Stavropol (station)

Station
Stavropol
Palagiada - Stavropol
Nordkaukasiske Jernbane
45°20′43″ s. sh. 42°49′34″ Ø e.
Område d. Mineralovodsky
åbningsdato 1. januar 1897
Tidligere navne Voroshilovsk, Stavropol-Rostovsky
Type fragt-passager
Antal platforme 2
Antal stier 7
Form af platforme lige
Afslut til Prospekt Karl Marx
Beliggenhed Stavropol , Stavropol Krai
Transfer på stationen kaukasisk
Overfør til A 1, 14, 32A;
TB 1, 2, 4, 9.
Afstand til Palagiada 16 km 
Tarifzone 16 (fra kaukasisk )
Stationskode 527008
Kode i ASUZhT 527008
Kode i " Express 3 " 2064700
Nabo om. P. 149 km

Stavropol  er en jernbanestation og banegård i byen Stavropol , indtil 1947 en af ​​de to stationer i byen. Det er en blind vej i Mineralnye Vody-regionen på den nordkaukasiske jernbane. Det er beliggende i Oktyabrsky-distriktet i byen Stavropol på adressen: Vokzalnaya street, 17. Betjener tog til Moskva og Adler.

Historie

Den 1. januar 1897 ankom det første tog til perronen på den stadig helt nye Stavropol-station for første gang, som blev mødt af næsten hele befolkningen i provinscentret.

Det var årene med det "russiske jernbanemirakel", da de ældgamle hestetrukne trakter blev erstattet af jernbaneskinner. Det var dengang, Rusland blev grebet af "jernbanefeber". I 1860'erne gik skinnerne fra Sankt Petersborg og Moskva mod syd og begyndte at nærme sig hovedporten i Kaukasus - byen Rostov ved Don. Derfra skulle de følge gennem hele Ciscaucasia til Vladikavkaz.

Tilbage i 1869 fremlagde vicekongen i Kaukasus, storhertug Mikhail Nikolayevich, et notat til kejser Alexander II med overvejelser om behovet for den tidligst mulige forbindelse af Kaukasus med en jernbanelinje med imperiets generelle net i retning af Kaukasus. Rostov ved Don - Vladikavkaz. Og efter, efterfulgt af den højeste kommando - "at inkludere linjen fra Rostov til Vladikavkaz i netværket af hovedjernbanerne og sikre udførelsen af ​​disse veje før andre og påbegynde byggeriet senest i 1872", ministeriet for jernbaner, ledet af Minister A.P. Bobrinsky begyndte at overveje mulighederne for at passere denne vej.

Byen Stavropol sydede af rygter og formodninger. Dette er en hurtig og billig måde at eksportere til de centrale markeder i landet og endda til udlandet korn, husdyr og alt, hvad der var rigt i landet Stavropol. Fra Rusland, til enhver tid og uden afbrydelse, ville industriprodukter begynde at ankomme - fabrik, jernbeslag, kul, tømmer, metal. Og menneskers ture, og ikke i phaetoner og diligencer, langs Stavropols altid ødelagte veje, støvede på tørt land og ufremkommeligt snavsede i dårligt vejr, ville fuldstændig ændre transportforholdene.

Efter at have overvejet en række kandidater foreslog jernbaneministeren at udstede en byggekoncession til en ingeniør, en kollegial assessor, baron Rudolf Vasilievich Shteingel. Steingel, som tog en koncession til anlæggelsen af ​​vejen og lovede at sætte den i drift om tre år, udstedte fem hundrede rubler, som straks blev opkøbt af børsmagnater og industrimagnater. Fra aktionærerne opstod Society of the Vladikavkaz Railway, hvis konstruktion blev anslået til 27 millioner 222 tusind rubler. Derudover var det planlagt at købe 80 af de mest moderne damplokomotiver og 1.500 to-akslede person- og godsvogne i udlandet. Ministeren præsenterede for Jernbaneudvalget, at vælge imellem, fire retninger:

  1. gennem Bogoslovskaya (15 verst nord for Nevinnomyssk) til Zheleznovodsk - Pyatigorsk - Mozdok med en stiklinje til Vladikavkaz (731 verst)
  2. gennem Nevinnomysskaya, dalene i Kuban, Berezka, Kursavka, Kuma, Malka, Terek (651 verst), og forlader Pyatigorsk 23 verst mod syd
  3. gennem Stavropol (639 verst)
  4. vejen til Vladikavkaz (15 verst syd for Stavropol).

