Glide

Svæveflyvning (svæveflyvning)  er en udendørs aktivitet og en sport, hvor piloter flyver uden brug af tryk på specialiserede fly kaldet svævefly . Under gode vejrforhold kan erfarne piloter flyve over 100 kilometer, før de vender tilbage til deres hjemmeflyveplads; nogle gange når længden af ​​flyvningen 1000 kilometer eller mere [1] . Men hvis vejret forværres, kan det være nødvendigt at lande et uplanlagt sted, men det kan motorsvæveflypiloter undgå ved at starte motoren.

Mens deres hobby for de fleste svæveflyvepiloter kun er en form for udendørs aktivitet, deltager en række erfarne piloter i konkurrencer på forudbestemte ruter. Ved disse konkurrencer demonstrerer svæveflyvepiloter deres evne til at udnytte de lokale vejrforhold bedst muligt, samt demonstrerer deres flyvefærdigheder. Mange lande arrangerer regionale og nationale svæveflyvningskonkurrencer samt verdensmesterskaber [2] . Den klassiske disciplin svæveflyvning er at flyve langs en given rute med hastighed.

For at starte et svævefly, bruges fly, spil eller bugsering af en bil normalt. Til disse og andre metoder (bortset fra selvstart af motorsvævefly) har svæveflyveren brug for hjælp udefra. Svæveflyveklubber er organiseret på en sådan måde, at flyvepladser og udstyr deles, nye piloter uddannes og sikkerhedsstandarder opretholdes.

Historie

Historien om skabelsen af ​​enheder, der er tungere end luft, tog et halvt århundrede fra Sir George Cayleys svinghjul i 1853 til Wright-brødrenes første fly . Dog dukkede svæveflyvning som sport først op efter Første Verdenskrig som en konsekvens af Versailles -traktaten , [3] som indførte strenge restriktioner for fremstilling og brug af enkeltsædede motorfly i Tyskland . Således, i 1920'erne og 1930'erne, mens flyvere og flydesignere verden over arbejdede på at forbedre kraftflyene, udviklede, forbedrede og fløj tyskerne stadig mere effektive svævefly og fandt måder at bruge naturlige kræfter i atmosfæren til at gøre mere og mere lang -distanceflyvninger ved højere hastigheder. Aktiv regeringsstøtte sikrede uddannelsen af ​​erfarne piloter til militærfly, da Nazityskland annullerede Versailles-aftalerne og begyndte at forberede sig på Anden Verdenskrig  – dog havde deres sport for de fleste svæveflyvepiloter ingen militære overtoner.

De første svæveflyvekonkurrencer i Tyskland fandt sted på Wasserkuppe [4] i 1920 [5] arrangeret af Oscar Ursinus . Den bedste flyvetid var to minutter, der blev sat verdensdistancerekord - 2 km. [5] I løbet af de næste ti år blev disse konkurrencer internationale, og svævefly viste stadig bedre resultater i flyvningens varighed og rækkevidde. I 1931 fløj Günter Grönhoff 272 km fra München til Tjekkoslovakiet , længere end man troede var muligt. [5]

I 1930'erne svæveflyvning er blevet udbredt i mange lande. I programmet for Sommer-OL 1936 i Berlin blev der afholdt demonstrationskonkurrencer i svæveflyvning , og det var meningen, at det skulle blive en olympisk sport ved legene i 1940 . Til dette blev Olympia - svæveflyet udviklet i Tyskland , men De Olympiske Lege fandt ikke sted på grund af udbruddet af Anden Verdenskrig . I 1939 blev de vigtigste rekorder i svæveflyvning sat af sovjetiske atleter, herunder en distancerekord på 748 km. [5]

Under krigen blev udviklingen af ​​svæveflyvning i Europa indstillet. Selvom militære svævefly var involveret i en række militære operationer fra Anden Verdenskrig , gled de ikke ved hjælp af updrafts og er ikke relateret til svæveflyvning. Imidlertid begyndte en række tyske esser , herunder Erich Hartmann , deres karriere som svæveflyvere.

Svæveflyvning blev ikke en olympisk sport efter krigen af ​​to grunde: For det første var der mangel på svævefly efter krigen; for det andet blev der ikke fundet et kompromis på en enkelt konkurrencesvæveflyvemodel. (Der var frygt i svæveflyvningssamfundet for, at vedtagelsen af ​​standarden ville hindre udviklingen af ​​nye modeller.) [5] Introduktionen af ​​luftfartssportsgrene såsom svæveflyvning i det olympiske program blev foreslået af ledelsen af ​​International Aeronautical Federation , men disse initiativer blev afvist på grund af utilstrækkelig offentlig interesse. [6]

