Lubyanka (metrostation)

"Lubyanka"
Sokolnicheskaya linje
Sokolnicheskaya linje
Moskvas undergrundsbane


Moskvas våbenskjold Identificeret kulturarvsobjekt nr. 7752691
Areal Tverskoy , Meshchansky , Basmanny , Krasnoselsky
amt CAO
åbningsdato 15. maj 1935
Projekt navn Dzerzhinsky-pladsen
Tidligere navne Dzerzhinskaya (indtil 5. november 1990 )
Type Pylon tre-hvælvet dyb
Dybde, m 32,5
Antal platforme en
platformstype ø
platforms form lige
Arkitekter N. A. Ladovsky ; rekonstruktion: N. A. Aleshina , A. F. Strelkov [1]
lobby arkitekter D. F. Fridman , I. I. Loveiko (syd forstue) [1]
Designingeniører A. F. Denishchenko
Stationen blev bygget Mine nr. 13-14 af Mosmetrostroy (ledet af A. Baryshnikov, K. Kuznetsov); genopbygning af 1973-1975 - SMU-5 Mosmetrostroy (hoved N. Fedorov)
Stationsovergange Moskvas metrolinje 7.svg Kuznetsky Most
Ud på gaden Lubyanskaya-pladsen , Nikolskaya-gaden , Teatralny Proyezd og Novaya-pladsen
Jordtransport A : m2 , m3 , m3k , m6 , m7 , m9 , m40 , m90 , e10 , e30 , s538, s633 , s920 , n1 , n2 , n6 , n9 , n11 , n15
Arbejdstilstand 5:30-1:00
Stationskode 009
Nærliggende stationer Okhotny Ryad og Chistye Prudy
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Lubyanka  er en station på Sokolnicheskaya-linjen i Moskva Metro . Det ligger under Lubyanskaya-pladsen mellem stationerne Chistye Prudy og Okhotny Ryad . Beliggende på territoriet af Tverskoy -distriktet i det centrale administrative distrikt i Moskva ; derudover er der udgange til distrikterne Meshchansky , Basmanny og Krasnoselsky .

Stationen blev åbnet den 15. maj 1935 under navnet "Dzerzhinskaya" som en del af den første sektion af metroen. Det moderne interiør af stationen blev skabt under genopbygningen af ​​1973-1975. Stationen fik sit nuværende navn fra Lubyanka-pladsen, hvorunder den er placeret. Det har en overgang til Kuznetsky Most - stationen på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen .

Navnets historie og oprindelse

Byggestart

Den sovjetiske regering i 1920'erne besluttede at genoplive Moskvas metroprojekt, foreslået i de sidste år af det russiske imperium [2] . Udarbejdelsen af ​​et nyt projekt blev overdraget til Moscow City Railways Administration [2] . I 1925-1930 udviklede specialister fra denne afdeling et projekt, der sørgede for fire diametral- og en ringlinier med en samlet længde på omkring 50 km [2] . I juni 1931 blev den endelige beslutning truffet på plenum for centralkomitéen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti i hele Unionen [3] .

I august 1931 blev den nye institutions organisationskontor, Metrostroy , oprettet, og den 23. september blev selve Metrostroy officielt etableret [4] . I hans tekniske afdeling begyndte designet af metroen i henhold til konceptet med Moskva Byjernbane [5] . Linjen fra Sokolniki gennem Kalanchevskaya-pladsen til Krymskaya-pladsen med en forgrening til Smolenskaya-pladsen [5] blev fastsat som en prioritet .

