| Kyiv-2 (KTV-1), Kyiv-2Tm | |
|---|---|
| fabrikant | Kiev elektriske transportanlæg [1] |
| Frigivet, hr. | 1960 - 1964 |
| Forekomster | omkring 150 |
| Vægt uden passagerer, t | 9.600 |
| Kapacitet, pers. | |
| Siddepladser | tredive |
| Fuld kapacitet (8 personer/m²) | 65 |
| Dimensioner | |
| Længde, mm | 10395 |
| Bredde, mm | 2650 |
| Taghøjde, mm | 3395 |
| Base, mm | 6000 |
| Motor | |
| Type | DK-202B fremstillet af Dynamo -fabrikken ( Moskva ) |
| effekt, kWt | 86 |
| Kontrolsystem | ikke-automatisk rheostat-kontaktor |
| Driftsspænding, V | 600 |
Kiev-2 og/eller KTB-1 er en sovjetisk to-akslet trolleybus, produceret fra 1960 til 1964 på Kiev Electric Transport Plant . Under produktionen blev der produceret omkring 150 eksemplarer, som fungerede i mange byer i Ukraine ). En række enheder blev brugt på Kiev-2 , som blev brugt på MTB-82 og SVARZ-TBES , ( motor og elektrisk udstyr , ramme ).
På transportbåndet blev "Kiev-2" erstattet af en forbedret model af trolleybussen " Kiev-4 ", som i udseende ikke afveg meget fra den (mere om forskellene mellem disse modeller i beskrivelsen af denne model). "Kiev-2" havde en række mangler, såsom et dårligt varmesystem, lav kvalitet , lav kapacitet, og derfor, efter fremkomsten af højkvalitets og pålidelige Škoda og ZiU-5 , blev de taget ud af drift i begyndelsen til midten -1970'erne.
I 1950'erne producerede Kiev Electric Transport Plant SVARZ MTBES trolleybusser i henhold til tegningerne fra SVARZ , hvoraf KZET producerede flere dusin stykker. I 1959 stoppede KZET med at producere MTBES trolleybusser og startede sit eget projekt, som blev implementeret "på metal" i begyndelsen af 1960 . Den nye trolleybus fik navnet 2T (Toakslet Kyiv trolleybus), eller "Kyiv-1". Denne trolleybus havde et meget stort udhæng foran, hvilket gjorde belastningen på forakslen ganske enkelt uacceptabel, især da det med en sådan belastning var utroligt svært at køre bilen i mangel af servostyring (den første af KZET trolleybusserne var den servostyring " Kiev-6 "). I serien "Kiev-1" gik ikke.
Nogen tid senere, i 1960, blev en model med et forkortet frontudhæng frigivet, og den blev kaldt KZET 2Tu, på grundlag af hvilken produktionen af modeller kaldet KTB-1 og Kiev-2 begyndte i efteråret 1960. I designet af trolleybussen blev der brugt MAZ - broer , trolleybussens elektriske udstyr blev taget fra MTB-82 (med DK-202B-motoren) og en cylindrisk gearkasse (en enhed med gear / skrue mekaniske gear, der udfører funktionen overførsel af drejningsmoment fra motoren til drivhjulene og det cylindriske tandhjul). Trolleybussen viste sig dog at have ulemper: et dårligt varmesystem, et kortvarigt design og en lav kapacitet. Efterfølgeren, Kiev-4 , passerede de samme mangler. Kyiv-4 viste sig at være meget lig Kyiv-2 og havde mindre forskelle i design, som vil blive angivet nedenfor i modelbeskrivelsen. Kiev-2'ere blev først produceret hovedsageligt til Kiev , men i midten af 1960'erne gav Kiev sine Kiev-2'ere til andre byer. Maskinerne arbejdede i Odessa , Sevastopol , Cherkassy , Vinnitsa , Zhitomir , Poltava .
Produktionen af Kiev-2-modellen fortsatte indtil 1964 , siden 1963 blev den erstattet af Kiev-4-modellen, som blev produceret parallelt i nogen tid. En interessant kendsgerning: I 1962 blev KZET fra SVARZ TBES-modellen moderniseret (på grund af manglerne ved modellen, for eksempel: skrøbelig struktur , utæt tag og andre ulemper), hvor trolleybussen blev kortere (fra 11,5 meter SVARZ dens længde blev ~ 10, 4 meter), i sit udseende var den tæt på Kiev-2, havde en rude af taghældningen, som SVARZ, og den fik navnet " Kiev-3 ", det vil sige, Kiev-3 blev en moderniseret TBES. Omkring 20 af dem blev produceret, de arbejdede indtil midten af 1970'erne.
Hvad angår "Kiev-2", på grund af deres mangler (beskrevet ovenfor, hvortil skal føjes den utilstrækkelige kraft af TED DK-202B, på grund af den utilstrækkelige kraft, som det var vanskeligt for trolleybusser at overvinde lange stigninger, og en skrøbelig ramme), var disse maskiner ikke særlig pålidelige, derfor allerede i slutningen af 1960'erne , efter ankomsten af nye biler, såsom Kiev-4 , og også på grund af Kiev-kvindernes tekniske tilstand, Kiev- 2 begyndte at blive afskrevet. Så Kiev gav sin "Kiev-2" væk tilbage i 1967 , brugte trolleybusser havde dårlig teknisk stand og problemer med stellet, hvorfor de ofte var under reparation. I Kharkov og Sevastopol blev de nedlagt i 1971 , i Odessa to år senere. Den sidste "Kiev-2" blev nedlagt i det 13. driftsår i Zaporozhye , hvor den blev drevet indtil 1977 , og i 1990 blev den overført til Museum of Passenger Transport i Moskva.
Kyiv-2 er en trolleybus med middel kapacitet, som er næsten identisk i størrelse med Kyiv-4 efterfølgeren, og har elektrisk udstyr fra MTB-82 trolleybussen. Selve bilen kom ud 6 centimeter længere end Kyiv-4 - dens længde er 10,39 meter, bredde - 2,65 meter; "Kyiv-2" havde en akselafstand, traditionel for dengang for trolleybusser, som var præcis 6 meter. Grundlaget for trolleybusdesignet var en bæreramme af stål , som blev taget fra SVARZ MTBES , dog var rammen i Kiev-2 væsentligt forstærket i forhold til MTBES, men ikke så stærk som den burde være. Trolleybussens ramme opfattede alle belastninger på strukturen og var dens vigtigste støtteelement, hvorpå alle de nødvendige komponenter og samlinger var fastgjort. Trolleybussens ramme var lavet af stålrør med rektangulært tværsnit, og skindpladerne blev sat sammen og fastgjort til rammen med nitter (nitterne på kroppen er tydeligt synlige på fotografiet). Beklædningen var lavet af stålplader.
Den nittede krop af Kyiv-2 er en anden forskel fra Kyiv-4, som vil blive præsenteret nedenfor. Da Kyiv-2 adskiller sig lidt fra Kyiv-4, kan de forveksles, så de synlige forskelle mellem disse modeller vil blive givet nedenfor.
Trolleybussens forrude , ligesom SVARZ-MTBES, var opdelt i 4 dele, hvilket ikke var særlig godt for føreren , så nogle gange under drift blev det udskiftet med todelt glas . Et lille visir var placeret over forruden, hvorpå det var muligt at placere en plade med oplysninger om nummeret og retningen på den rute, som trolleybussen kørte ad . Det skal også bemærkes, at fronten af trolleybussen havde en mere aflang form end Kyiv-4, hvor fronten havde en afrundet form. Emblemet for Kiev Electric Transport Plant var traditionelt fastgjort foran trolleybussen med bogstaverne " Kiev " trukket ud . Trolleybussens forlygter lignede deres samtidige (enkelt og afrundet).
Trolleybussens bagpanel havde, set fra Kiev-4 , anderledes ruder og en fladere form. Trolleybussens elektriske udstyr blev taget fra MTB-82 - de ville ikke gøre det bedre dengang, selvom der på det tidspunkt allerede var mere avancerede ZiU-5, Škoda 8Tr og Škoda 9Tr . Trolleybussen var udstyret med et stangtilbageholdelsessystem - rebene til at fjerne stængerne blev bundet til de øverste ender af strømaftagerne (stængerne) og viklet på tromler, der var inde i to hjul fastgjort til bagpanelet. Men i tjenesten blev tovene ikke viklet på tromler, men blev ofte bundet til kroge , der var fastgjort til bagpanelet eller sidevæggen; reb kunne også bindes til en stige. Kiev-2 trolleybussen var udstyret med en DK-202B DC elektrisk motor , som havde en effekt på 86 kilowatt. Og denne kraft var ikke nok til trolleybusser i Kiev på lange stigninger, og det var svært for dem at overvinde dem.
Trolleybussens trækmotor var placeret i akselafstanden under gulvet i kabinen. Kiev-2 trolleybussen var et to-akslet køretøj, drivakslen var bagtil, drejningsmomentet , som blev skabt af en elektrisk trækkraftmotor, blev overført med kardangear til de bagerste drivhjul . Trolleybussen brugte MAZ-200 broer ; hovedgear - (dette er en gearmekanisme , der tjener til at overføre drejningsmoment fra kardanakslen til drivhjulene) konisk (det kaldes det, fordi tandhjulet er formet som en skåret kegle ). Trolleybuskompressoren tjente til at pumpe luft ind i trolleybussens pneumatiske systemer: pneumogalm, døråbningssystemer. Trolleybussens bremsesystem: elektrodynamisk - først trådte den elektriske bremse i aktion, derefter (allerede ved lav hastighed) - pneumogalm, trolleybussens pneumatiske bremsesystem var enkeltkredsløb og ikke særlig pålideligt (dette var en anden ulempe ved " Kiev-2").
To døre af skærmtype førte til det indre af trolleybussen, som var placeret i akselafstanden (for) og bagudhæng (bag). Noget i kabinen var lånt fra MTB-82 , nemlig en stor lukket førerkabine. Salonen i Kyiv-2 var ret rummelig og havde et layout med tre rækker: til venstre var placeret på et tilstødende sæde ("sofa"), hvor 2 passagerer sad, på højre side en ad gangen, dette gjorde det muligt at sikre kabinens rummelighed og øge trolleybussens kapacitet i myldretiden. Sædet var lavet af en separat type på styrbord side og dobbeltsofaer til venstre. Det skal også bemærkes, at rudearealet var ret stort (for datidens biler), og ventilationen i kabinen blev leveret af skydevinduer og to tagluger.
I modsætning hertil var varmesystemet meget dårligt, om vinteren var det så koldt i trolleybussen, at ifølge nogle referencer var sideruderne om vinteren ofte dækket af en tyk isskorpe , og det var ikke varmere i kabinen end udenfor . Kabinen rummede 30 sæder - med en planlægning med tre rækker, og 4 sæder var installeret bagi; den samlede kapacitet var 65 personer.
Førerkabinen var lukket og var i det forreste udhæng. Selve førersædet var identisk med Kiev-4 og ligner MTB, føreren havde ringe komfort : førersædet var det samme som passagerens, og der var ingen servostyring, så for at dreje rattet , og endnu mere så at køre bilen, stor den fysiske anstrengelse af føreren . Instrumentbrættet indeholdt en trykmåler , ur , speedometer og andre kontroller repræsenteret af vippekontakter . Pedalerne var til højre og venstre for ratstammen: speederen til højre og bremsen til venstre, håndbremsegrebet var placeret til højre for føreren .
I slutningen af 1960'erne tilpassede Vladimir Veklich [2] [3] sit system [4] [5] til trolleybusser af mærket Kiev-2 [6] , og produktionen af komponenter til hans system blev lanceret på Kievs elektriske transport . plante [7] . Tog fra trolleybusser "Kiev-2", forbundet med Vladimir Veklichs system [8] , blev kørt i Dnepropetrovsk [9] og Odessa [10] [11] .