I mange lande i 1950'erne ønskede mange uddannede piloter at flyve videre. Blandt dem var også luftfartsingeniører. De skabte klubber og svæveflyverværksteder, hvoraf mange stadig eksisterer i dag. Dette bidrog til udviklingen af ​​svæveflyveteknologi og svævefly; for eksempel er medlemstallet i American Gliding Society vokset fra 1.000 medlemmer til dets nuværende i alt 12.500. Stigningen i antallet af piloter, deres kvalifikationer og teknologiske fremskridt har gjort det muligt at sætte nye rekorder, f.eks. -krigshøjderekorden blev fordoblet i 1950, og den første flyvning på 1000 km blev opnået i 1964. [5] Nye materialer som glasfiber og kulfiber , nye vinge- og bærefladeformer , elektronik, GPS og mere nøjagtig vejrudsigt har gjort det muligt for mange piloter til at udføre flyvninger, der tidligere blev anset for umulige. Til dato har mere end 500 piloter fløjet mere end 1.000 km. [7]

I stedet for de olympiske lege afholdes verdensmesterskabet i svæveflyvning . Det første mesterskab blev afholdt i Wasserkuppe i 1937. [5] [8] Efter Anden Verdenskrig begyndte mesterskabet at blive afholdt hvert andet år. Til dato afholdes der konkurrencer i seks klasser for begge køn, derudover er der tre klasser for kvinder og to for junioralderskategorien. Tyskland , landet hvor svæveflyvning blev født, er den dag i dag verdenscentrum for svæveflyvning: Det er hjemsted for omkring 30 % af verdens svæveflyvepiloter [9] og de tre største svæveflyproducenter er også i Tyskland. Men sporten er populær i mange lande, og fra 2004 er der 116.000 registrerede aktive svæveflyvepiloter, [9] og et ukendt antal militære svæveflyvekadetter. Mange mennesker foretager deres første svæveflyvning hvert år. Det er lige meget, om deres lande er flade eller bjergrige, varme eller tempererede, da svævefly kan flyve over det meste af kloden.

Udviklingen af ​​svæveflyvning i Rusland og USSR

I Rusland blev de første cirkler af svæveflyvepiloter skabt i begyndelsen af ​​det 20. århundrede i Moskva, Tbilisi, Kiev, St. Petersborg og på Krim.

Begyndelsen på masseudviklingen af ​​svæveflyvning i USSR anses for at være de første svæveflytests i hele Unionen den 7. november 1923 i Koktebel , hvorpå de første optegnelser fra USSR blev registreret [10] .

En af initiativtagerne til stævnet var Konstantin Artseulov . Ved de første test blev 9 modeller af svævefly præsenteret. Rallyets første rekordholder var Leonid Jungmeister på A-5 svæveflyet af Artseulov-modellen. Blandt designerne af svæveflyene til det første stævne var S. V. Ilyushin , M. K. Tikhonravov , V. P. Vetchinkin og B. I. Cheranovsky . [11] I fremtiden, indtil 1935, blev der årligt afholdt svæveflymøder på Krim, hvor der blev sat verdens- og USSR-rekorder [12] . Samtidig blev svævefly af originale design bygget i landet, for eksempel BP-2 (TsAGI-2) .

Udviklingen af ​​svæveflyvning i USSR er forbundet med OSOAVIAKHIM (siden 1951 - DOSAAF ). Dens storhedstid kom i 1920'erne og 1930'erne, da et virkeligt boom i svæveflyveskoler begyndte, og nåede selv provinserne (se f.eks. Livny Gliding Flight School ).

I 1934 blev titlen på svæveflyvningsmester i USSR etableret. I 1941 havde sovjetiske svæveflyvepiloter 13 verdensrekorder ud af 18 registreret af International Aviation Federation. I 1948 blev All-Union Gliding Sports Sektion oprettet (i 1960 blev det en del af USSR Aviation Sports Federation), siden 1966 - et uafhængigt svævesportsforbund. I 1949 blev svæveflyvning inkluderet i Unified All-Union Sports Classification, og USSR mesterskaber i svæveflyvning blev afholdt [13] .

Det russiske svæveflyveforbund blev oprettet den 2. november 1994 [14] .

I henhold til reglerne for de all-russiske svæveflyvningskonkurrencer (2009) afholdes konkurrencer i følgende hoveddiscipliner [15] :

Ved slutningen af ​​USSR's eksistens, af republikkerne, var svæveflyvning mest udbredt i Litauen .

Svævende flyvning

Svævefly kan forblive i luften i mange timer og flyve gennem luftlag, der stiger hurtigere, end svæveflyet selv stiger ned, og dermed opbygge potentiel energi . [16] De mest almindelige typer updrafts er:

Luftstrømme tillader sjældent piloter at klatre højere end 600 m fra jorden; termik, afhængigt af klimatiske forhold og landskab, kan give dig mulighed for at klatre op til 3000 m i sletterne og meget højere i bjergene; [17] bølgestrømmene tillader svæveflyet nogle gange at stige over 15 km [18] . I en række lande har svæveflyvepiloter lov til at fortsætte med at klatre op i skyer i ukontrolleret luftrum, dog er piloten i de fleste lande forpligtet til at stoppe med at lette, før de når bunden af ​​skyen (se visuelle flyveregler ).