Efter juni-plenumet begyndte udformningen af ​​den første etape af metroen [6] . I slutningen af ​​1931 blev en lavvandet linje foreslået fra Gavrikova Street til Sovjetpaladset . Allerede i dette projekt er stationen "Dzerzhinsky Square" nævnt. Forberedende arbejde og opførelse af sektioner af første etape blev påbegyndt i foråret 1932. I april 1932 begyndte yderligere efterforskningsboringer langs ruten for første etape. Ved dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR nr. 806 af 25. maj 1932 blev det besluttet at bygge en sektion fra Sokolniki til Teaterpladsen på et dybt fundament. Efterfølgende, i sektionen fra Sokolniki til Kalanchevskaya-området, på grund af vanskeligheden ved at synke, var det nødvendigt at vende tilbage til lavt underlag [6] .

Byggeriet af Dzerzhinskaya-stationen begyndte i december 1933 [7] . Der blev bygget gennem to skakte nr. 13 og 14, som lå langs højre stationstunnel. Skakt nr. 13, passeret i den sydøstlige ende af stationen, blev likvideret i november 1934 under ombygningen af ​​gader. Skakt nr. 14 i den nordlige ende af området er bevaret som permanent ventilation [7] .

Hydrogeologiske problemer

Byggeriet blev udført under vanskelige hydrogeologiske forhold. Direkte under fortovet lå et tre meter sandet kulturlag , under det et tre meter lag af moræneler , derefter op til niveauet -12 m - kviksand [8] . Under kviksandet lå et syv meter lag af sort Jurassic ler , som havde en tendens til at svulme op ved kontakt med luft, endnu lavere - et tyndt lag af vandførende grus og ustabilt carboxyller oversvømmet af vandet i Neglinnaya [8] . Stationens tunneler skulle passere gennem Jurassic-leret, afhængigt af kulstoflaget [8] . Laget af vandførende grus blev ikke identificeret under undersøgelsesarbejdet: det blev allerede opdaget under konstruktionen. En uplanlagt åbning af grundvandsmagasinet oversvømmede yderligere laget af carboxyller, hvilket komplicerede konstruktionen [8] . På grund af vand og lufts påvirkning blev lerlagene omkring tunnelerne bløde og "mistede næsten deres betydning som understøtninger" - værkets hvælvinger begyndte at aftage og truede med at overvælde stationen fuldstændigt [8] . I marts 1934 blev stationen et nødsted, det var nødvendigt at omgående styrke arbejdet med beton- og stålkonstruktioner [8] . Det viste sig, at Lubyanka-ler bevarer deres naturlige mekaniske egenskaber i omkring fem dage, og mister derefter kraftigt deres styrke [8] . Derfor ændrede bygherrerne teknikken til at synke: efter at have passeret to meters arbejde var det nødvendigt straks at stoppe yderligere synkning og omgående betone det passerede segment [8] .

Ifølge det oprindelige projekt var stationen planlagt som en tre-hvælvet pylon, men ugunstige forhold tvang bygherrerne til at opgive denne plan. Ved "nød"-mødet den 27. marts 1934 erklærede bygherrerne, at det var umuligt at bygge en tre-hvælvet station på Lubyanskaya-pladsen [8] . Meningerne var delte: nogle foreslog at omgå Lubyanskaya-pladsen, andre - ikke at bygge en station under pladsen, andre foreslog at bygge en to-hvælvet station [8] . L. M. Kaganovich krævede at fortsætte byggeriet på det valgte sted [8] , og så blev det besluttet at bygge en to-hvælvet station uden en udvidet centralhal, [7] med en markering tre meter lavere end oprindeligt valgt [8] .

Betjening og omdøbning

Stationen blev åbnet den 15. maj 1935 under navnet "Dzerzhinskaya" som en del af den første lanceringssektion af Moskva Metro med 13 stationer - "Sokolniki" - " Park Kultury " med en filial " Okhotny Ryad " - " Smolenskaya ".

I 1970'erne var den centrale del af Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen under opførelse . Dens skæringspunkt med Kirovsko-Frunzenskaya-linjen var planlagt under Dzerzhinsky-pladsen. For at sikre en overførsel til en ny linje blev det besluttet at rekonstruere Dzerzhinskaya med færdiggørelsen af ​​en fuldgyldig centralhal. I 1968 blev der bygget en anden udgang fra stationen fra den østlige ende [7] . Så begyndte byggeriet af den centrale hal. Overgangen til Kuznetsky Most åbnede i 1975 [1] .