Jernbaneministeren foretrak den anden mulighed, som at passere gennem mere jævnt terræn og have rig sort jord i floddalene med alle muligheder for fremtidig økonomisk udvikling.

Det faktum, at vejen vil passere ved provinsen Stavropol ikke kun begejstret, men bogstaveligt talt forbløffet alle: fra guvernøren til den sidste butiksejer. "Vores byadministration var helt sikker på, at der ikke kunne være nogen anden vej, ikke til Stavropol, for i 100 år, siden kommunikationen mellem disse to punkter (Rostov og Vladikavkaz) blev udført gennem Stavropol, og der er ikke et eneste anstændigt centrum af handel i nærheden og industri, hvor den foreslåede vej kunne afvige,” stod der dengang i byen.

I mellemtiden begyndte byggeriet, uden fortilfælde i sin omfang i Kaukasus. Tusindvis af udenbys håndværkere, i håbet om at tjene penge, blev trukket hertil fra alle hjørner af Stavropol-provinsen, Kuban og Terek. Brigader blev sat sammen her, fra daggry til skumring, der opførte volde, broer, vandløb, stationskonstruktioner.

Og endelig, den 2. juli 1875, forlod det første tog, dekoreret med blomsterkranser og russiske bannere, Rostov. På hver station blev han mødt med brød og salt, musik af militærhold.

Der var en vej til Stavropol fra Nevinnomysskaya-stationen, men den var i dårlig stand, og under opførelsen af ​​jernbanen blev den den vigtigste, som den korteste til "støbejernet". I 1888 begyndte konstruktionen af ​​en ny vej under vejledning af ingeniør M. Kundukhov. Motorvejsbyggeriet sluttede i 1894.

Siden dengang begyndte provinscentret at søge opførelsen af ​​en jernbanegren fra Rostov-Vladikavkaz-vejen. Så i en rapport for 1881 rapporterede Stavropol-guvernøren til St. Petersborg: "Kommerciel og industriel aktivitet i Stavropol svækkes mere og mere." I 1881 indsendte Stavropol-købmændene til Finansministeriet og Jernbaneministeriet et notat om behovet for at bygge en jernbane til Stavropol. Memorandummet blev ledsaget af et udkast til en gren fra Rostov-Vladikavkaz-jernbanen til Stavropol, 80 miles lang. Ifølge dette projekt, udarbejdet af provinsingeniøren F. Knorre og arkitekten G. Prokopets, skulle den nye gren starte fra Nikolaevsky-posten nær Armavir og gå gennem den nordvestlige skråning af Mount Nedremannaya til Tatarka og derefter til Stavropol.

Ved drøftelsen af ​​dette spørgsmål besluttede statsrådet: "I øjeblikket har Stavropol ikke længere nogen politisk eller økonomisk betydning, og derfor er omkostningerne på mere end 3 millioner rubler til opførelse af en filial ikke retfærdiggjort af byens betydning. ”

I 1889 udførte ingeniør V. Vorobyov og et fransk byggefirma nye undersøgelser, denne gang fra Kavkazskaya-stationen, 130 miles lang. Valget af rute er valgt for fladt terræn og lavere anlægsomkostninger. Samtidig gik det meste af vejen gennem Kuban-regionen. Og endelig, efter næsten tyve år, blev byborgernes håb om "støbejernet" virkeligt. Underskrevet af statssekretær Muravyov kom zarens ordre: "At tillade opførelsen af ​​en jernbanelinje fra stationen for den kaukasiske Vladikavkaz-jernbane til byen Stavropol-Kavkazsky." Finansministeriet og jernbaneministeriet tildelte med samtykke fra kejser Alexander III 10 millioner sølvrubler til opførelse af en filial. Vladikavkaz Railway Society, der indså, at det ville miste et betydeligt antal kunder og med dem indkomst, krævede en slags erstatning fra byen - at betale 750 tusind rubler over 24 år. Sagen blev behandlet i Sankt Petersborgs domstol og afgjort til fordel for Stavropol, som nægtede at betale pengene.

