| "Leninsky Komsomol" (23. december 1959 - 1988) "Ungur" (fra 31.01.1986 indtil nedlæggelse i 1988) |
|
|---|---|
| "Leninsky Komsomol" er det første skib fra serien af skibe af typen "Leninsky Komsomol" Formål: transport af almindelige og kornlaster. |
|
|
1959–1988: USSR
1988: ukendt
|
|
| Fartøjsklasse og -type | |
| Isklasse |
før 1975 L*R4 siden 1975 L3[1] |
| Hjemmehavn |
12.1959 - 1988: Odessa
1988: ukendt
|
| IMO nummer | 5206166 [1] |
| Registernummer | M-22384 |
| kaldesignal | UQIM |
| Organisation |
12.1959-1988: Sortehavsrederiet |
| Operatør |
12.1959-1988: Sortehavsrederiet ; Sovfracht |
| Fabrikant | Cherson skibsværft |
| Byggeriet startede | 25/06/1957 |
| Søsat i vandet | 04/11/1959 |
| Bestilles |
23/12/1959 (ansvarlig udbringer Bagnenko F.M.) |
| Udtaget af søværnet | 1988 |
| Status | solgt til skrot i 1988 |
| Hovedkarakteristika | |
| Længde | 169,9 m |
| Bredde | 21,8 m |
| Højde | 12,9 m (bræthøjde) |
| Udkast | 9,73 m |
| Dødvægt | 15980 m [2] |
| Bruttotonnage | GT = 11094 mt [2] |
| Motorer | dampturbine |
| Strøm | 13000 l. Med. |
| flyttemand | firebladet propel af bronze med en diameter på 6,3 m |
| rejsehastighed | lastet 18,2 knob |
| krydstogtrækkevidde | 12000 km |
| Autonomi af navigation | Navigationsområde ubegrænset |
| Mandskab | 48 mandskabssæder, 12 passagersæder og 8 praktikpladser. Besætningen faldt gradvist og i 1980'erne blev den til omkring 35 personer. |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
" Leninsky Komsomol " er et handelsskib fra Black Sea Shipping Company ( USSR ), et multi-purpose tørlastskib - tweendecker af projekt 567 , det første af Leninsky Komsomol -serien, et dampturbineskib . [1] Skibet er opkaldt efter Komsomol , hvis grundlægger var Lenin .
Der er skrevet mange avis- og magasinartikler om dette skib, nævnt i forfatteres historier og bøger, i erindringer fra øjenvidner både fra Sovjetunionen og fra modstanderne af den kolde krig. Derfor kan dette skibs vej spores gennem trykte publikationer og erindringer.
I den midterste del af fartøjet, mellem lastrum nr. 3 og nr. 4, var der på det tidspunkt et maskin- og fyrrum med moderne, yderst økonomiske mekanismer. Turbogear "TS-1", bestående af en dobbelthus turbine og en gearkasse , tilført af 2 oliefyrede kedler med en kapacitet på 25 tons damp i timen med et tryk på 42 atmosfærer og en temperatur på 470 ° C . Turbinen havde en kapacitet på 13.000 liter. med., der afgiver 1000 rpm ved fuld hastighed. Gearkassen sænkede dette tal til 100, da den skiftede til en aksel, der roterede en propel . Den firebladede bronzepropel havde en diameter på 6,3 meter. Kedel- og turbinestyringsprocesser blev automatiseret. Opførelsessted for SPP: Kirov-fabrikken (Leningrad, USSR).
Som et resultat udviklede et tørlastskib med en maksimal last en hastighed på op til 18,5 knob. Alle kedel- og turbinestyringsprocesser var fuldt automatiserede.
To vekselstrømsturbogeneratorer med en spænding på 400 V og en effekt på 600 kW hver leverede strøm til alle skibsmekanismer. Skibet havde en nøddieselgenerator med en kapacitet på 100 kW, som begyndte at virke, da kedlerne eller turbogeneratorerne svigtede, da vand kom ind i maskinrummet gennem et hul og andre problemer.