Stationen er opkaldt efter Lubyanskaya-pladsen, som den har udsigt over. Navnet på pladsen går tilbage til navnet på den gamle trakt Lubyanka (den blev først nævnt i et dokument fra 1716). I slutningen af ​​det 15. århundrede bosatte efterkommerne fra Novgorod sig i denne del af Moskva , hvis uafhængighed blev knust af Ivan III i 1470-1480. De navngav området til minde om den gamle Novgorod-gade Lubyanitsa . Den samme er formentlig også opkaldt efter traktatet (betegnelsen bast - underbark, inderbark, især lind - var tidligere meget brugt på gården, og det er sandsynligt, at trakten har fået sit navn deraf). I 1926-1990 blev pladsen kaldt Dzerzhinsky Square - til ære for den revolutionære , sovjetiske statsmand, grundlæggeren af ​​Cheka Felix Edmundovich Dzerzhinsky ( 1877 - 1926 ). Den 5. november 1990 blev stationen omdøbt og fik sit nuværende navn [1] .

Den 14. oktober 2008 blev den sydlige gang lukket for reparationer af rulletrapperne [9] . Det var oprindeligt planlagt at åbne den 26. december samme år. Lobbyen genåbnede den 15. maj 2014 [10] .

Arkitektur og dekoration

  • Landingsplatform. 1935

Den arkitektoniske løsning af stationen under opførelse blev overdraget til N.A. Ladovskys femte planlægningsværksted med støtte fra D.F. Fridmans femte designværksted . Så på trods af den stalinistiske arkitekturs sejr, der allerede havde fundet sted , fik de besejrede modernistiske arkitekter og personligt rationalisten Ladovsky muligheden for at realisere deres ideer i metroen. "Dzerzhinsky Square" og jorden vestibule " Red Gate " blev "svanesangen" for rationalismens skole [11] .

Lobby

Stationen har to underjordiske vestibuler forbundet med trapper og buede fodgængerkorridorer med udgange langs omkredsen af ​​Lubyanskaya-pladsen (fra 1926 til 1990 - Dzerzhinsky-pladsen) [12] . Der er kasseskranker, drejekors og rulletrappetunneller, der fører til stationshallen, og begynder i dem [13] .

Den vestlige forhal åbnede med stationen i 1935. Rulletrappetunnelen, der udgik fra den underjordiske indgangshal, som blev bygget på stedet for det demonterede fundament af Vladimir-porten til Kitaigorod-muren , havde oprindeligt tre rulletrapper i H-serien, men i 1997 blev de erstattet af nye ET-3M-maskiner. Løftehøjde - 21,8 meter, hældningslængde - 43,6. Udgangene fra den vestlige vestibule er bygget ind i en rekonstrueret præ-revolutionær bygning [14] (moderne adresse: Nikolskaya st. 12/1/2, bygning 1), støder op til den tidligere Kalyazinsky-gård (Maly Cherkassky-bane 1/3 bygning 1) ). Før nedrivningen af ​​Kitai-Gorod-muren (1927-1934) blev bygningen adskilt fra pladsen af ​​Vladimir-portene i Kitai -Gorod . Det første udkast til vestibulen, udarbejdet af Ladovsky, foreslog, at vestibulen skulle blive piedestal for monumentet til F. E. Dzerzhinsky . Ifølge N. Ya. Kolli , " udsatte Lazar Moiseevich dette projekt for skarp kritik, hvilket lærte os meget, fordi kritikken var dybt begrundet og principiel" [15] . Ladovsky overdrog designet af stuehallen til I. I. Loveyko fra Fridmans værksted, som tegnede den nye facade af den gamle bygning. De dobbelte ind- og udgangsportaler fra metroen blev "en slags "dobbelt" version af jordforhallen på Krasnye Vorota-stationen" ifølge Ladovskys projekt [16] . Formen på portalerne antydede, at buerne blev oplyst af reflekteret lys [15] . Den resulterende store omfangsrige bygning [12] blev kritiseret af samtidige. Leo Kassil skrev, at "stationen over jorden er noget dyster - en høj blank grå væg med basrelieffer og to halvcirkelformede døre under <...> enten en dæmning eller et kraftværk eller et køletårn i armeret beton , hvis nogen eksisterer" [17] . I 1957 blev der med opførelsen af ​​" Børnenes Verden " bygget en underjordisk passage fra entréen med udgang til stormagasinet.