Thermals

Termiske strømme (termiske strømme) er opstigende luftstrømme, der dannes på grund af opvarmning af jordens overflade af sollys. [19] Hvis luften indeholder tilstrækkeligt med fugt, kondenserer vandet fra opstrømningen og danner cumulusskyer . Når piloten først er i en termisk, spiralerer piloten normalt op i den, og holder svæveflyet inden for den termiske, indtil han er høj nok til at forlade termikken og flyve til den næste termik i retning af sin endelige destination. Opstigningshastigheden afhænger af ydre forhold, men et par meter i sekundet er almindeligt. Termik kan også dannes i en linje (normalt på grund af vind eller terræn), hvilket skaber en slags "skygade". I dette tilfælde tillader de piloten at flyve ligeud og konstant klatre op.

Når luftfugtigheden er lav, eller når en inversion stopper varm luft for høj til, at fugt kan kondensere, danner termik ikke cumulusskyer. I fravær af skyer eller støvdjævle , der markerer termik, skal piloten stole på dygtighed og held for at detektere dem med en følsom lodret hastighedsindikator ( variometer ), der angiver, om svæveflyet stiger op eller ned. Typiske steder, hvor der kan findes termik, er byer, nypløjede marker og asfaltveje , men termik er normalt svær at forbinde med nogen landskabsdetalje. Nogle gange er termik forårsaget af udstødningsgasser fra kraftværker eller brande .

Fordi flyvning i termik kræver, at luften varmes op, er sådanne flyvninger kun effektive på mellembreddegrader fra forår til sensommer. Om vinteren kan solens stråler kun skabe svag termik, så svæveflypiloter på denne tid af året bruger strømmen af ​​vandløb og bølgestrømme.

Flyde rundt

Når piloten klatrer ind i flowet , bruger piloten den luftstrøm, der stiger som følge af, at vinden støder på en forhindring i form af en bakkeskråning eller høj banke. Disse strømme kan også forstærkes af termiske strømme fra opvarmning af bjergskråninger af solen. [20] På steder, hvor der er konstant vind, kan bjergkæder give lodret luftstrøm på stort set ubegrænset tid, men flyvevarighedsrekorder genkendes ikke længere på grund af farerne ved pilottræthed. [21]

Bølgestrømme

Et svæveflys stigning og hold ved hjælp af bølger i bjergrigt terræn blev undersøgt af svæveflyverpilot Wolf Hiers i 1933 [22] Svævefly kan flyve i bølgestrømme til store højder (15 km eller mere [18] ), så piloter skal have iltforsyning for at undgå hypoxi . Eksistensen af ​​bølgestrømme er ofte ledsaget af lange, permanente linseformede skyer , der er vinkelrette på vinden. [23] Bølgestrømme i bjergene tillod en stigning på 15.460 m den 30. august 2006 i El Calafate , Argentina [18] ; piloterne var Steve Fossett og Einar Enevoldson [18] som brugte specielle dragter til at kompensere for lufttrykket. [24]

Airbus' Perlan 2 stratosfæriske svævefly har sat ny højderekord. Den 2. september 2018 klatrede Jim Payne og Tim Gardner til en højde på 23.203 meter.

Designet af Perlan 2 gør det muligt at stige til en højde på mere end 27 kilometer, og de oplysninger, der er akkumuleret under flyvningerne, er planlagt til at blive brugt i udviklingen af ​​fly i Mars forsædvanlige atmosfære. [25]

Den nuværende distancerekord er 3.008 km, holdt af Klaus Ohlmann (sat 21. januar 2003 ) [26] og også sat ved hjælp af sydamerikanske bølgestrømme .

Højderekorden for et enkeltsædet svævefly blev sat den 25. februar 1961 af amerikanske Paul Bikle - 12894 m over Mojave-ørkenen i Californien på en Schweizer SGS-1-23E.

Et sjældent tilfælde af bølgestrømme, kendt som morning glory , der giver mulighed for meget hurtig opstigning, bruges af piloter nær Carpentaria -bugten i Australien om foråret . [27]

Andre klatremetoder

Mødepunktet mellem to luftmasser kaldes konvergenszone . [28] De kan skabes af havbrise eller i ørkener . I en havbrisefront møder kold luft fra havet varmere luft fra landjorden, hvilket skaber en grænse, der ligner en koldfront . Svæveflypiloter kan vinde højde ved at flyve over luftmassernes mødested, som over en bjergkæde. Konvergens kan være af betydelig størrelse og kan muliggøre næsten direkte opstigende flyvning.

Svæveflypiloter kan bruge en teknik kaldet " dynamisk svævning ", [29] hvor svæveflyet kan erhverve kinetisk energi ved gentagne gange at krydse grænsen mellem luftmasser med forskellige vandrette hastigheder. Sådanne områder er dog normalt for tæt på jorden til, at de sikkert kan bruges af svævefly.

Startmetoder

Der er en række måder at starte svævefly på, der ikke har motorer. Svævefly, der ønsker at bruge de forskellige opsendelsesmetoder, skal øve hver enkelt. Licensreglerne for svæveflypiloter i nogle lande er forskellige mellem lufttow- og landlanceringsmetoder på grund af store tekniske forskelle i metoder.