Rattet er typisk, med et areal på 21 m², og blev hængt på hængsler. Denne enhed blev styret af et elektrohydraulisk drev. [3]
For at forankre tørlastskibet Leninsky Komsomol blev der brugt to bovankre af Hall, der vejede 5 tons hver, et reserve- og et hækanker af Hall, der vejede 2 tons. Stævnankrene blev sænket og hævet ved hjælp af et ankerspil, og agterstavnen, som var placeret på højre side af agterstavnen, ved hjælp af en kapstan. Ankerspil og kapstan blev også brugt ved fortøjning af fartøjet. [3]
Luger med dimensioner: fire 11,9 m gange 9 m, en 8,3 m gange 6,0 m og en 9,3 m gange 7,0 m. [3]
For at undgå skader på lasten som følge af fugt, som er særligt høj på tropiske breddegrader, blev der installeret et ventilationssystem til affugtning af luften i lastrummene. Denne installation sugede udeluften ind ved hjælp af flere ventilatorer, tørrede den og sendte den gennem rørledninger til lastrummene. [3]
For at optimere lastning og losning på Leninsky Komsomol turboskibet blev alle de seneste skibsbygningsinnovationer introduceret under konstruktionen, især:
Project 567 bulkskibe havde også de første automatiske skibskontrolanordninger. For eksempel viste det gyroskopiske kompas den kurs, som den "automatiske styrmand" nøjagtigt holdt skibet på, og den "automatiske kursplotter", der var forbundet med gyrokompasset og den elektriske log, plottede konstant koordinaterne for skibets bevægelse på kortet.
Også om bord på skibet var systemer til sikker navigation. Radarstationen hjalp navigatørerne og kaptajnen med at identificere forskellige forhindringer og modkørende skibe og skibe, og ekkoloddet gjorde det muligt til enhver tid at bestemme havdybden under fragtskibets køl. Til at hjælpe radarstationen blev der brugt en radioretningssøger, som viste retningen af radiofyrene. Når man krydsede to eller flere lejer, var det let at bestemme koordinaterne for fartøjet i havet.
Langbølget og kortbølget radioudstyr, som skibet var udstyret med, gav stabil radiotelegrafkommunikation med havne og andre skibe, og telefonsamtaler kunne også gennemføres ved hjælp af den Harvest-type transceiverstation.
Til rådighed for besætningen til deres redning havde skibet to motorredningsbåde med en kapacitet på 28 personer og to redningsbåde med hver 36 sæder. Alt redningsudstyr var hængt på daviter på to sider. Redningsbåde placeret på den ene side kunne således om nødvendigt tage hele besætningen på fartøjet. [3] På agterstavnen, i styrbord side, var der en båd, og på agterstavnen, på bagbord side, var der en arbejdsbåd.
Havskibets boligkvarterer var placeret i den midterste del af skibet og var designet til at rumme 48 besætningsmedlemmer, 12 passagerer og 8 kadetter fra maritime uddannelsesinstitutioner. [3] Besætningen faldt gradvist og i 1980'erne blev den ikke mere end 25 personer.
I 1959 blev de første i landet havet og store flodskibe med klimaanlæg bygget i Sovjetunionen: tørlastdamperen Leninsky Komsomol, passagerflodskibe til Volga Lenin og Sovetsky Soyuz. [fire]
Kherson skibsværft blev restaureret den 12. december 1952. Det første stortonnagefartøj, Kherson-tankskibet med en dødvægt på 11.800 tons, blev leveret til kunden den 2. december 1952.
I december 1956 landede venstreorienterede revolutionære i Cuba og ankom på Granma-yachten, ledet af Fidel og Raul Castro, Ernesto Che Guevara og Camilo Cienfuegos. De begyndte en væbnet kamp mod det regerende regime. For at støtte Cuba havde Sovjetunionen brug for transatlantiske skibe til at operere i tropiske områder. En række skibsbygningsspecialister fra Leningrad kom til Kherson for at arbejde.
I løbet af 1957 blev hovedindsatsen for hele anlæggets stab rettet mod konstruktionen af blytørlastskibet med en dødvægt på 16.000 tons. Lige fra begyndelsen blev forberedelsen til produktionen forsinket på grund af efterslæbet af designarbejdet i Nikolaev Central Design Bureau "Chernomorsudoproekt", samt den yderst utilfredsstillende modtagelse af valset metal. De nuværende omstændigheder sætter skibsbyggere i en meget vanskelig situation. Et særligt stort arbejde skulle udføres af afdelingen for chefteknologen og teknologerne på værkstederne: på kort tid at udvikle en grundlæggende ny teknologi til at bygge et skib, at udarbejde standardteknologiske processer og produktionsforberedelsesplaner.
I begyndelsen af 1957 lavede teknologerne et casestudie af alle tegningerne, kompilerede en liste over teknologiske kits og bestemte deres arbejdsintensitet. Der var stadig udvikling af en standard- og arbejdsteknologi til alle typer skrogarbejde, til installation af hovedturbogear, hjælpemekanismer, aksler, hovedkedler, rørledningssystemer og til indretningsarbejde.
Efter anmodning fra Komsomol-medlemmerne og ungdommen fra Kherson Shipyard, som tog protektion over konstruktionen af det førende tørlastskib og forpligtede sig til at sætte det i drift ved Komsomol-organisationens 40-års jubilæum to måneder før tidsplanen. af flåden tildelte tørlastskibet navnet "Leninsky Komsomol".