Den østlige vestibule blev åbnet i 1968 som den første etape af stationens genopbygning til et fremtidigt overførselsknudepunkt. I betragtning af den historiske bygning blev der lavet to rulletrappeskråninger for kompaktheden. Den lille skråning (højde - 7 meter, længde - 14) bestod oprindeligt af tre rulletrapper af LP-6I-serien, i 1995 blev de erstattet af ET-5M. En stor skråning er placeret parallelt med platformens akse, på sydsiden og drejet 180 grader. Entréerne mellem rulletrapperne er forbundet med to passager. En stor skråning (højde - 21,4 m, længde - 42,8 m) bibeholdt de tre originale LT-4 rulletrapper.

Et lille billetkontor er placeret under Myasnitskaya Street , på Lubyanskaya-pladsen. Den er forbundet med en lang passage, der gentager den sydøstlige omkreds af Lubyanka-pladsen, med otte udgange til gaden. To udgange er placeret på hjørnet af FSB-bygningen (Lubyanskaya-pladsen og servicepassage til Furkasovsky Lane ); to på hjørnet af FSB Computing Center ( Lubyansky proezd og Myasnitskaya gaden); to mere går til pladsen foran Polytechnic Museum , på hver side af Solovetsky Stone- mindesmærket (henholdsvis Lubyansky-passagen og Novaya Square- gaden ). Endelig er de to sidste udgange direkte ved siden af ​​jordportalerne i vestlobbyen.

Under konstruktionen af ​​den underjordiske passage blev der også slået en passage ind i den underjordiske entré i den vestlige forhal, så du kan gå under jorden fra Detsky Mir til FSB-bygningen såvel som fra en underjordisk forhal til en anden uden at forlade overfladen .

Stationshaller

Ved åbningen havde stationen ikke en central hal og bestod af to parallelle perrontunneler, kun forenet af en lille hal, når man forlod rulletrappen [14] . Den arkitektoniske løsning af stationen blev designet af Ladovsky, konsulteret af N. Ya. Kolli [15] . "Dzerzhinsky Square" (som det blev kaldt i projektet) var en af ​​de sværeste stationer at designe - både på grund af den trange to-hallede struktur med massive understøtninger og på grund af den lille krumning af selve tunnelerne [15] .

I modsætning til andre arkitekter af metroens første etape, der skabte lette, luftige interiører for at undgå "følelsen af ​​underjordisk" [18] , forklædte Ladovsky sig ikke, men understregede bevidst og kreativt bearbejdede "tunnelkarakteren" givet af ingeniørform [14] . For at skjule krumningen af ​​sporene og tunnelerne dekorerede han den cylindriske overflade af tunnelen, foret med Ufaley-marmor [15] , en kompleks serie af tværgående ringe (analoger af omkredsbuer [15] ), som skabte en særlig dynamik i rummet på Dzerzhinsky-pladsen, ikke typisk for andre stationer [14] . Andre arkitekter undgik sort undergrund, og Ladovsky brugte tværtimod kontrasterende sorte sten i udsmykningen af ​​søjlerne [14] . Ifølge belysningsprojektet skulle perronen oversvømmes med stærkt lys, og stierne og væggen bagved skulle have været forholdsvis svagt oplyst [15] . Ladovsky planlagde også brugen af ​​dynamiske "lysguider" - rød "landing" og blå "udgang", men denne del af projektet blev ikke implementeret [14] . Væggene i entréen mellem rulletrapperne og perrontunnelerne var dekoreret med gråt Ufaley-marmor, lofterne var hvide [15] .

