnet i 1840'erne. i fællesskab af North Midland Railway , Midland Counties Railway og Birmingham og Derby Railway for at opfylde lokomotiv-, vogn- og vedligeholdelsesbehov. Den anden blev åbnet i 1860'erne. Midland Railway (som på det tidspunkt havde fusioneret ovennævnte jernbaner) i løbet af omorganiseringen af sine produktionsfaciliteter for at overlade Derby Loco til kun at fremstille og reparere lokomotiver. Midland Railway-værkstedet var også placeret ved Bromsgrove i Worcestershire , opnået ved at slutte sig til Birmingham og Gloucester Railway .
Der blev også modtaget adskillige workshops fra London og North Western Railway (LNWR). Et værksted på Crewe blev åbnet i 1840 af Grand Junction Railway . Et værksted i Woolverton i Buckinghamshire blev etableret af London og Birmingham Railway i 1830'erne. , og fra 1862 (da produktionen af lokomotiver blev overført til Crewe) blev produktionen af personbiler af LNWR. I 1922 , året før LMS blev dannet, overtog LNWR Lancashire og Yorkshire Railway , inklusive deres værksted i Horwich i Lancashire som var åbnet i 1886 .
Et andet værksted blev bygget af Railway nær Glasgow i 1856 , og et værksted i Stoke-on-Trent i Staffordshire blev grundlagt i 1864 af North Staffordshire Railway Begge jernbaner blev inkluderet i LMS, det første værksted blev det vigtigste i virksomhedens nordlige division, og det andet lukkede i 1930 med overdragelsen af alt arbejde til Crewe.
Flere andre mindre værksteder er også blevet en del af LMS, herunder dem på Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow og South Western Railway ) og Inverness ( Highland Railway ) [28] .
LMS modtog flest lokomotiver fra de fire store. På trods af indledende problemer på grund af fragmenteringen af det nye selskabs udstyr, blev der efterfølgende skabt adskillige vellykkede projekter, hvoraf mange fungerede indtil slutningen af British Railways damp-æra i 1968 .
Firmaet arvede en række lokomotiver fra forskellige firmaer. Små jernbanelokomotiver, tilsvarende forskellige fra mainstream, blev hurtigt taget ud af drift, mens de typiske Midland-, LNWR- og Lancashire- og Yorkshire-lokomotiver holdt i drift i lang tid.
I lang tid førte Midland Railway, og derefter LMS, en "små lokomotivpolitik", det vil sige, de foretrak små damplokomotiver, der kørte hyppige og ret korte tog, og brugte et andet lokomotiv, når det var nødvendigt i stigningerne. Desværre var denne politik, selvom den var effektiv på ruterne Sheffield , Derby og Nottingham til London , fuldstændig uegnet til tog fra Euston til Glasgow via Crewe, Preston og Carlisle ( West Coast Main Line ), og det tog flere år for virksomhedens ledere med ansvar for lokomotivtræk, forstod det.
Det første bevis på ændringen var en 1927 LMS Royal Scot 4-6-0 , officielt designet af Fowler, men faktisk designet af North British Locomotive Company med bekræftelse fra Henry Fowler, Chief Engineer af LMS kl. tiden. De fleste projekter var dog fortsat små.
Situationen ændrede sig med William Staniers ankomst . Hans LMS Coronation Class blev et symbol på virksomheden og en konkurrent til LNER Class A4 London og North Eastern Railway .
Under fusionen modtog LMS et varieret udvalg af rullende passagermateriel, og Robert White Reid, en tidligere ansat ved Midland Railway, blev udnævnt til leder af personbilsafdelingen [29] . Allerede før sammenlægningen var Reed begyndt at indføre et system med mere effektiv vognproduktion på Midland Railway's Derby Carriage and Wagon Works [29] , og det blev snart vedtaget på det tidligere London og North Western Railway værksted ved Wolvetron og Lancashire og Yorkshire Railway ved Newton Heath [30] .
På det tidspunkt blev de fleste vogne bygget ved at samle separate dele, der blev lavet over de nødvendige dimensioner på maskiner, og derefter skåret til den ønskede størrelse og installeret af højt kvalificerede arbejdere. Reeds metode involverede brugen af masseproducerede halvfabrikata, fremstillet med det samme i den ønskede størrelse og form. Dette gjorde det muligt nemt at udskifte enkelte dele. Et sådant system blev anvendt på alle dele, der kun kunne produceres i store mængder (på grund af de høje omkostninger ved at starte produktionen), såsom døre, ventilation, vinduer, sæder [31] .