Aerotowing

Til slæb i luften bruges normalt et enmotoret let fly, men motorsvævefly må også trække svævefly. Bugseringsflyet bringer svæveflyet til den ønskede placering og højde, hvor svæveflyverpiloten slipper faldet [30] . Falden har et brudled, så når den beregnede overbelastning overskrides, for eksempel med et kraftigt ryk, for at undgå skader på svæveflyet eller flyet.

Mens den bliver bugseret af et fly i luften, holder svæveflyvepiloten svæveflyet i en af ​​to positioner bag bugseringsflyet. [31] . Disse positioner er "lavt træk", når svæveflyet er under den turbulente strøm fra flyet, og "højt træk", når svæveflyet er over den turbulente strøm. [32] I Australien er lav bugsering almindelig, mens høj bugsering hersker i USA og Europa . [33] Det er muligt at slæbe to svævefly på samme tid, i hvilket tilfælde der bruges et kort reb til et svævefly i høj bugseringsposition og et langt til et svævefly i lav bugseringsposition.

Rope launch

Start med et spil

Svævefly udsendes ofte ved hjælp af et stationært spil monteret på tungt udstyr. [30] Denne metode bruges i vid udstrækning af mange europæiske klubber, ofte ud over luftbugsering. En stor dieselmotor bruges normalt, selvom der også bruges hydrauliske og elektriske motorer. Spillet trækker et 1000-1600 meter kabel lavet af ståltråd eller syntetisk fiber fastgjort til svæveflyet. Kablet afkroges (svæveflyet har lås) i en højde på 400 til 700 m efter en kort og stejl start.

Den største fordel ved opsendelser med spil er lave omkostninger, men opsendelseshøjder er normalt lavere end luftslæbte opsendelser, så flyvninger er kortere, medmindre piloten kan lokalisere løftekilden inden for et par minutter efter frigivelse af tøjret. Da der er risiko for at knække kablet under en sådan opsendelse, bliver piloterne undervist i, hvordan de skal opføre sig i en sådan situation.

Spillet bruges som løfteraket i junior svæveflyveskoler .

Bil bugsering

Bilbugsering bruges i dag ret sjældent. Den direkte bugseringsmetode kræver en fast overflade, et kraftigt køretøj og et langt stålkabel. Svæveflyet svæver som en drage til en højde på omkring 400 m i god modvind og en banelængde på 1,5 km eller mere. Denne metode er også blevet brugt i ørkenen på saltsøer.

En variant af bugsering af køretøjer er "reverse pulley"-metoden, hvor en lastbil køres mod svæveflyet ved at affyre den med et kabel, der løber rundt om en remskive i den fjerneste ende af flyvepladsen, effekten svarer til opsendelse med et spil.

Lancering af gummisnor

Affyring af gummisnor blev i vid udstrækning brugt i de tidlige dage af svæveflyvning, hvor svævefly blev opsendt fra toppen af ​​en blid bakke mod stærk vind ved hjælp af et flettet gummibånd eller "bundy". [34] Med denne udsendelsesmetode er svæveflyets hovedhjul i et lille gummitrug. En krog, der normalt bruges til at affyre et spil, er fastgjort til midten af ​​løfteraketten. Hver ende trækkes af tre eller fire personer. Den ene gruppe løber lidt til venstre, den anden - til højre for den forventede lanceringsbane. Så snart elastikkens spænding bliver høj nok, slipper piloten hjulbremsen, og svæveflyverens hjul frigøres fra truget. Svæveflyet får nok energi til at lette fra jorden og flyve ned ad bakken.

At flyve lange afstande

Den distance et svævefly kan flyve med hver meter nedstigning bestemmes af dets løft-til- træk - forhold (L/D). Afhængig af klassen i moderne svævefly er den mellem 44:1 og 70:1. Dette, kombineret med de rigtige kilder til opstrømning, gør det muligt for svævefly at flyve lange afstande ved høje hastigheder. [35] Hastighedsrekorden for 1000 km er 169,7 km/t. [36] Selv på steder med mindre gunstige forhold (f.eks. i Nordeuropa ) flyver de mest kvalificerede piloter over 500 km hvert år. [37]

Begyndende svæveflyvepiloter er forpligtet til at holde sig inden for grænserne af deres hjemmeflyvepladsområde, når de flyver solo. Langdistanceflyvninger er tilladt, hvis de er erfarne nok til at finde kilder til lift væk fra deres hjemmeflyveplads og flyve og lande i ukendte områder, når det er nødvendigt. Da det tekniske niveau af svævefly steg markant i 1960'erne, blev konceptet med at flyve så vidt muligt upopulært, da der krævedes en betydelig indsats for at returnere svæveflyet. Piloter i dag planlægger typisk en kurs omkring et punkt (kaldet et "mål") gennem vendepunkter og vender tilbage til startpunktet ved slutningen af ​​flyvningen.