Næsten al den originale udsmykning af stationen gik tabt under genopbygningen af ​​1970'erne - kun fragmenter af marmorbeklædningen af ​​tunnelerne var tilbage fra Ladovskys arbejde [14] . I 1973-1975 blev stationen fuldstændig ombygget og modtog en central hal, hvorfra der blev bygget en overgang til Kuznetsky Most - stationen på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen . Der blev også bygget underjordiske passager med udgange til Lubyanskaya-pladsen , til det polytekniske museum , "Børnenes verden" og til Myasnitskaya-gaden [1] .

Designet af den rekonstruerede station er en tre- hvælvet pylon , dybtliggende (dyb - 32,5 meter). Pylonerne er afsluttet med hvid marmor "koelga" [19] . Gulvet er belagt med sort og rød granit (før ombygningen var belægningen asfalt ). Sporvæggene er beklædt med hvide porcelænsfliser [1] . Et fragment af den originale udsmykning af stationen er blevet bevaret i den sydvestlige ende af Lubyanka. En marmorbuste af F. E. Dzerzhinsky blev installeret i rulletrappesalen (efter at stationen blev omdøbt, blev den flyttet til Metro People's Museum ). Stationen, efter at have erhvervet en central hal, blev en typisk station i 1970'erne [14] .

Overgang til stationen "Kuznetsky Most"

Gennem den centrale hal på stationen foretages en overgang til Kuznetsky Most - stationen på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen . Overgangen starter i midten af ​​hallen. Under hallens niveau er der et tværgående rulletrappekammer. På den ene side af kammeret arbejder et par rulletrapper for at stige ned, på den anden side for at stige op [20] . Alle fire originale LP-6I rulletrapper blev erstattet af ET-5M i 1993. Løftehøjde - 6,8 meter, tiltlængde - 13,6.

På den nordlige side støder to passager op til rulletrappekammeret, skabt til at lette bevægelsen af ​​modkørende menneskelige strømme [20] . Disse passager forbindes derefter til en bred buet korridor. Endelig går en skråning af fire LT-5 rulletrapper, 14 meter lange og 7 meter høje, ned af dem, der passerer ind i den sydlige ende af Kuznetsky Most-stationen [20] .

Galleri

  • stationshal

  • Tog ankomst til stationen

  • Navn på vejmuren

Station i tal

Efter lige tal Hverdage
_ 		Weekender
_
Med ulige tal
Mod stationen
Chistye Prudy 		06:00:00 06:00:00
06:00:00 06:00:00
I retning af
Okhotny Ryad station 		05:38:00 05:38:00
05:38:00 05:38:00

Placering

Lubyanka-metrostationen på Sokolnicheskaya-linjen ligger mellem stationerne Chistye Prudy og Okhotny Ryad . Adgang til byen gennem forhal på jorden og en underjordisk passage til Lubyanskaya-pladsen , Nikolskaya-gaden , Teatralny Proyezd og Novaya-pladsen .

Offentlig transport på jorden

På denne station kan du overføre til følgende ruter for bypassagerbefordring [25] :

Seværdigheder

I nærheden af ​​metrostationen "Lubyanka" er der et stort antal attraktioner [26] .

Afkørsel til Teatralny Proezd:

Afkørsel til Lubyansky passage:

Hændelser

Den 29. marts 2010 kl. 7:56 Moskva-tid skete en eksplosion. En sprængladning gik af i den anden bil. Som et resultat af eksplosionen blev 23 mennesker dræbt, snesevis blev såret af varierende sværhedsgrad [27] . Det var planlagt at placere en mindetavle på stationen, men det blev af ukendte årsager ikke gjort.

