SMZ S-3D

SMZ S-3D ( es-tri-de ) er en to-sæders firehjulet motoriseret bil fra Serpukhov Automobile Plant (på det tidspunkt stadig SMZ). Bilen erstattede den motoriserede S-3AM vogn i 1970.

Oprettelseshistorie

Arbejdet med at skabe et alternativ til den motoriserede klapvogn C3A er i det væsentlige blevet udført siden dens udvikling i produktionen i 1958 (C4A, NAMI-031 , NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060, SMZ-NAMI-086 og andre ), men indførelsen af ​​mere avancerede strukturer i lang tid blev hæmmet af Serpukhov-anlæggets teknologiske tilbageståenhed - i disse år havde SMZ ikke seriøst stemplingsudstyr, der var nødvendigt til produktion af lukkede kroppe med kompleks form. Først i begyndelsen af ​​1964 dukkede den reelle udsigt til opdatering af SMZ's produktionsudstyr op til produktion af en ny model.

De oprindelige planer indebar skabelsen af ​​et let universelt terrængående køretøj til landdistrikter med en pickup-lignende krop baseret på Zaporozhets ZAZ-965-motorenheden foran. I overensstemmelse med denne opgave skabte designerne af Wheeled Transport Sector of the Special Art Design Bureau (SHKB) under Mossovnarkhoz , Eric Sabo og Eduard Molchanov, et projekt til det ydre udseende af et utilitaristisk terrængående køretøj med et forenklet karosseri af den originale form, som også tog hensyn til producentens begrænsede teknologiske muligheder.

I løbet af den efterfølgende omorganisering af systemet med økonomiske råd viste det sig, at projektet med et landdistriktskøretøj var "begravet", men designudviklingen på det, overført til SMZ, viste sig at være efterspurgt og blev sat af fabriksdesignerne som grundlag for udseendet af den fremtidige motoriserede klapvogn, udviklet med deltagelse af NAMI- specialister . [1] .

Direkte forberedelse til produktion begyndte i 1967. For Serpukhov-fabrikken skulle denne model være et gennembrud - overgangen fra et åbent rammepanellegeme med en rumlig ramme lavet af rør og beklædning lavet af metalplader behandlet på bukke- og perlemaskiner, hvilket er meget dyrt og lavt- tech i masseproduktion, at svejse på en mekaniseret produktionslinje fra smedede dele til en helmetalbærer skulle ikke kun øge komforten markant, men også give en betydelig stigning i produktionsskalaen.

Produktionen af ​​S3D begyndte i juli 1970, og de sidste 300 eksemplarer forlod SeAZ i efteråret 1997. I alt blev der produceret 223.051 motoriserede klapvogne.

Designfunktioner

Mange usædvanlige løsninger blev brugt i designet af den motoriserede vogn. , hovedsageligt relateret til tilpasning af motorcykelenheder til brug på en lille, men stadig bil.

Karrosseriet på den motoriserede vogn havde en længde på under 3 meter, men bilen vejede samtidig ret meget - lidt mindre end 500 kilo i køreklar stand, mere end Fiat Nuova 500 (470 kg), som havde en kapacitet på 2 + 2 , og er ganske sammenlignelig med den fire-sæders Trabant med sin delvist med en plastik krop (620 kg), og endda helt metal " Okoy " (620 kg) og "puklede" "Zaporozhets" ZAZ- 965 (640 kg). Karosseriet var svejset af tyndt metal og var meget udsat for buler under drift, og i de senere års produktion var det også udmærket ved en ekstremt ringe kvalitet af klargøring og maling, hvilket havde en negativ effekt på motoriserede klapvognes levetid. Ergonomi vakte også kritik  – sammenlignet med den tidligere model, der havde en væsentlig større totalhøjde og højere sædehynder, var det svært for fører og passager at komme ind i den motoriserede klapvogn S3D.

Motoriseret klapvognsmotor - motorcykeltype, encylindret , totakts karburator , model "Izh-Planet-2", senere - "Izh-Planet-3". Sammenlignet med motorcykelversioner af disse motorer, designet til installation på motoriserede vogne, blev de reduceret - op til henholdsvis 12 og 14 liter. Med. - for at opnå en større motorressource ved arbejde med overbelastning og for at opnå en mere acceptabel momentkurve for bilen. Motorerne var udstyret med et batteritændingssystem og en elektrisk starter, selvom en kickstarter, som blev drevet af et håndtag i kabinen, også blev bibeholdt som backup. En anden vigtig forskel var tilstedeværelsen af ​​et tvungen luftkølesystem i form af en "blæser" med en centrifugalventilator, der driver luft gennem cylinderens finner.