I juni 1957 begyndte konstruktionen af blytørlastskibet i metalværkstedet. Sektionsmontageværkstedet mestrede konstruktionen af store sektioner med en vægt på op til 100 tons. Mangel på erfaring og ny teknologi gav visse vanskeligheder for holdet. Derudover blev der skabt nogle vanskeligheder på grund af fejl i fremstillingen af udstyr, såvel som monterede senge af dårlig kvalitet, hvorpå sektionerne blev placeret. Værkstedernes rytmiske arbejde blev ofte forstyrret af forsyningsafdelingen: tømmer blev leveret til værket med store afbrydelser, mange tykkelser af metal manglede, og det bremsede samlingen af dele til sektionerne.
Samtidig fremsatte anlæggets innovatører forskellige forslag til forbedring af metoderne til skibskonstruktion. Så for eksempel foreslog en gruppe ingeniører bestående af A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko at ændre layoutet af bundtankens varmerørledning. Det foreslåede forslag gjorde det muligt at reducere rørbukningsarbejdet væsentligt. En meget tidskrævende operation var rengøring af steder til montering af et sæt sektioner, som blev udført manuelt ved hjælp af et pumpehjul. Arbejderne i sektionsmonteringsværkstedet M. A. Piller og A. V. Eremenko foreslog og fremstillede en speciel trolley med en belastning, som turbinen var fastgjort på. Nu flyttede arbejderen vognen til de steder, hvor rengøring var påkrævet, og satte løbehjulet i aktion ved hjælp af en kontakt monteret på vognens håndtag.
Kvaliteten af skibets skrog, dets overbygninger og indhegninger afhang af sandblæsernes arbejde. Arbejdet med en sandblæser var vanskeligt og ofte usundt. Først skulle sand bringes med håndkraft, ofte blev det leveret halvt med ler, hvilket gjorde det svært for sandblæsere at arbejde, og pladerne til tørring svigtede. Gummislanger kunne ikke modstå trykket og sprængtes, det tog lang tid at reparere dem. I beddingsbutikken blev et hold sandblæsere ledet af I.P. Pirog. Medlemmer af brigaden S. Ya. Sokulsky, A. L. Ryzhkov og A. G. Razumenko gjorde meget for at forbedre deres arbejdsredskaber og selve arbejdets tilrettelæggelse. Metalsandblæsning havde dog ingen udsigter og skulle erstattes af andre, mere avancerede metoder.
Kugleblæsning blev anset for at være en mere progressiv metode til rensning af stålplader og komponenter af metalkonstruktioner, hvor overfladen blev renset ved at ramme en stråle af støbejern eller stål skudt på metal placeret i et hermetisk lukket kammer. Ved udgangen af 1957 fremstillede og monterede sektionsmonteringsværkstedet to sprængningsmaskiner, hvormed rengøring havde en række teknologiske og økonomiske fordele i forhold til sandblæsning og snavsblæsning og radikalt forbedrede arbejdsforholdene for arbejdere, der var involveret i rengøringsprodukter.
Ansvarligt arbejde med at samle bagenden af skibsskroget, med at installere hækstolpen , hvor der krævedes en del erfaring for at udføre arbejdet præcist og til tiden under trange forhold, var altid betroet teamet af skibsbyggere i beddingsbutikken P. S. Ivanov. Brigadieren kom selv til skibsbygning i 1946 og begyndte at bygge skibe på Leningrad-fabrikkerne. I 1951, med den akkumulerede erfaring, ankom han til Kherson-fabrikken, hvor han fik til opgave at lede et team af skibsmontører, som bestod af 17 personer på tidspunktet for konstruktionen af Leninsky Komsomol-tørlastskibet, det meste af hans studerende, som voksede op til erfarne skibsmontører. Samlingen af de mest komplekse enheder af skroget på det blytørlastede skib blev betroet til at blive udført af denne særlige brigade.
I august 1958 fandt et lederskifte sted på skibsbygningsfabrikken i Kherson: direktøren for virksomheden, I. G. Anatsky, blev overført til at arbejde i ledelsen af Kherson Economic Council , og A. N. Zakharov, den tidligere chefteknolog for Chernomorsky-skibsbygningen anlæg , blev udnævnt til stillingen som anlægsdirektør . Den nye direktør begyndte straks at være særlig opmærksom på konstruktionen af det bly-tørlastskib Leninsky Komsomol. Det skal bemærkes, at mængden af arbejde på et tørlastskib er steget mere end 2 gange sammenlignet med et tankskib. Derfor blev det klart for direktøren, hvilken enorm indsats konstruktionen af disse mere komplekse fartøjer og implementeringen af produktionsprogrammet som helhed ville kræve af teamet.