Udover konkurrencer i flydistance deltager svæveflyverpiloter også i løb med hinanden i konkurrencer. [38] Han vinder disse løb. hvem vil tilbagelægge distancen hurtigere eller, i dårlige vejrforhold, den, der vil flyve så langt som muligt langs ruten. Resultaterne af afstande over 1000 km og hastigheder på 120 km/t er ikke usædvanlige i lang tid.

I de første svæveflyvningskonkurrencer bekræftede jordobservatører passagen af ​​vendepunkter. Efterfølgende fotograferede svæveflypiloter selv disse punkter og indsendte billeder til verifikation. I dag er svævefly udstyret med specialudstyr, der med få sekunders mellemrum markerer svæveflyets placering ved hjælp af en GPS-tracker . [39] Dette instrument giver bevis for, at piloten har passeret de ønskede vendepunkter.

Nationale konkurrencer varer normalt en uge, internationale konkurrencer to. Vinderen er den pilot, der har bestået det største antal point for alle konkurrencedage. Disse konkurrencer har dog endnu ikke tiltrukket sig den store interesse uden for svæveflyvningsmiljøet af en række årsager. Da den samtidige opsendelse af flere svævefly er farlig, vælger piloterne selv tidspunktet for deres opsendelse. Derudover ser tilskuerne ikke svæveflyene i lang tid i løbet af hver dag af konkurrencen, og det er ret vanskeligt at finde vinderen, så svæveflyvningskonkurrencerne er svære til tv-udsendelser.

For at popularisere svævesport blev der arrangeret konkurrencer i et nyt format - Grand Prix. [40] De vigtigste nyskabelser i Grand Prix-formatet var den samtidige opsendelse af et lille antal svævefly, en cirkulær rute, langs hvilken deltagerne passerer flere gange, og en forenklet bestemmelse af vinderen. Der er en decentral konkurrence, hvis resultater registreres via internettet , kaldet onlinekonkurrencen [41] , hvor piloter uploader GPS-datafiler, og vinderen bestemmes af den tilbagelagte distance. 7.800 piloter fra hele verden deltog i denne konkurrence i 2006. [42]

Hastighedsmaksimering

Svævebanepioneren Paul McCready er normalt krediteret for at udvikle en matematisk model til at optimere hastigheden til langdistanceflyvninger, [43] men den blev oprindeligt beskrevet af Wolfgang Späte (som senere blev berømt for at flyve Messerschmitt Me.163 Komet jagerflyet i slutningen af Anden Verdenskrig ) i 1938. [44] Optimal Airspeed Theory beregner den optimale marchhastighed mellem termik, idet der tages højde for styrken af ​​termikken, svæveflyets ydeevne og andre variabler. Det forklarer det faktum, at hvis piloten flyver mellem termikerne med en hurtigere hastighed, så vil han nå den næste varmeflux hurtigere. Men ved høje hastigheder falder svæveflyet også hurtigere, hvilket kræver, at piloten bruger mere tid på at klatre. MacCreadys hastighed er balancen i tid mellem flyvningen mellem termik og stigningen i updraft. De fleste konkurrencepiloter bruger McCreadys teori til at optimere deres flyvehastighed ved hjælp af specielle computerprogrammer. Den vigtigste faktor for at maksimere hastigheden er dog fortsat pilotens evne til at finde den stærkeste opstrøm. [45]

Ved flyvning over lange afstande, hvis der forudsiges stærke lodrette luftstrømme, tager piloterne ballastvand, som normalt opbevares i tanke inde i vingen. Ballasten giver dig mulighed for at øge flyvehastigheden, hvormed den maksimale aerodynamiske kvalitet af flystellet opnås, men øger nedstigningshastigheden. [46] Men hvis løftet er stærkt, normalt i termik eller bølger, opvejes ulemperne ved langsommere løft af de højere rejsehastigheder mellem løfteområder. På den måde kan piloten øge rutens hastighed med flere procent og tilbagelægge mere distance på samme tid. [46] Hvis stigningen er svagere end forventet, eller hvis en uplanlagt landing er nært forestående, kan piloten reducere nedstigningshastigheden ved at droppe vandballast.

Badges

Præstationer inden for svæveflyvning er blevet markeret med særlige badges siden 1920'erne. [47] For badges på lavt niveau, såsom første soloflyvning, opstiller de nationale svæveflyveforeninger deres egne kriterier. Generelt markerer bronzemærket en pilots parathed til langdistanceflyvning, herunder præcisionslandinger og dokumenteret svæveflyvning. Badges på højere niveau tildeles i henhold til standarderne godkendt af International Aviation Federation (FAI). [48] ​​FAI Sporting Code definerer reglerne for observationsudstyr og registrering af flyvedata for at bekræfte opfyldelsen af ​​badgekravene, som bestemmes af tilbagelagte kilometer og klatrede meter. [49] Silver-C-mærket blev introduceret i 1930. [47] Silver-mærket tildeles svæveflyvere, der har nået en højde på mindst 1000 m, har fløjet i mindst 5 timer og har fløjet i en lige linje på mindst 50 km: disse tre resultater opnås som regel, men ikke nødvendigvis, på forskellige flyvninger. Guld- og diamantmærkerne kræver, at piloten klatrer højere op og flyver længere. En pilot, der har opfyldt de tre krav for at opnå et Diamond Badge, har fløjet 300 km til et specifikt mål, fløjet 500 km på én flyvning (men ikke nødvendigvis til et specifikt mål) og opnået 5.000 m højde. FAI udsteder også certifikater for flyvninger på 1.000 km og certifikater for lange distancer i intervaller på 250 km.