For et ret tungt design var begge motormuligheder ærligt talt svage , samtidig havde de, som alle totaktsbiler, et relativt højt brændstofforbrug og et højt støjniveau - en motoriseret vogns grådighed blev dog fuldt ud kompenseret af billigheden af brændstof i de år. To-taktsmotoren krævede tilsætning af olie til benzinen til smøring, hvilket skabte nogle besvær med tankning. Da brændstofblandingen i praksis ofte blev tilberedt ikke i en målebeholder, som krævet af instruktionerne, men "med øjet", tilsætning af olie direkte til gastanken, den nødvendige andel (1:25 eller 40 gram olie pr. liter brændstof) blev ikke vedligeholdt, hvilket førte til øget motorslid - desuden sparede ejerne af motoriserede vogne ofte penge ved at bruge lavkvalitets industriolier eller endda minedrift. Betjeningsvejledningen anbefalede brug af flyolier af høj kvalitet uden tilsætningsstoffer (kvaliteter MS-14, MS-20, MK-22), men på mange områder var de praktisk talt ikke tilgængelige til detailsalg.

En flerplade "våd" kobling og en fire-trins gearkasse var placeret i samme krumtaphus som motoren, og rotationen blev overført til gearkassens indgangsaksel fra krumtapakslen af ​​en kort to-rækket kæde (den så- kaldet motortransmission). Gearskiftet blev udført af et håndtag, der lignede en bil, men den sekventielle gearskiftemekanisme dikterede en "motorcykel" skiftealgoritme: gearene blev tændt sekventielt, det ene efter det andet, og neutralen var placeret mellem første og andet gear . For at sætte det første gear fra neutral, med koblingen udkoblet, var det nødvendigt at flytte håndtaget fra midterpositionen fremad og slippe det, hvorefter overgangen til højere gear (skifte "op") blev udført ved at flytte den fra midterste position tilbage (også med koblingen udkoblet), og til at sænke ( skifte "ned") - fra midterposition fremad, og efter hver kontakt, vendte håndtaget, der blev frigivet af føreren, automatisk tilbage til midterpositionen. Neutralen blev tændt, når der skiftedes fra andet gear "ned", hvilket blev signaleret af en speciel kontrollampe på instrumentpanelet, og den næste "ned"-kontakt omfattede første gear.

Der var ikke noget bakgear i motorcykelgearkassen, som et resultat af hvilket den motoriserede vogn havde et bakgear kombineret med hovedgearet, og et hvilket som helst af de fire gear kunne bruges til at bevæge sig baglæns med et fald i antallet af omdrejninger sammenlignet med til fremadgående gear med 1,84 gange - gearforholdet bakgear - reduktionsgear. Bakgearet blev slået til med et separat håndtag. Hovedgearet og differentialet havde cylindriske gear, det endelige gearforhold var 2,08. Drejningsmomentet blev overført fra gearkassen til hovedgearet med et kædetræk, og fra hovedgearet til drivhjulene - ved halvakser med elastiske gummihængsler og separate not-hængsler, som giver en ændring i længden af ​​semi- akser under ophængningsbevægelser.

Kraftenheden blev monteret på en rørformet underramme, fastgjort til kroppen gennem bløde gummipuder. Affjedring - torsionsstang for og bag, dobbelte bagarme foran og enkelt - bag. Hjul - dimension 10", med sammenklappelige skiver, dæk 5,0-10". Driftsbremser - tromler på alle hjul, hydraulisk drev fra et håndtag. Parkeringsbremse - mekanisk, på baghjulene. Styretøj - tandstangstype, med en to-leddet styreende trapez. Elektrisk udstyr - til en nominel spænding på 12 V, med en generator og en relæ-regulator .

Alle kontroller er designet til manuel kontrol.

Udnyttelse

Sådanne biler blev populært omtalt som "invalide" og distribueret (nogle gange med delvis eller fuld betaling) gennem sociale sikringsorganer (sociale sikringstjenester ) blandt handicappede i forskellige kategorier. Motoriserede vogne blev udstedt af socialsikring i 5 år. Efter to år og seks måneders drift modtog den handicappede gratis reparationer af den "ugyldige bil", og brugte derefter dette køretøj i yderligere to et halvt år. Som følge heraf var han forpligtet til at aflevere den motoriserede vogn til socialsikringen og få en ny.

For at køre en motoriseret vogn krævedes et kategori "A" kørekort (motorcykler og scootere) med et særligt mærke. Uddannelse for handicappede blev organiseret af de sociale myndigheder.

I USSR's dage, komponenter og samlinger af en motoriseret klapvogn (en samlet kraftenhed, et differentiale med bakgear, styretøj, bremse, affjedring, kropsdele osv. ) trehjulede cykler, snescootere, minitraktorer, terræn køretøjer på pneumatik og andet udstyr - beskrivelser af sådanne hjemmelavede produkter blev offentliggjort i overflod i magasinet " Model Designer ". Nogle steder blev udtjente motoriserede vogne overført af de sociale sikringsmyndigheder til Houses of Pioneers og Station of Young Technicians , hvor deres enheder blev brugt til samme formål.

Se også

• SMZ S-1L
• SMZ S-3A
• Thundersley Invacar

Links

• Passion for en "handicappet kvinde": fakta og myter omkring den legendariske bil // mixnews.lv

Noter

1. ↑ En kort "optøning" i design Arkivkopi dateret 2. april 2015 på Wayback Machine // oldtimer.ru, 03/08/2014