Den 11. april 1959 mærkedes en usædvanlig højtidelighed på fabrikken om morgenen, portene til kajen var farverigt dekoreret med flag og bannere. På denne dag søsatte skibsbyggere tørlastskibet "Leninsky Komsomol". På invitation fra ledere og offentlige organisationer begyndte adskillige gæster at ankomme til fabrikken om morgenen. Klokken ti om morgenen rapporterede lederen af beddingsbutikken P. M. Filippovich til direktøren for fabrikken A. N. Zakharov om lanceringsholdets fuldstændige parathed til at begynde at flytte skibet. Og så kom den mægtige smukke mand langsomt ind i dockingkammeret. Om morgenen den 13. april fortøjede fragtskibet ved molen.
Fortøjningsforsøg med det første tørlastskib i den nye serie varede relativt længe. Skibet blev først overdraget til kunden den 23. december 1959. Varigheden af dets konstruktion fra lægning til levering varede omkring 27 måneder. Før den ansvarlige leverer af "Lenin Komsomol" F. M. Bagnenko og leveringsmekanikeren I. F. Ivanov opstod der mange vanskeligheder, især relateret til installation og justering af kraftværket - en dampturbo-gear-enhed. For at overkomme dem var det nødvendigt at kombinere det hårde arbejde fra alle workshops, sektioner, teams og hver person individuelt i en enkelt arbejdsproces.
Udførelsen af søforsøg var særligt nøje gennemtænkt. Normalt, ved levering af alle skibe, blev de defekter, der blev opdaget under testprocessen, elimineret i byerne Poti eller Batumi . Der var også en revision af mekanismerne. Alt det nødvendige til reparation eller udskiftning blev leveret med bil eller fly, hvilket medførte enorme omkostninger. Denne gang blev skibsoverdragelsesprocessen ændret, og tørlastskibet vendte tilbage til værftet til revision. Dette gjorde det ikke kun muligt at eliminere de byrdefulde omkostninger til penge og tid til transport af de nødvendige materialer, men også at reducere sammensætningen af leveringsteamet. I stedet for 142 personer, som normalt blev sendt til søforsøg, var der kun 82 personer tilbage på skibet. Og denne gang blev folkene i teamet udvalgt mere omhyggeligt, så hvert medlem af teamet ikke kun kendte mekanismerne eller udstyret, men også kunne træffe rettidige foranstaltninger for at forhindre deres fiasko. Efter revisionen gennemgik skibet en fire timers kontrolkørsel til Odessa og blev endelig overdraget til statskommissionen dér.
Allerede syv dage efter leveringen, da de var på en lang rejse, lykønskede besætningen på sømændene på tørlastskibet Leninsky Komsomol holdet af Kherson-skibsbyggere med det nye år, og skibets kaptajn I. A. Kud sagde: "Alle mekanismerne for turboskibet fungerer normalt. Tak for et godt skib..."
Se foto: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
Efter at have passeret gennem Suez-kanalen rejste han til Japan.
I midten af 1960'erne begyndte sømændene fra Black Sea Shipping Company at videregive historien fra mund til mund:
Turboskib "Leninsky Komsomol" overhalede et udenlandsk skib. Kaptajnen på det fremmede skib satte fart og indhentede turboskibet. På "Leninsky Komsomol" tilføjede igen hastighed. Kaptajnen på det fremmede fartøj gjorde det samme og indhentede igen. Så gav de mest fuld på turboskibet, lavede en cirkulation rundt om det bevægende fremmede skib og gik langt foran uden at efterlade en chance for det fremmede skib at indhente. Kaptajnen på det udenlandske skib begyndte at spørge på VHF-radiokommunikation: Hvilken slags skib? Hvilken nationalitet?
Det ligner en cykel , det vil sige en fiktiv historie. Men det var delvist opfundet – der var kun ingen cirkulation. For at forstå, hvor cyklen voksede fra, lad os gå tilbage til marts 1962.
I marts 1962, da tørlastskibet "Leninsky Komsomol" kortvarigt vendte tilbage til havnen i Kherson, hvor sømændene mødtes med skibsbyggere, talte skibets kaptajn I. A. Kud entusiastisk om skibets design, driften af navigationsinstrumenter og udstyr og dets hurtige fremskridt:
Vi går ind i Det Røde Hav, og i horisonten ryger nogle dampskibe. Efter et stykke tid indhenter vi dem og efterlader dem bag agterstavnen.
Hvis skib og hvorfra? - spørger det engelske skib "Chitrol" os med flag.
- Fra Cherson. - svarer vi.
- Hvilken slags by, ved det ikke?
Jeg måtte svare mere:
- "Kherson er bror til Odessa, og de bor i nærheden," vi passerer med flag ikke uden humor. Nå, alle kender Odessa.
