Paladsbroen

Paladsbroen  er en vindebro i metal over Neva-floden ( Bolshaya Neva ) i St. Petersborg . Forbinder den centrale del af byen ( Admiralteysky Island ) og Vasilyevsky Island . Et objekt af kulturarv i Rusland af regional betydning.

Broens længde er 250 m [1] (255 m [3] ), bredden er 27,7 m. Den består af fem spænd. Slotsbroens fraskilte centrale tofløjede spænd er et af byens symboler.

Placering

Broen forbinder Dvortsovy Proezd , Dvortsovaya og Admiralteyskaya Embankments med Birzhevaya Square og Universitetskaya Embankment .

Opstrøms er Trinity Bridge , nedenfor - Blagoveshchensky Bridge .

Den nærmeste metrostation er Admiralteyskaya .

Titel

Navnet på broen har været kendt siden 1851 og er givet af det nærliggende Vinterpalads og Palace Embankment. I 1911 foreslog byrådet at give broen navnet Bro den 19. februar 1861 , men beslutningen blev ikke godkendt [4] .

Med fremkomsten af ​​den nye regering i oktober 1918 blev broen omdøbt til republikansk . Den 13. januar 1944 blev navnet Dvortsovy [5] ført tilbage til broen .

Historie

Bådebro

Spørgsmålet om at lægge en pontonbro over Neva på motorvejen, der forbinder Admiralteisky Island med Vasilyevsky Island nær Vinterpaladset, blev tilsyneladende diskuteret i regeringen i slutningen af ​​20'erne og 30'erne af det 19. århundrede [6] , og blev først inkluderet i planerne tilbage i 1814, da Alexander I afviste den engelske ingeniør Mark Isambard Brunels tunnelprojekt til fordel for Paladsbroen [7] .

I 1853 imødekom Nicholas I anmodningen fra repræsentanterne for købmændene om at flytte St. Isaacs pontonbroen til Vinterpaladset for direkte og permanent kommunikation med børsen og andre institutioner i handelshavnen. Projektet for at installere en bro på en ny motorvej blev udviklet af ingeniør I.K. Gerard . En variant af broen med kyststøtter af træ og samme rækværk blev accepteret til implementering. Støbejernsgulvlamper med lanterner blev installeret på broen, som er stænger med udviklede baser på piedestaler, kronet med lanterner i form af afkortede sekskantede pyramider Spændstrukturerne var stivere strukturer. Strukturen af ​​den nye bro omfattede 3 pontoner fra den gamle Isaakievsky [6] . Arbejdet blev udført af ingeniør F. I. Enrold [9] . Projektet tog mere end tre år at gennemføre. Flytningen af ​​St. Isaac's Bridge blev først afsluttet den 10. december 1856 [10] . I perioder med isdrift og tilfrysning blev broen hævet.

I 1877 blev der lagt en hestetrukket linje over broen [11] . I 1878 blev elektrisk belysning for første gang testet i St. Petersborg i form af et eksperiment. Til dette blev en dampkedel og en elektromagnetisk maskine installeret på Vasilyevsky Island, hvorfra strøm blev leveret gennem ledninger til 8 lanterner med "stearinlys" af P. N. Yablochkov . I omkring 10 dage var broen oplyst hele natten. Med begyndelsen af ​​isdrift blev lanternerne flyttet til Alexandria Square [12] [13] .

I 1886 blev to midterste sejlbare spænd udvidet til 11,6 m og hævet til 4,7 m for at tillade pramme at passere [14] . I 1890 blev broens øvre struktur fastgjort [15] [16] .

I 1896 blev den flydende Slotsbro flyttet nedstrøms med 53,25 m fra det sted, hvor den permanente Slotsbro senere i 1911-1916 blev opført [17] . Overdragelsen var forbundet med beslutningen om at skabe et anlagt område foran Vinterpaladsets vestlige facade. Arbejdet med at bygge en pontonbro, påbegyndt i vinteren 1896, sluttede den 23. december 1897; ved en højtidelig ceremoni blev broen indviet og åbnet for trafik og fodgængere [8] .