Landing

Findes der ikke mulighed for stigning under en distanceflyvning, f.eks. på grund af forringet vejr, skal piloten vælge et sted og lande. [50] Selvom det er meget uønsket og ofte farligt, er " tvungne landinger " eller valg af sted fra luften almindelige i en-route svæveflyvninger. Piloten skal vælge et sted, hvor svæveflyet kan lande sikkert uden at forårsage skade på afgrøder eller husdyr.

Svæveflyet og pilot(erne) kan evakueres fra landingsstedet ved hjælp af en speciel trailer. Hvis svæveflyet er landet et passende sted, kan der desuden tilkaldes et bugseringsfly (hvis ejendommens ejer giver tilladelse hertil). Svæveflyvepiloten betaler normalt for hele den tid, bugseringsflyet er i luften, både for ankomst og retur til flyvepladsen, så dette alternativ kan være dyrt.

Brug af motorer

For at undgå ulejligheden ved landing er nogle svævefly - motorsvævefly - i første omgang udstyret med en lille motor og en tilbagetrækkelig propel (som øger dens vægt og omkostninger). Der bruges to hovedkategorier af motorer: de kraftigere, som gør selvstart muligt, og de mindre kraftige 'sustainer'-motorer, som kan forlænge flyvningen, men ikke er kraftige nok til start. Det skal bemærkes, at motorerne skal startes i en højde, der stadig tillader en sikker tvangslanding i tilfælde af, at motorerne ikke starter i luften. [51]

I konkurrence svarer start af motoren til at lande på det sted, hvor motoren startes, og ruten anses for ikke at være afsluttet. Udrevne svævefly er lettere, og da de ikke har brug for frihøjde for at starte deres motorer, kan de sikkert udnytte termik fra lavere højder i svagere luftstrømme. Piloter i ikke-motoriserede svævefly kan nogle gange flyve hele konkurrenceruten, mens motoriserede konkurrenter under samme forhold ikke kan. [52] Omvendt kan motorsvæveflypiloter starte motoren, hvis vejrforholdene ikke længere tillader at svæve, mens umotoriserede svævefly bliver nødt til at lande væk fra deres hjemmeflyveplads, hvilket medfører omkostningerne ved at trække en trailer. Svæveflyvere er delte i, om det er nemmere at flyve, hvis motoren altid er tilgængelig, eller på rene svævefly.

Kunstflyvning

Kunstflyvningskonkurrencer blandt svæveflyvere afholdes regelmæssigt . [53] I denne type konkurrence udfører piloter et program med manøvrer (såsom omvendt flyvning, loop, roll og forskellige kombinationer). Hver manøvre har en sværhedsgrad kaldet "K-faktoren". En manøvre modtager det maksimale antal point, hvis den udføres perfekt; ellers fratrækkes point. Effektive manøvrer gør det også muligt at gennemføre hele programmet i en tilgængelig højde. Vinderen er den pilot med flest point.

Risici

Svævefly omgiver, i modsætning til hangglidere og paraglidere , piloten med en stærk skal, så de fleste hændelser forårsager ikke skade, [54] der er dog risiko for skade. [55] Trænings- og sikkerhedsprocedurer i svæveflyvning er på et højt niveau. Der er dog flere fatale hændelser hvert år; næsten alle af dem er forårsaget af pilotfejl. [54] Den højeste risiko [56] for kollisioner i luften mellem svævefly skyldes, at piloter har en tendens til at vælge de samme steder at klatre. For at undgå kollisioner med andre svævefly og almenluftfartøjer skal piloter følge luftens regler og være meget forsigtige. De bærer normalt faldskærme . En række europæiske lande og Australien bruger FLARM svæveflykollisionsforebyggelsessystem . [57]

Problemer med udvikling af svævesport

Udviklingen af ​​svæveflyvning hæmmes af en række problemer: [58]

  • Svæveflyvning er en tidskrævende sport: flyvninger tager normalt hele dage, og folk i dag finder mindre og mindre tid til deres hobby. Som følge heraf stiger gennemsnitsalderen for svæveflyvere.
  • Luftrum : I mange europæiske lande er den kommercielle flytrafik stigende, hvilket resulterer i mindre frit luftrum for svævepiloter.
  • Konkurrence med andre lignende sportsgrene: Mere tilgængelige sportsgrene som drageflyvning og paragliding tiltrækker potentielle svæveflyvepiloter.
  • Manglende omtale: uden tv-udsendelser om svæveflyvning er der mange, der ikke kender til svæveflyvekonkurrencer
  • Øgede omkostninger, primært som følge af stigende brændstof- og forsikringsomkostninger, samt højere krav til især brug af specialudstyr.