Men udlændingen faldt ikke til ro og spurgte om firmaet, der byggede skibet. Kaptajnen beordrede navnet på ministeriet. Englænderen gav igen ikke op, han ville stadig vide, hvem virksomhedens præsident var. Radiooperatøren navngav navnet på direktøren for Kherson-værftet.
Denne gang takkede englænderen ham og bad ham hilse på præsidenten for det firma, der bygger så storslåede skibe. Og en ting mere, at han vil være meget glad for personligt at møde Mr. Zabotin . Dette møde fandt derefter sted. Den stædige kaptajn viste sig at være præsidenten for et stort skibsbygningsfirma. Han blev ramt af mange ting på fabrikken i Kherson. Da han gik , inviterede han Zabotin til at besøge ham. Direktøren tog imod invitationen.
Denne historie blev beskrevet på sin egen måde i magasinet Ogonyok nr. 16 dateret den 15. april 1962, hvor forfatteren til artiklen "Flag forbliver agterover" Korobova R. skrev:
I januar i år overhalede det sovjetiske turboskib "Leninsky Komsomol", der nærmede sig Suez , det britiske passagerskib "Chitrel". Skibene divergerede så tæt, at man gennem en kikkert kunne se de overraskede ansigter på passagererne på Chitrel. Kaptajnen på det engelske skib ønskede ikke at give efter: han beordrede at øge farten. Men selv dette bragte ikke succes: Det britiske flag forblev stadig bag agterenden af det sovjetiske skib.
"Leninsky Komsomol" er et ungt skib... Men på så kort tid tilføjede linjeskibet ære til både sovjetiske sømænd og indenlandsk skibsbygning. For ikke så længe siden blev kaptajnerne på udenlandske skibe overrasket over, at "Leninsky Komsomol" overhalede en hel karavane af skibe, da de forlod Suez-kanalen . Dengang mente man dog, at det var en tilfældighed. Men her er den anden, tredje, fjerde flyvning - og igen ved en korsvej mødes det sovjetiske skib med udenlandske. Og igen efterlades skibe under forskellige landes flag ...
Chitral- passageren kan ses her: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
Leninsky Komsomol turboskibet i last udviklede hastigheder på op til 18,5 knob, og de bedste dampskibe fra tidligere bygninger til Black Sea Shipping Company havde en maksimal hastighed på ikke mere end 13,5 knob, men der var skibe med en hastighed på mindre end 10 knob. . Situationen er den samme i udlandet. 5 knob eller mere forskel i hastighed er anstændigt og nok endda til at cirkulere rundt i et skib i bevægelse.
Beundrere og dem, der arbejdede på skibe af typen Leninsky Komsomol, kaldte disse skibe "klippere fra det 20. århundrede."
Den 11. juni 1962 blev ministeren for USSR's flåde V. G. Bakaev indkaldt til Kreml til næstformand for USSR's ministerråd A. N. Kosygin. På kontoret var også L. I. Brezhnev og lederen af den vigtigste operationelle afdeling af generalstaben for USSR's væbnede styrker, oberst-general S. P. Ivanov. Bakaev blev informeret om, at en større militær operation var forude for at overføre militært personel og udstyr til Cuba, hvilket ville kræve levering af skibe til flåden. Således begyndte Operation Anadyr. Det var nødvendigt at transportere 230 tusinde tons last og mere end 43 tusinde mennesker - repræsentanter for alle typer og grene af USSRs væbnede styrker, herunder de strategiske missilstyrker - strategiske enheder udstyret med mellemdistancemissiler R-12, R -14 med en rækkevidde på 2,5 op til 4,5 tusinde km (i alt 42 raketkastere) med nukleare sprænghoveder. Alt dette skulle transporteres mellem 15. juli og 15. november 1962. [9]
Blandt de sovjetiske skibe, der deltog i overførslen af tropper til Cuba og i at bryde blokaden af Cuba , var turboskibet Leninsky Komsomol.
Fly Feodosia - CubaDe forlod Feodosia den 28. august 1962. Indsejlingshavnen var Casablanca ( Marokko ). De transporterede 3.000 tons stykgods og en luftværnsafdeling. [ti]
Mange år senere, på en konference om Cubakrisen, sagde Robert McNamara, som var USA's forsvarsminister i 1960'erne, at hans afdeling endda udførte et eksperiment. Et pænt antal amerikanske infanterister blev sat på adskillige bulkskibe, og skibene blev ført til rederiet. [elleve]
"De blev der i en dag eller to og iscenesatte et optøj. De blev tvunget til at vende tilbage og konkluderede, at dette ikke kunne være tilfældet. Og vi sejlede i 18 til 20 dage under sådanne forhold,” husker militær Nikolai Goncharov senere. [elleve]
»Den russiske soldat er hårdfør. Selvfølgelig var det hårdt, især i en 12-punkts storm. Det var sådan en forfærdelig ting, når skibene blev hævet og vippet. Mange er holdt op med at spise,” delte den tidligere sovjetiske militærleder Dmitry Yazov information. [elleve]
Sovjetunionens fremtidige marskal og forsvarsminister, og på det tidspunkt oberst Dmitry Yazov, blev udnævnt til at kommandere det 400. motoriserede riffelregiment, som var specielt oprettet til at blive sendt til Cuba. [elleve]
De, der fulgte den nordlige rute, blev hårdt ramt af den kommende storm. Det var især svært at bære den i et tæt lukket lastrum. Soldaterne på vej til Cuba via Sortehavet led af en anden årsag. De husker stadig den rejse som et 20-dages helvede, hvorigennem de mirakuløst formåede at komme igennem i live. [elleve]
"Den første nat før vi nærmede os Bosporus, tjekkede den internationale sanitære inspektion skibet, og vi var alle lukket. Fra varmen klædte vi os alle af til shorts. Vi troede, at inspektørerne ville komme og se os alle. Nej, sådan noget. En lille båd fortøjede, en rebstige blev kastet ned til den og to store kasser blev sænket ned på rebet. Som det senere blev kendt for os, var der sort kaviar og brandy,” tilføjede Nikolai Goncharov. [elleve]
Denne banale bestikkelse reddede skibet fra kontrol og den mulige fiasko i hele Anadyr-operationen. [elleve]
"Vi blev indkvarteret i et værelse under det øverste dæk til 500 mennesker. Jeg sov på køjen der. Varmen var op til 50 grader, da de flyttede fra Middelhavet til Atlanterhavet. Hvis der var en kyst i nærheden, eller nogle skibe sejlede, blev gardinerne ved med at lukke sig, og ingen blev sluppet ud. Da de glødende jernluger endelig blev flyttet til side, begyndte damp at strømme ud af lastrummene, som fra et badehus,” husker Valentin Polkovnikov.
De sov på flere etagers køjer. Udover dem byggede de her i lastrummene uendeligt lange borde og spiste på dem. [elleve]
”Vi havde en kø fra agterstavnen ned ad stigen til dækket til stævnen. I midten stod en mand med en slange, som hældte vand over dig,” tilføjede Valentin Krasotkin. [elleve]
”For at sende naturlige behov på skibet er der to ”point” til 700 personer. Der var straks kø. Og indtil to personer vender tilbage derfra, venter resten på dem her,” siger Nikolai Goncharov. [elleve]
Hvis nogen skulle på toilettet akut, og det i det øjeblik ikke var muligt at gå på dækket, så gik de ned i bunden af lastrummet. [elleve]
"Der var spande eller tanke, som derefter blev trukket op med reb gennem vores lokaler og smidt over bord," tilføjede Nikolai Goncharov. [elleve]
For de af dem, der havde et dårligere helbred, blev selve transportforholdene en dødsdom. [elleve]
”Nogle kunne ikke holde det ud, og de blev begravet efter skibsskik - lige i havet og med en krans. Sådan blev vores kammerater begravet," fortalte Dmitry Senko hemmeligheden. [elleve]
For dem, der senere på efteråret gik til søs på et skib, hvor varmen aftog, var det lidt nemmere. Men selv i det åbne hav måtte konstant gemme sig. Amerikanske fly dukkede op over de sovjetiske skibe flere gange om dagen. De fotografier, de tog, kom straks til analytikerne hos CIA. [elleve]
Militært udstyr blev installeret på dæk i specielle containere. Deres produktion blev kontrolleret af Alexei Kosygin selv. Ovenfra var de beklædt med brædder med påskriften "Tractor-export" eller "Agroexport", og indefra med metalplader, så de ikke kunne røntgenfotograferes. [elleve]
»Vi kunne konstatere, at de bar våben, men vi kunne ikke sige præcis, hvad de bar i lastrummene. Det sovjetiske folk var meget kloge. De holdt missilerne dybt nede, og da de lossede dem i Cuba, gjorde de det kun om natten,” sagde den amerikanske specialist Dino Bruggioni.
"Vi var mere bekymrede over, at skibene sejlede højt i vandet, hvilket tydede på, at de ikke havde travlt," husker Dino Brujloni. [elleve]
Måske, hvis besætningen kunne blive provokeret, ville sovjetterne afsløre deres hensigter i selvforsvar? Her er amerikanske fly og cirklede i dagevis over de langsomme handelsskibe, der gik over havet til Cuba. [11] Da skibene nærmede sig Cuba, blev tætte møder med patruljeskibe fra den amerikanske flåde tilføjet til overflyvningerne. [12]
"De flyver hele dagen lang. Den ene går, den anden kommer, som om den hopper op af vandet og begynder at dykke, og forsøger at gå op over skibet eller et sted i nærheden. Der lød et stærkt brøl. Der var en sag på Lenin Komsomol. Dette er et kraftfuldt fragtskib, som vores fyre gik på. En sergent sagde, at et amerikansk fly begyndte at flyve om morgenen og dykkede over skibet. Da han endnu engang fløj ud bag skibet, dykkede han ned i havet,” siger Nikolai Goncharov. [elleve]
Flyet kom simpelthen ikke ud af det næste "dyk". Kaptajnen på "Lenin Komsomol" anmodede Moskva og fik tilladelse til at søge og redde den amerikanske pilot. Skibet cirklede ved ulykkesstedet i nogen tid, men selv vraget dukkede ikke op på overfladen. [elleve]
Den 12. september 1962 ankom turboskibet Leninsky Komsomol til Cuba i havnen i Nicaro. [ti]
Hemmelighed. Personligt. Til kammerat Kozlov F. R. Vi rapporterer:
På vej til ca. Cuba, sovjetiske skibe overflyves systematisk af amerikanske fly. I september s. op til 50 tilfælde af overflyvning af 15 sovjetiske skibe blev registreret. Overflyvninger foretages i kritisk farlige højder.
Den 12. september kl. 4:00 Moskva-tid blev Leninsky Komsomol-skibet to gange omringet af et ukendt fly, da det nærmede sig havnen i Nikaro. Efter næste opkald styrtede flyet i havet 150 meter fra skibet og sank. [12]
Fra den 18. september 1962 begyndte amerikanske krigsskibe konstant at spørge sovjetiske transporter om arten af den last, der blev transporteret. [12]
Den næste flyvning til Cuba i oktober 1962 faldt på blokaden af Cuba.Skibet forlod Østersøen . Transport af enheder fra den 51. missildivision til Cuba . [ti]
Indtil den 15. november 1962 planlagde USSR at afslutte Anadyr-operationen ved at importere alle de planlagte dele, missiler og militærudstyr. Men allerede i oktober blev de enige med amerikanerne om eksporten, da amerikanerne fandt ud af overførsel af tropper og missiler til Cuba.Det betyder, at hemmeligholdelsen af Anadyr-operationen blev overtrådt, og måske kendte amerikanerne ikke navnet af denne operation.
Ifølge amerikanernes rapport blev "Leninsky Komsomol" observeret forberede sig på at afgå til en flyvning fra havnen i Casilda (Cuba) kl. 07:35 den 9. november 1962, og skibet forlod havnen kl. 09:35 i morgen samme dag med en dækslast på otte rakettransportere dækket med presenning. Samtidig tog den amerikanske destroyer Norfolk i møde med det sovjetiske turboskib og for at tage billeder.
Allerede den 9. november 1962 fulgte Leninsky Komsomol-turboskibet, der passerede gennem Windward-strædet, det amerikanske skib Dahlgren og fulgte 900 fod bag turboskibet.
Så erstattede den nærgående amerikanske destroyer "Norfolk" skibet "Dahlgren". Destroyeren "Norfolk" krævede at fjerne presenningen fra dækslasten på turboskibet "Leninsky Komsomol". Norfolk haltede efter det sovjetiske skib. Den overdækkede dækslast bestod i udseende af 8 rakettransportere med raketter. Klokken 10:52 rapporterede Norfolk, at dækslasten på Leninsky Komsomol var 8 rakettransportere dækket med presenning. En dækslast blev åbnet helt og en delvist. Den amerikanske destroyer krævede, at hele lasten blev åbnet. Kaptajnen på det sovjetiske skib svarede, at han havde brug for bekræftelse fra højere myndigheder. "Norfolk" krævede insisterende at åbne lasten. Besætningen åbnede lasten og amerikanerne sørgede for, at der var 8 missiltransportere med missiler på dækket. Dækslasten blev fotograferet kl. 11.40 den 9. november 1962, og destroyeren fortsatte med at eskortere det sovjetiske skib ad en parallel kurs. Ifølge rapporten fra amerikanerne kl. 15:00 var "Norfolk" stadig ledsaget af "Leninsky Komsomol".
Derefter var der tale blandt sømændene fra Black Sea Shipping Company om, at besætningen på et sovjetisk skib åbnede selve lasten uden kommando fra kaptajnen, da de måske ikke havde modtaget bekræftelse for afsløringen af missiler og fra det punkt. af besætningens syn var situationen kritisk. Var det? Den sovjetiske presse tier om dette på samme måde, som amerikanerne var tavse om et dykkerfly med en amerikansk pilot, der styrtede i havet. Måske var Kud I.A. kaptajnen under fjernelse af missiler på Leninsky Komsomol turboskibet. og det blev fjernet derefter. Under jorden rundt-turen i 1964 var A.K. Podgainy kaptajn på Leninsky Komsomol turboskib.
Det er interessant, at de på turboskibet "Metallurg Anosov" , der forlod Cuba den 7. november 1962, også med 8 raketkastere på dækket, nægtede at åbne (fjerne presenningen) dækslast og amerikanerne fløj stift rundt om skibet fra kl. alle sider, tog billeder og konkluderede, at på dækket raketkastere. Uden at ville komplicere forholdet krævede amerikanerne ikke insisterende, men præsenterede deres piloter i pressen på den gode side, som fløj meget lavt over turboskibet og var i stand til at tage fotografier, der angiveligt beviste tilstedeværelsen af raketkastere på dækket.
Den 15. august 1960 blev Republikken Congos uafhængighed proklameret . [17] [18] [19] [20] [21] [22] Den første præsident var Fülber Yulu , som blev væltet den 15. august 1963 som følge af en stærk fagforeningsinspireret protest mod korruption i det administrative apparat mod baggrunden for en forværret økonomisk situation [23] . Efter landets uafhængighed i 1960 blev Brazzaville hovedstaden i den uafhængige Republik Congo . En lov om et etpartipolitisk system blev vedtaget.
I to dage (15.-16. august 1963) blev landet styret af en foreløbig regering ledet af David Moussaka og Felix Muzabakani .
Den 16. august 1963 kom en midlertidig regering ledet af Alphonse Massamba-Deba til magten . [24] .
I 1964 gik "Leninsky Komsomol" på en flyvning fra Novorossiysk til Japan med en last på 14 tusinde tons jern. Gennem Bosporus , Dardanellerne , Suez-kanalen , Det Røde Hav og Bab el-Mandeb kom de ind i Det Indiske Ocean . De satte kursen mod Japan , hvor de gjorde deres første stop i Nagoya . Den næste uge lossede havnelastere skibet manuelt, og besætningsmedlemmer tog ud til byen i små grupper. Fra havnen i Nagoya gik "Leninsky Komsomol" til Vladivostok for bunkring. Efter at have taget bunkeren krydsede skibet Stillehavet i ballast og gik videre gennem Panamakanalen til Cuba . I havnen i Cienfuegos blev skibet lastet til det yderste med sukker fra rør, raket direkte af bulldozere. Videre - vejen hjem til Sortehavet , til Novorossiysk . Ved siden af det firedobbelte lastrum er maskinrummet, det er varmt. Skottet mellem lastrummet og maskinrummet blev varmet op og derfor frøs råsukkeret i nærheden af dette skot, det kunne ikke længere læsses af, det skulle slås af med hammerslag.
Jordomsejlingen tog 88 dage, inklusive syv dage i Nagoya , tre dage i Vladivostok og en dag i Cienfuegos . Fartøjet tilbagelagde 26.156 sømil (48.388 kilometer). Hvis vi kasserer opholdstiden i havnene, opfyldte Leninsky Komsomol de 80 dage, Jules Verne havde tildelt, og endnu mindre - 77 dage. I de dage, for skibet at sejle rundt om verden og overholde de tidsfrister , som Jules Verne foreskrev i sin bog (80 dage) - måske var dette en rekord fra den tid for handelsskibe, hvis ikke hele verden, så i USSR.
Kaptajnen på Leninsky Komsomol turboskib A.K. Podgainy talte om resultaterne af rejsen til havnene i Cuba:
Dette er ikke den første flyvning til Cuba for vores skib. Men denne, som vil blive diskuteret, startede ikke særlig godt: havnearbejderne i Kherson- og Ilyichevsk-havnene overholdt ikke lastningsfristen, og vi tog afsted til flyvningen sent. Besætningen var interesseret i at få tid og fuldføre missionen. Vi tog ombord 130 tons overskydende last. Sejlerne udførte mange seriøse reparationer på egen hånd, især arbejdet med reparation af en dieselgenerator. Holdet afsluttede også arbejdet med at bringe skroget, hjælpemekanismerne og lastudstyret i orden. I Cuba lossede vi i havnene i Havana, Nuevitas, Puerto Padre, mens omlæsningsarbejdet i Havana sluttede en dag før tid, i Nuevitas var vi halvanden dag før tid, vi sparede tre dages opholdstid i Puerto Padre. [26]
Under en af de følgende rejser var turboskibet Leninsky Komsomol i havnen i Mariel. Da der udbrød brand på det cubanske skib Camagüey, lå Leninsky Komsomol på den ydre rede. Da den vagthavende officer så branden, rapporterede den straks til kaptajnen. Som reaktion på en brandalarm på skibet blev der hurtigt dannet to udrykningshold, som blev sendt til det brændende skib, som takket være godt sømandskab og dygtige aktioner sammen med andre skibes udrykningshold fik slukket ilden. [26]
Se foto: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html