Ingeniørerne af den nye jernbanelinje var Alibegov og Bykhovsky. 10. maj 1895 blev der åbnet en ny filial. Sandt nok nåede den kun til Mikhailovskaya-stationen (Palagiada), og derefter løb linjer og diligencer til Stavropol.

Alvorlige diskussioner blussede op i Stavropol: Byggeriet af den længe ventede jernbaneafdeling fra Kavkazskaya-stationen var ved at blive afsluttet, og bybefolkningen og bestyrelsen for Vladikavkaz-jernbanen kunne ikke nå til enighed om, hvor stationsbygningen skulle bygges. Byens indbyggere troede, at alle ville være roligere, hvis togene ville passere væk fra centrum af provinshovedstaden, så de foreslog at placere stationen i det øvre, stadig ubeboede forstadsområde, nær det kolde forår. Men den erfarne ledelse af jernbaneselskabet insisterede på den nederste del af byen, hvor der traditionelt har været afholdt messer siden fæstningens grundlæggelse, og handelsaktiviteten er aldrig stoppet, nær Fair Square, tættere på centrum, på trods af de dyrere mulighed, konstruktion af komplekse tekniske strukturer langs Tashla-floddalen. Endelig, i marts 1894, blev den endelige afgørelse offentliggjort i den lokale avis: "Tvisten om valget af stedet for stationen, som eskalerede mellem repræsentanterne for Det Kolde Forår og Fair Square til et næsten kvadratisk misbrug, var besluttet til fordel for, at det forsigtige mindretal stod bag Fair Square, som det mest hensigtsmæssige sted for stationen.

Der gik to år mere, og på den første dag i det nye år 1897 nærmede "støbejernet" sig endelig Stavropol. Det første tog blev bragt af et damplokomotiv af OV-serien. Fra det øjeblik begyndte livet i en enorm ødemark (nu cirkusområdet) at hoppe op. Bønder fra hele provinsen bragte korn hertil på vogne og kørte kvæg til salg, afløbsbrønde og melmøller, slagterier og pakhuse, kullagre og et jernstøberi (Krasny Metallist) blev bygget her. På stationen var der indrettet en depotbygning med drejeskive, bagagerumsbygninger, vandpumpe, pakhuse og værksteder. Langs jernbaneskinnerne voksede boligbyggerier og kontorbygninger, som lagde grunden til Privokzalnaya Street.

Stationen blev centrum for hele det nærliggende handels- og agroindustrielle kompleks. Det blev bygget med deltagelse af Stavropol-arkitekterne Mikhail Iosifovich Brzhezitsky og Semyon Dmitrievich Lazarev. Stationens indretningselementer afspejlede udseendet af den nærliggende Triumfbue. Begge bygninger symboliserede byens porte, hvilket understregede byens betydning som et engang militært centrum i Nordkaukasus. Det var en lang bygning af røde mursten, med tårnhøje to-etagers krenelerede tårne, og lignede delvist en middelalderlig ridderborg, som om den bevogtede indgangen til Korsbyen. ”Stationen var indrettet sådan, at det var nødvendigt at gå til perronen gennem 3. klasses sal. Folk laa i Salen og myldrede, ved Kassen stod en Gendarme med bandageret Kind; tværtimod blæste de åbne vinduer i træk. Umiddelbart på decimalvægten, flyttede vægten, hængte de bagage og kastede sprøde kurve bundet med reb og kantede kister over den galvaniserede disk ...

Platformens asfalt var blandet med småsten; solen adskilte dem mod en sort baggrund, og de skinnede som lakerede. Der var sorte oliepytter mellem skinnerne; ikke langt væk strakte sig lave pakhuse med kridtpåskrifter på dørene. Sådan optræder Stavropol-banegården i Ilya Surguchevs historie "Guvernøren". Forfatteren besøgte ofte Moskva og St. Petersborg, hvor hans værker blev udgivet, og forestillinger baseret på hans skuespil blev med succes opført i teatre. Den berømte dramatiker rejste til hovedstæderne med tog. Han var fan af denne hurtigste transportform på det tidspunkt og ledede endda jernbanekommissionen i 1910, som forsvarede ideen om at bygge en ny linje Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye ( Svetlograd ). Her er hans indtryk af togets ankomst til vores station: “Der fløjtede ... Snart hørtes tung, rykkende, træt vejrtrækning. Med vanvid, som et meget sultent dyr efter kød, fløj et lokomotiv ud bag et sving, blinkede farvede biler, stadig smeltet sammen i én bane; noget hvæsede, overhældte alle med hvid varm damp; blå, gule og grønne pletter svævede allerede stille for mine øjne, adskilt. Det er klart, at bilens farve bestemte dens klasse: rigere passagerer rejste i henholdsvis første- og andenklasses biler og enklere mennesker i den tredje. Det var muligt at gå både i et reserveret sæde og i en speciel sovevogn, som man siger, for penge. Indvendigt var personbilen opdelt i rum (rum), på dørene til rummene skulle den installere stencils med indikatoren "1 klasse". og "2 cl.". I førsteklasses rum blev sæder kun solgt på de nederste hylder. Forresten blev ukendte mænd og kvinder ikke placeret i samme afdeling, men med mangel på pladser blev denne regel overtrådt. I "Schedule of Passenger Trains of the Vladikavkaz Railway" for 1912, bevaret i museet, står der i afsnittet "Damekupéer i sovevogne": "Hvis der er et ledigt rum i bilen, som en passager ønsker at besætte. , så bliver denne kupé med anbringelse af en dame dér til en dame. En kvindeafdeling betragtes som sådan, så længe der er mindst én dame i den. Togene havde allerede dengang elektrisk belysning og sengetøj.

Billetter kunne købes på forhånd - 45 dage i forvejen. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede var der direkte fly fra Stavropol til Rostov-on-Don og Yekaterinodar . Toget gik fem timer til Kavkazskaya fra Stavropol. Som lokomotiv blev der brugt et femakslet damplokomotiv - en "forbindelse" (med et dobbelt dampekspansionssystem), udviklet efter amerikansk model specifikt til Vladikavkaz-jernbanen og beregnet til tunge passager- og kurertog , når de bevæger sig langs en vej med mange stigninger og skarpe sving.

I næsten et halvt århundrede har Stavropol-banegården regelmæssigt udfyldt sine funktioner, idet den har mødt og afskåret passager-, gods- , kurer- og posttog . En solid bygning ville have stået i mere end et dusin år, men den blev ødelagt af nazisterne under den midlertidige besættelse .

Umiddelbart efter befrielsen af ​​Stavropol, i begyndelsen af ​​1943, besluttede byens myndigheder at restaurere stationsbygningen. Bogstaveligt talt fire år senere voksede en ny bygning op på stedet for ruinerne, opført i henhold til projektet af den talentfulde arkitekt Nikolai Dmitrievich Chekmotaev. Stationens vægge var dekoreret med original stuk, inklusive dem om jernbanetemaet med billedet af damplokomotiver. Passagererne købte igen billetter ved billetkontoret, inden togets ankomst forlod de tiden i et rummeligt venteværelse , hvor der var buffet, eller hvilede sig i den populære restaurant "Syd"

Opførelsen af ​​en jernbanelinje Stavropol - Nevinnomyssk, klassificeret som socialt betydningsfulde linjer [1] .

Stationsmeddelelse

Følgende pendlertog kører gennem stationen [2] :


Følgende fjerntog kører gennem stationen [2] :

Stationsadresse

Noter

  1. ↑ Strategi for udvikling af jernbanetransport i Den Russiske Føderation frem til 2030 . Transportministeriet i Den Russiske Føderation (17. juni 2008). Hentet: 8. marts 2020.
  2. ↑ 1 2 Yandex.Schedules . rasp.yandex.ru. Hentet 4. januar 2018. Arkiveret fra originalen 23. juli 2011.

Links