Svæveflyvetræning

De fleste klubber tilbyder træning i svævefly. Nationale svæveflyveforeninger støtter deres medlemsklubber i træningen af ​​svævefly. Da de fleste svævefly er designet med de samme sikkerhedskrav i tankerne, er den øvre vægtgrænse for piloter, inklusive faldskærmens vægt , normalt 103 kg. Personer, der er højere end 193 cm, kan også have visse problemer. Eleverne flyver med en instruktør i et dobbeltsædet svævefly. [59] Instruktøren foretager de første opsendelser og landinger, normalt fra bagsædet, mens eleven styrer svæveflyet under flyvning. Nogle klubber tilbyder træningskurser over flere dage, der veksler mellem spilopsendelser og luftslæb-opsendelser. Der kan være behov for mindst 50 træningsflyvninger, før en elev kan foretage deres første soloflyvning. [60]

Hvis der anvendes spil til opsendelsestræning, vil omkostningerne til træning være meget mindre end ved opsendelse med luftbugsering. Træning i luftbugsering er dyrere end at bruge spil, selvom der er behov for færre opsendelser (kun 30). Simuleringer bruges også i træningen, især i tilfælde af dårligt vejr.

Efter den første soloflyvning fortsætter træningen med en instruktør, indtil eleven opnår færdigheder til at flyve returruter. I de fleste lande er piloter forpligtet til at tage eksamener i håndtering, navigation, radio, vejr, flyveprincipper og menneskelige faktorer.

Relateret luftsport

Hanggliderpiloter bruger et enklere og billigere balanceret kontrolfly, mens svæveflypiloter bruger aerodynamisk kontrol. Hang glidere bruger normalt en stofvinge strakt over en stiv ramme. Det lavere løft-til-træk-forhold for disse vinger og de væsentligt lavere flyvehastigheder gør det umuligt at flyve på afstande, der er tilgængelige for svæveflypiloter. I modsætning til en hangglidervinge har en paraglidervinge ikke en ramme, dens form er fuldstændig formet af lufttrykket. Den aerodynamiske effektivitet af paragliders er endnu lavere, og distanceflyvninger er endnu kortere. Dog er svævefly, og endnu mere paraglidere, på grund af den lave hastighed og kompakthed af deres enheder, i stand til at klatre og behandle selv de smalleste termiske strømme, dem som svæveflyet ikke engang vil bemærke.