Som en yderligere rationalisering af produktionen blev metoden "Progressive Production" [32] indført . I overensstemmelse hermed blev masseproducerede dele samlet til "samleenheder", som hver til gengæld allerede var en stor del af den endelige bil, såsom sidepaneler, endedele af bilen eller et helt tag. Workshops blev organiseret efter princippet om in-line produktion, svarende til den moderne transportør , og samlingen af dele blev overført til et mere automatiseret system [32] . Med indførelsen af dette system blev tiden til at bygge biler reduceret fra 6 uger til 6 dage [32] , og i 1931 kunne værkstederne i Derby og Woolverton klare hele virksomhedens behov, således at produktionen i Newton Heath blev lukket [33] .
Hvert af de virksomheder, der var inkluderet i LMS, havde sit eget farveskema for lokomotiver og vogne. Bestyrelsen for den fusionerede jernbane bestod i vid udstrækning af ledelsen af den tidligere Midland Railway, så den karminfarve , som Midland Railway og Glasgow og South Western Railway brugte før fusionen ( Staffordshire Railway havde også en meget lignende nuance) Farven viste sig at være vellykket, næsten ikke vasket af og praktisk [30] .
LMS havde flere elektriske pendlerruter rundt om London , Liverpool , Manchester og Lancashire .
I London-området blev der almindeligvis brugt et fire-skinnesystem (to kontaktskinner) , som også blev brugt i Londons undergrundsbane og delvist i underjordiske jernbaner (for eksempel Metropolitan Railway ). Linjer fra Bow Road til Barking , Euston til Watford Junction Broad Street til Richmond relaterede filialer blev elektrificeret før fusionen, men LMS forlængede linjen fra til Upminster 1932 år .
I Liverpool County blev den tredje jernbane brugt . Ruter fra Liverpool til Southport og Aintree og fra Aintree til Ormskirk er allerede blevet bygget. Nye filialer fra Birkenhead til West Kirby og New Brighton blev føjet til dette netværk i 1938 .
I Manchester blev linjen til Bury elektrificeret af Lancashire og Yorkshire Railway ved hjælp af en konduktørskinne. I samarbejde med LNER blev der senere oprettet et overliggende kontaktnetværk til Altrincham og åbnet den 11. maj 1931 .
Ruten fra Lancaster til Heysham via Morecambe blev elektrificeret Midland Railway allerede i 1908 .
I 1926 introducerede LMS " personbiler i helt stål ", en væsentlig forbedring i forhold til tidligere designs. Tidligere var vogne bygget af træ eller beklædt med metalplader med træbund på tunge bårer. Stålbiler blev oprindeligt bygget på en ramme, hvilket gjorde bilen mere pålidelig og forenklede designet [34] . Dette design gjorde også bilerne stærkere i tilfælde af en ulykke, som i Dumfries og Galloway -ulykken [35] den 25. oktober 1928 , hvor den forreste stålbil tog næsten al kraften fra sammenstødet. Konstruktionen af sådanne biler blev udført af tredjeparter, hovedsageligt for at give dem ordrer under vanskelige økonomiske forhold [34] , men snart vendte LMS tilbage til mere traditionel produktion på sine egne værksteder [34] .
London, Midland og Scotland Railway ejede et stort antal kanaler , men mange af dem blev lukket på virksomhedens initiativ [36] . De, der ikke var lukket under nationaliseringen, blev skilt fra jernbaneselskabet og overført til rådene for vandkommunikation.
Fra sine forgængere modtog LMS mange dokker , moler og kajer . Størrelserne spændte fra de største havne ved Barrow-in-Furness og Grangemouth og færgerne fra Holyhead , Haysham, Stranraer og Fleetwood til de mindre moler ved Themsen og Clyde [37] .
LMS ejede aktier i forskellige vognmandsvirksomheder beskæftiget med vejtransport i London, Glasgow, Manchester [38] . Virksomheden administrerede i alt 29.754 køretøjer [17] .
LMS Hotels & Catering Service administrerede, udover at servicere spisevognene og cafeerne på stationerne, også et netværk på omkring 30 hoteller i Storbritannien. Før udbruddet af Anden Verdenskrig beskæftigede denne afdeling 8.000 mennesker, tjente 50 millioner mennesker om året, hvilket indbragte omkring £3 millioner (£157 millioner i 2013-priser). Et sådant omfang gjorde det muligt for LMS at hævde, at virksomheden drev den største kæde af hoteller i det britiske imperium [2] .
Hotellerne var meget varierede, store feriesteder, bycentre og små provinshoteller. En af de mest berømte kroer var Midland i Morecambe, renoveret i art deco-stil . De fleste af hotellerne var åbne året rundt, men nogle var kun åbne i visse måneder, hvor der var et stort turistflow.
| De fire store britiske jernbaneselskaber før nationalisering | |
|---|---|