  • Begravelsestavle til minde om ofrene for terrorangrebet

  • Beskadiget stationsfinish

Lubyanka station i kultur

Lubyanka station er nævnt i Dmitry Glukhovskys post - apokalyptiske roman Metro 2033 . Ifølge bogen tilhører stationen Unionen af ​​sovjetiske socialistiske stationer i Moskvas metro, ofte omtalt som "den røde linje" [28] .

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lubyanka (utilgængeligt link) . Officiel hjemmeside for Moskva Metro. Hentet 10. december 2012. Arkiveret fra originalen 15. december 2012. 
  2. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , s. 71.
  3. ↑ Naumov, 2010 , s. 72.
  4. ↑ Naumov, 2010 , s. 72-73.
  5. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , s. 73.
  6. ↑ 1 2 Lisov I. Design og første byggefaser . metro.molot.ru Hentet 15. november 2011. Arkiveret fra originalen 4. september 2011.
  7. ↑ 1 2 3 4 Lubyanka . metro.molot.ru Dato for adgang: 14. maj 2012. Arkiveret fra originalen 27. maj 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Morgan, 1935 .
  9. ↑ Den sydlige lobby på Lubyanka metrostation blev lukket for reparationer . Lenta.ru . Hentet 10. maj 2012. Arkiveret fra originalen 9. marts 2014.
  10. ↑ I Moskva blev den sydlige udgang fra Lubyanka-metrostationen åbnet efter reparation . IA Regnum. Hentet 5. marts 2015. Arkiveret fra originalen 17. maj 2014.
  11. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 47-48.
  12. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , s. 144.
  13. ↑ Rulletrappers vigtigste karakteristika . Officiel hjemmeside for Moskva Metro. Hentet 6. februar 2012. Arkiveret fra originalen 30. april 2013.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kavtaradze, 2005 , s. 48.
  15. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colley, 1935 .
  16. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 48-49.
  17. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 49. Kassils artikel "Moscow Region Architecture" offentliggjort den 23. februar 1935 i Architectural Newspaper, nr. 11, s. 3.
  18. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 48: "Hovedsloganet for arkitekterne fra den første etape var sætningen om 'lamme følelsen af ​​undergrund'"..
  19. ↑ Vinitsky M., Glikin G. Rekonstruktion af Dzerzhinskaya. // "Metrostroy", nr. 4, 1973. S. 4-5.
  20. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , s. 347.
  21. ↑ Plan for sporudviklingen af ​​Moskva-metroen . trackmap.ru. Hentet 14. marts 2011. Arkiveret fra originalen 28. august 2011.
  22. ↑ Undersøgelse af passagerstrømme. marts 2002 . metro.ru. Hentet 26. april 2012. Arkiveret fra originalen 18. januar 2012.
  23. ↑ Arbejdstid for stationer og lobbyer (utilgængeligt link) . Officiel hjemmeside for Moskva Metro. Hentet 14. maj 2012. Arkiveret fra originalen 15. december 2012. 
  24. ↑ Togets køreplan . mosmetro.ru . State Unitary Enterprise " Moskva Metro "
  25. ↑ Register over kommunale ruter til regelmæssig transport af passagerer og bagage ad vej og jord, elektrisk transport i byen Moskva . Åben dataportal for Moskvas regering . Dato for adgang: 26. september 2020.
  26. ↑ Artiklen indeholder kun de attraktioner, der er opført på informationstavlerne på stationen
  27. ↑ Dødstallet i eksplosionen ved Lubyanka nåede 23 mennesker , Gazeta.Ru ( 29. marts  2010). Arkiveret fra originalen den 1. april 2010. Hentet 7. april 2010.
  28. ↑ Glukhovsky D. A. Metro 2033. - M . : Popular Literature, 2007. - 400 s. - Tilføj. oplag 100.000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-903396-09-2 .

Litteratur

Links