Se også

Noter

  1. ↑ Verdensrekorder i svæveflyvning på webstedet for International Aviation Federation (utilgængeligt link) . Hentet 6. marts 2010. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  2. ↑ Information om svæveflyvekonkurrencer (utilgængeligt link) . Hentet 7. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  3. ↑ Svæveflyvnings historie (utilgængeligt link) . Hentet 23. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  4. ↑ Wasserkuppe, svæveflyvning og planlægningsmodeller (utilgængeligt link) . Hentet 23. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011. 
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Welch, Ann. The Story of Gliding 2. udgave  (uspecificeret) . - John Murray, 1980. (engelsk)  
  6. ↑ De Olympiske Lege og International Aviation Federation (utilgængeligt link) . Hentet 23. februar 2008. Arkiveret fra originalen 15. juni 2002.    (Engelsk)
  7. ↑ Liste over piloter, der fløj mere end 1000 km. (utilgængeligt link) . Hentet 23. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  8. ↑ Verdensmestre på webstedet for International Aviation Federation (utilgængeligt link) . Hentet 4. marts 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  9. ↑ 1 2 Antal svæveflymedlemmer i International Aeronautical Federation (utilgængeligt link) . Hentet 23. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  10. ↑ Krim-svæveflypiloter. Første fly. . Dato for adgang: 4. marts 2008. Arkiveret fra originalen 25. oktober 2007.
  11. ↑ A.P. Krasilshchikov "Svævefly fra USSR"
  12. ↑ Information om alle svæveflyversamlinger på Krim. . Hentet 4. marts 2008. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2007.
  13. ↑ Artikel om svæveflyvningens historie. (utilgængeligt link) . Hentet 4. marts 2008. Arkiveret fra originalen 11. marts 2008. 
  14. ↑ Hjemmeside for det russiske svæveflyveforbund. . Hentet 26. juli 2009. Arkiveret fra originalen 27. august 2011.
  15. ↑ Hjemmeside for det russiske svæveflyveforbund. . Hentet 26. juli 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.
  16. ↑ Visuel forklaring af princippet om svævende flyvning (utilgængeligt link) . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 23. maj 2000.    (Engelsk)
  17. ↑ At flyve i bjergene . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)
  18. ↑ 1 2 3 4 Højderekord . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)
  19. ↑ Skematisk af termiske strømme (utilgængeligt link) . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 23. maj 2000.    (Engelsk)
  20. ↑ Skema med løft i flowet omkring flowet (utilgængeligt link) . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 23. maj 2000.    (Engelsk)
  21. ↑ Varighedsregistrering (utilgængeligt link) . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 19. februar 2005.    (Engelsk)
  22. ↑ Artikel om stigning i bølgestrømme (utilgængeligt link) . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  23. ↑ Skema for stigning i bølgestrømme (utilgængeligt link) . Hentet 10. februar 2008. Arkiveret fra originalen 23. maj 2000.    (Engelsk)
  24. ↑ Fossett og Enevoldsons optegnelse . Hentet 11. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)
  25. ↑ Stratosfærisk svævefly, der giver indsigt i aerodynamik i høj højde, flyvesikkerhed og Mars-   udforskning ? . Hentet 7. august 2021. Arkiveret fra originalen 7. august 2021.
  26. ↑ Afstandsregistrering ( utilgængeligt link) . Hentet 11. februar 2008. Arkiveret fra originalen 7. august 2002.    (Engelsk)
  27. ↑ Morning Glory (link utilgængeligt) . Hentet 11. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  28. ↑ Bradbury, Tom. Meteorologi og flyvning: Pilotens guide til vejret (flyvning og svæveflyvning ) . — A&C Sort  , 2000.  (engelsk)
  29. ↑ Reichmann, Helmut. Streckensegelflug  (neopr.) . - Motorbuch Verlag, 2005. (engelsk)  
  30. ↑ 1 2 Information om lanceringsmetoder (utilgængeligt link) . Hentet 15. februar 2008. Arkiveret fra originalen 9. marts 2008.    (Engelsk)
  31. ↑ Luftslæb i luften (utilgængeligt link) . Hentet 15. februar 2008. Arkiveret fra originalen 18. januar 2001.    (Engelsk)
  32. ↑ Federal Aviation Administration . Start- og genopretningsprocedurer og flyvemanøvrer // Svæveflyvehåndbog  (neopr.) . — 2003.  (engelsk)
  33. ↑ Online diskussion om høje og lave bugseringsmetoder (link ikke tilgængelig) . Hentet 15. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  34. ↑ Bungy Launching  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Hentet 23. februar 2008. Arkiveret fra originalen 12. marts 2008.  (Engelsk)
  35. ↑ Om langdistanceflyvninger (utilgængeligt link) . Hentet 15. februar 2008. Arkiveret fra originalen 28. september 2006.    (Engelsk)
  36. ↑ Verdensrekorder i svæveflyvning (utilgængeligt link) . Hentet 15. februar 2008. Arkiveret fra originalen 3. september 2002.    (Engelsk)
  37. ↑ On-line konkurrence (downlink) . Hentet 15. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  38. ↑ Information om svæveflyvekonkurrencer (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 28. september 2006.    (Engelsk)
  39. ↑ Kontrol ved svæveflyvningskonkurrencer (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 28. september 2006.    (Engelsk)
  40. ↑ Grand Prix (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 10. december 2005.    (Engelsk)
  41. ↑ On-line konkurrence (downlink) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  42. ↑ Bedømmelse af svæveflyvepiloter i onlinekonkurrencen (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  43. ↑ McCreadys teori (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 2. marts 2000.    (Engelsk)
  44. ↑ Pettersson, Åke. Bogstaver  (ubestemt)  // Sailplane & Glidering. — British Sliding Association. - T. 57 , nr. 5 . - S. 6 .  (Engelsk)
  45. ↑ Svæveflyvemekanisme (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 28. september 2006.    (Engelsk)
  46. ↑ 1 2 Ballastvand . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)
  47. ↑ 1 2 Eckschmiedt, George; John Bisscheroux. A Modest Proposal (1,3 Mb)  (neopr.)  // Free Flight: magazine. — Soaring Association of Canada. - T. 2004 , nr. 1 . - S. 8-9, 18 . Arkiveret fra originalen den 16. februar 2008.  (Engelsk)
  48. ↑ FAI badges (utilgængeligt link) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  49. ↑ FAI Sporting Code (link ikke tilgængeligt) . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2002.    (Engelsk)
  50. ↑ Afstandsflyvning og landing . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)
  51. ↑ Information om selvstartende svævefly . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)
  52. ↑ Instruktioner til brug af selv-lancerende svævefly (utilgængeligt link) . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  53. ↑ Information om svæveflys kunstflyvning (utilgængeligt link) . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  54. ↑ 12 Every , Douglas. Sammendrag af ulykker/hændelser  (neopr.)  // Svævefly og svæveflyvning. — British Sliding Association. - T. 57 , nr. 5 . - S. 61 .  (Engelsk)
  55. ↑ Hvor sikkert er svæveflyvning? (utilgængeligt link) . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 30. september 2004.    (Engelsk)
  56. ↑ En analyse af sværhedsgraden og dødsfaldet af svæveflyvningshændelser i Frankrig (utilgængeligt link) . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  57. ↑ Teknikker til undgåelse af kollisioner (downlink) . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  58. ↑ Problemer med udviklingen af ​​svæveflyvning (utilgængeligt link) . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.    (Engelsk)
  59. ↑ Træning i svæveflyvning (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 15. juli 2004.    (Engelsk)
  60. ↑ Information om træning af svævefly . Hentet 17. februar 2008. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.  (Engelsk)

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger