Sporkapring - langsgående bevægelse af skinner under hjulene på et forbipasserende tog , som regel rettet i retning af dets bevægelse. Kapringen medfører alvorlige forstyrrelser i driften af jernbanesporet.
Tyveri opstår, når det aktuelle stiindhold er på et utilfredsstillende niveau, hvilket fører til en krænkelse af stabiliteten. Når hjulene passerer langs skinnen, bøjer sidstnævnte under vægten af bilen, hvilket fører til en stigning i modstanden mod bevægelse, det vil sige til udseendet af en kraft, der bremser toget. Men ifølge Newtons tredje lov er der også en kraft, der forsøger at trække stien bag om toget. Når skinnefastgørelserne løsnes, begynder skinnerne således at glide langs bunden. Især hvis der ikke er monteret specielle tyverisikringsmidler på skinnerne, når man passerer en toakslet vognbogieskinnerne bevæger sig med 0,03-0,06 mm, og følgelig fører passagen af et tog på 50 vogne (200 aksler) til tyveri af sporet allerede fra 3 til 6 mm. Særligt sandsynligt er forekomsten af sportyveri på lange nedkørsler, som er forbundet med opbremsning af tog på dem, hvilket er nødvendigt for at begrænse hastighedsstigningen.
Tyveriet af sporet fører til en krænkelse af røvhullerne : i den ene ende af sporsektionen bliver de næsten nul, og i den anden - for store.
Under strækningen med nul mellemrum om sommeren, ved høje temperaturer, opstår der store langsgående trykkræfter i skinnerne, på grund af at skinnerne mister deres evne til at forlænge. Dette kan føre til en krænkelse af stabiliteten af skinne-sovende gitter , og i et sømløst spor - til udstødning af sporet .
I zonen med ekstremt strakte huller om vinteren ved lave temperaturer opstår der betydelige trækkræfter i skinnerne, hvilket kan resultere i afskæring af bolte og adskillelse af samlinger. Og i et sømløst spor - endda et brud i skinnerne (for kvaliteter P50 og derunder).
Ved manglende ballast eller dårlig tætning kan skinnerne blive stjålet sammen med svellerne. Til gengæld fører forskydningen af sveller fra deres komprimerede senge til indsynkning af sporet, hvilket er mest farligt for numsesveller, da det fører til en stigning i den dynamiske påvirkning af sporet.
Tyveri forekommer, hvor der anvendes krykkebeslag, mens brugen af separate mellembefæstelser med fjederelementer pålideligt beskytter stien mod tyveri. Placering af sporet på knust sten øger desuden svellens modstand mod langsgående bevægelse. Hvis udformningen af de mellemliggende fastgørelseselementer ikke har tyverisikringsegenskaber, så bruges tyverisikringer for at forhindre skinnerne i at stjæle i forhold til svellerne .
Siden 1947 er selv-jammende anti-tyveri blevet brugt på sovjetiske jernbaner. Siden 1960'erne er de blevet erstattet af fjeder-tyverisikringer, der kan absorbere langsgående kræfter op til 8 kilonewton . På konventionelle hovedjernbaner er sådanne tyverisikringer installeret i mængder fra 18 til 44 for hver 25-meter sporforbindelse og på højhastighedsmotorveje og på metrospor - på næsten hver sovende.