Den 21. april 1899 sank flere pontoner på broen, reparationen af ​​broen fortsatte indtil den 13. maj samme år:

Den 21. april klokken 9½ om morgenen opstod der en utæthed i rillerne på Slotsbroens pontoner nr. 11 og 12, hvorefter turen på broen blev stoppet og pumpningen af ​​vand fra de førnævnte pontoner begyndte. ; dog sank båd nr. 11 på trods af de rettidige foranstaltninger efter ¼ time, hvorfra det var nødvendigt at lukke for fodgængertrafikken på broen; for at redde resten af ​​broens synkende pontoner blev der tilkaldt dampskibe med sumppumper, men alle anstrengelser var forgæves: ved 1½-tiden. døgn, både nr. 9, 10, 11, 12, 13 og 14 sank. Slotsbroen blev hævet fra vandet, og først den 13. maj blev vogn- og fodgængertrafikken genoprettet langs den [18] .

I 1911 [4] , efter at byggeriet af den permanente stenpaladsbro blev påbegyndt, blev flydebroen flyttet nedstrøms til Senatspladsen , hvor den forblev indtil 1916, indtil den brændte ud af en gnist fra en slæbebåd, der passerede langs Neva [10] ] [19] .

Permanent bro

I 1882 henvendte offentlige organisationer og mange husejere sig til byrådet med en anmodning om at erstatte paladsets pontonbro med en permanent. Broens usædvanligt ansvarlige position med hensyn til byplanlægning, de vanskelige hydrogeologiske forhold ved broovergangen og kravene til navigation skabte et komplekst sæt problemer, hvis løsning forårsagede store vanskeligheder [20] .

Kommissionen for Civilingeniørernes Selskab, som fik til opgave at rette op på betingelserne for konkurrencen udviklet af St. Petersborgs Råd, bemærkede, at "konkurrenternes umiddelbare opgave burde være at skabe et kunstværk, der er miljøet og det værdigt. betydningen af ​​dette punkt af den russiske hovedstad, underlagt en rationel udformning i alle henseender” [21] . I april 1901 blev der udskrevet en konkurrence om opførelsen af ​​to permanente broer på én gang, Palace og Bolsheokhtinsky . Den konkurrencedygtige kommission af ekspertdommere omfattede førende broingeniører: N. A. Belelyubsky , S. K. Kunitsky , G. N. Solovyov, N. N. Mitinsky, V. E. Timonov . Kunstakademiet var repræsenteret af professor i arkitektur A. N. Pomerantsev [20] .

Konkurrencen modtog 27 udkast til paladsbroen og et ud af konkurrencedesign af arkitekten A.I. Kovsherov, men ikke et eneste projekt blev accepteret af kommissionen. Konkurrencen blev forlænget til maj 1904. Yderligere 19 projekter blev indsendt. Samtidig blev der taget hensyn til eksperternes kommentarer i de nye versioner - afvisningen af ​​spændingskonstruktioner med en tur ned og placeringen af ​​et trækspænd midt i floden. Projektet fra Batignolles Society (i henhold til hvilket Trinity Bridge blev bygget) blev anerkendt som det mest succesrige - en symmetrisk fem-spans bro med en vindebro placeret midt i floden. Sidespændene var dækket af spærværk af udkragende bjælke med krumlinjede konturer af de nederste korder [22] . Den russisk-japanske krig , 1905-revolutionen og efterfølgende begivenheder forårsagede et brud i udformningen af ​​paladsbroen.

I april 1908 blev spørgsmålet om broruten drøftet. For den nye bro blev ruten for Isaakievsky-flydende bro foreslået, mod buen af ​​Admiralitetsbygningen; mod kilden til Vinterkanalen (har tidligere lukket den i et underjordisk rør) med indgang til broen under Eremitageteatrets bue ; langs Moshkovs akse pr. osv. Denne diskussion gav dog ikke nogen reelle resultater [23] .

I foråret 1908 udviklede en ekspertkommission nye "tekniske betingelser for udformningen af ​​en permanent paladsbro." Den væsentlige forskel mellem de nye "Tekniske betingelser for udarbejdelse af en permanent paladsbro", godkendt af bydumaen den 24. september 1908, fra konkurrenceprogrammet fra 1901, var for det første, at de tydeligt angav vindebroens placering i "den midterste del af floden" og dens bredde blev sat til mindst 42,67 m (i konkurrenceprogrammet fra 1901 var placeringen af ​​den justerbare del ikke begrænset, og kun 32 m var påkrævet). For det andet blev kravet om, at broen skulle svare til ”de nærliggende bygningers skønhed” væsentligt korrigeret af, at valget af en konstruktiv løsning var begrænset: ”Broen skal være med en tur ovenpå” (i konkurrenceprogrammet fra 1901). det blev angivet, at "brosystemet præsenteres efter skøn, design") [24] .

Konkurrencen modtog 9 projekter. Projekterne blev leveret af bestyrelserne for foreningerne for Kolomna, Putilov, Sormovo-fabrikkerne; arkitekten for det kejserlige hof A. N. Benois i samarbejde med arkitekten M. M. Peretyatkovich (fra St. Petersborgs metalværk); Batignolles Society [25] .

Batignolles Society's projekt og Kolomna Plants Society's projekt, udarbejdet af den fremtrædende St. Petersborg-ingeniør A.P. Pshenitsky , blev anerkendt som det bedste . Et medlem af ekspertkommissionen, professor ved Kunstakademiet, arkitekt A. N. Pomerantsev , skrev om Pshenitskys projekt : "Det generelle indtryk af hele broens linje er roligt. Den arkitektoniske behandling af broens anlæg er enkel, seriøs og god” [24] . Varianten af ​​Society of Kolomna Plants blev vedtaget til konstruktionen. Den arkitektoniske udformning, efter ordre fra præsidenten for Kunstakademiet , blev overdraget til arkitekten R. F. Meltzer . Han udviklede et meget pompøst og pompøst design: et gelænder af komplekst design med "jagt dobbeltsidede dekorationer lavet af tykt pladejern", dekorative gesimser med "kartoucher lavet af tykt jern", otte lanterner med dekor smedet af jern osv. [ 26] . På vindebroens brede understøtninger skulle den sætte fire store lanterner-båker i 14 favne høje, som omfattede løftemaskiner til mennesker og altaner omkring lanternerne. Bunden af ​​lanternerne var dekoreret med kompleks skulptur, ornamenter, kartoucher, kejserlige ørne [27] .

Den 5. februar 1911 blev der underskrevet en aftale med Society of Kolomna Plants, hvorefter konstruktionen af ​​broen og dens afprøvning skulle være afsluttet den 15. november 1913 [23] . Samtidig blev det fastsat, at alt arbejde skulle udføres af husligt materiale af russiske arbejdere og russiske ingeniører.

Trods den "højeste godkendelse" af projektet fortsatte diskussionerne om broens arkitektoniske udformning. Ekspertudvalget afviste de store lanternetårne, der var foreslået til tyre med trækspænd. Arkitekten A. E. Zhiber udtrykte frygt for, at de udtænkte tårne, "dannende en ny arkitektonisk masse blandt rummet over floden, der har været fri indtil nu, og forårsager et roligt og majestætisk udseende af granitvolde i forbindelse med den omkringliggende arkitektoniske situation," evt. derved have en negativ indvirkning på det. Ifølge A. I. von Gauguin er sådanne tårne ​​"på grund af deres ekstraordinære kolossalitet meget højere end alle de omkringliggende bygninger, ikke med undtagelse af Vinterpaladset", de vil vise sig at være "uoverensstemmende store og uden for skalaen af ​​alle andre dele og omgivende strukturer” [26] . Det blev også bemærket, at lanternerne (otte lave og fire "kolossale") skabte en ekstremt ujævn belysning af broen [27] . Efter gentagne diskussioner blev der aftalt en mulighed for at installere overdimensionerede lanterner på tyrene uden skulpturel dekoration. Denne mulighed blev godkendt af Ekspertkommissionen, og fik derefter den 29. december 1915 den "højeste godkendelse" [28] .

Byggeriet af broen begyndte i slutningen af ​​1911. Støbejernsbuer, lavet af Kolomna-værket, ankom ad vandvejen og blev installeret på stedet. To spær blev samlet direkte på det installerede spænd og monteret med en kran [29] .

Fristen for færdiggørelse af broens konstruktion (november 1913) kunne af mange årsager ikke overholdes (senere påbegyndelse af arbejdet, forsinkelse i leveringen af ​​metal til buerne og vanskeligheder med levering af færdige buer, en langvarig løsning af arkitektoniske problemer ) [30] . I 1914-1916 blev molen med løver flyttet fra broruten til hovedadmiralitetets østlige pavillon akse . Den 17. april 1914 blev en af ​​søjlerne under opførelse beskadiget under en oversvømmelse [31] . Udbruddet af Første Verdenskrig bremsede fuldstændig byggeriet. Først i slutningen af ​​1916 var hele broens tekniske struktur klar.

I november 1915 blev der åbnet for fodgængertrafik på broen [32] . I oktober 1916 blev det på et møde i bydumaen besluttet at åbne paladsbroen for passage og passage i en ufærdig form, konstruere "midlertidige" trærækværk og placere standard støbejernsstænger til ophængning af lamper og ledninger til sporvognen . Belægningen på de permanente spænd er en endebelægning, og der er lagt trægulv på trækspændet. Et trærækværk blev monteret på broen, de øverste dele af understøtningerne var beklædt med træ, og i stedet for granitbrystninger blev krydsfiner monteret på understøtninger og anlæg. Den 17. december 1916 blev broens styrke testet: 34 lastbiler, hver med en last på mere end 600 pund, kørte ind på broen på samme tid og optog alle dens spændvidder [30] . Broen blev åbnet for trafik den 23. december 1916 . Ved den store åbning (i modsætning til andre broer bygget over Neva) ankom kun ti procent af de inviterede. Selv borgmesteren Lelyanov kom ikke og lod sin stedfortræder Demkin klippe båndet [33] [30] .

I 1932 udviklede Institut for Proletarisk Kunst efter ordre fra Lenmostotrest et projekt for en skulpturel udsmykning af broen. Det var meningen, at der skulle installeres 8 støbejernsskulpturer og grupper med en højde på mindst 7 m: langs broens kanter er der figurer af en oprørsk arbejder og bonde, en rød garde og en sømand, i midten af ​​broen - 4 skulpturelle grupper, der skildrer foreningen af ​​arbejdere og bønder, foreningen af ​​folkene i USSR, den røde hær og flåden [34] . I 1939 blev trægelændere udskiftet med støbejernsrækværk, tegnet af arkitekt L. A. Noskov og billedhuggerne I. V. Krestovsky og M. M. Demyanov [35] [36] . De store lygtepæle dekoreret med ørne på bropillerne, som projektet formodede, blev aldrig installeret.

Broen gennemgik en større renovering i 1967. I 1976-1978 blev der udført arbejde med eftersyn af trækspændet i henhold til projektet af ingeniører fra Lengiprotransmost-institutterne (V. I. Botvinnik, T. D. Ivanova) og Lengiproinzhproekt (B.B. Levin ) og arkitekterne Yu. I. Sinitsa og M. V. Vinnichenko 35] . I løbet af arbejdet blev trægulvet på trækspændet udskiftet med en ortotrop plade belagt med tyndtlags epoxybeton; for at lette vægten af ​​spændet blev støbejernsgitrene på trækspændet udskiftet med aluminium; armeret beton hegn på permanente spænd blev erstattet med granit, på et trækspænd - med metal; arbejde blev udført for at erstatte forældet elektrisk udstyr samt delvis udskiftning af bøjlemekanismerne; lamper blev installeret i henhold til typen af ​​Liteiny Bridge [37] [38] [39] .

I 1997, under reparationen af ​​fortovet på broens vejbane, blev sporvognsskinner demonteret [39] .

I 2008 havde Paladsbroen ifølge Mostotrest opbrugt sin ressource [40] . Dens eftersyn blev dog udskudt indtil konstruktionen af ​​en ny bro til Vasilyevsky Island over Svovløen , hvis konstruktion blev fastfrosset ved beslutning fra den nye guvernør [41] .

Reparationen af ​​Paladsbroen blev således påbegyndt den 21. oktober 2012 uden konstruktion af midlertidige krydsninger, hvilket i høj grad komplicerede den allerede anspændte trafiksituation på Vasilyevsky Island. Den 19. oktober 2013 blev den indviet efter genopbygning [42] .

Konstruktion

Broen er en fem-spans metalbro med et trækspænd i midten. Permanente spænd er dækket med to-span metal nittet gennem spær af bjælkekontinuerligt system, med krumlinjede akkorder [1] . Massen af ​​stålkonstruktioner er 7770 tons (inklusive 2800 tons - kontravægte af vindebrodelen) [3] .

Broens længde er 250 m [1] (255,05 m [3] ), bredden på broen mellem rækværkerne er 27,73 m, hvoraf kørebanens bredde er 22,0 m (3 spor for trafik i hver retning) og to fortove langs 2,85 m [1] . Spændvidde layout: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) m. Forsendelsesklarering 22,0 × 6,3 ( 30,00) m [3] .

Stationære overbygninger - to-span metalnittede ende-til-ende spær af et bjælkekontinuerligt system - 38,63 + 47,12 m. Sektionen af ​​bælterne er kasseformet, bøjlerne og stativerne er I-bjælke. Afstanden mellem hovedspærene er 3,6 m [29] . Alle spær er parvis forbundet med tværgående bjælker og vindstøtter. Kørebanen og fortovene er lavet i form af et metalgulv (bakkejern), der er fastgjort til de øverste korder af spær og tværgående bjælker, hvorpå der lægges et lag beton og et vejbanedæksel.

Vindebroen er et to-fløjet, drop-down system med en hængslet kontravægt og en fast rotationsakse, med et elektromekanisk drev og en fri åbning på 56,6 m . Hver vinge i trækspændet er afbalanceret af et system af kontravægte ophængt fra dens nederste del på hængsler i henhold til Strauss-systemet [1] . Ved tegning af broen sænkes modvægtene ned i brøndene på understøtningerne, som er placeret i en dybde på op til 6,0 m under vandspejlet i Neva. I tværsnit består spændet af otte hovedspær af et diagonalsystem med nedadgående bøjler og en buet nedre korde. Elementernes sektioner er H-formede og kasseformede. Inden for vingens længde er hovedbjælkerne forbundet med langsgående og tværgående afstivere. Vingevægt - 700 tons, vægt af kontravægte - 1400 tons [1] .

Fundamenterne af den venstre bred anlægget og alle mellemliggende understøtninger blev bygget på sænkekasser sænket til en dybde på 23,5-25,89 m fra det almindelige og fyldt med kammerbeton [1] [29] . Kroppen af ​​understøtningerne over kanten af ​​sænkekasserne er beton- og armeret betonmurværk med granitbeklædning af ren teska. Højre bred anslag på et pælefundament af træ. Støttens krop over kanten af ​​grillen er murbrokker med granitbeklædning af ren teska. På åbningerne af det højre bredsideanlæg er der fra opstrøms- og nedstrømssiden skråninger til vandet med platforme beklædt med granit.

Hegnet på de stationære spænd er granit 450 mm højt, på trækspændet - metal 400 mm højt. Vejbelægningen på spændkonstruktioner er finkornet asfaltbeton. Fortovene på spændene er beklædt med finkornet asfaltbeton. Støbejernsrækværk af individuel kunstnerisk støbning blev installeret på broens spænd. På broens understøtninger og anlæg afsluttes rækværket med granitrækværk. Til belysning og kontaktnet blev der monteret 16 stolper med arkitektonisk udsmykning og 4 kontaktnetstolper på trækspændet på broen.

• Palace Bridge efter genopbygning (2015)

• Krydseren "Aurora" passerer under den fraskilte paladsbro

• tegne spændvidde

• rækværk

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Bunin, 1986 , s. 146.
2. ↑ 1 2 3 4 Bukin A. G. Tid til unikke løsninger // Veje. Innovationer i byggeriet: magasin. - St. Petersborg, 2013. - Nr. 29 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Projektet for rekonstruktionen af ​​paladsbroen over Bolshaya Neva arkivkopi dateret 5. februar 2015 på Wayback Machine // CJSC Stroyproekt Institute
4. ↑ 1 2 Beretning fra Sankt Petersborgs Byforvaltning for 1911 . - Sankt Petersborg. , 1913. - S. 28, 32. - 243 s.
5. ↑ Bynavne i dag og i går: Petersborg toponymi / comp. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofeev og andre - 2. udgave, revideret. og yderligere - Sankt Petersborg. : Lik , 1997. - S. 41. - 288 s. - (Tre århundreder af det nordlige Palmyra). — ISBN 5-86038-023-2 .
6. ↑ 1 2 Bunin, 1986 , s. 53.
7. ↑ Redaktion for tidsskriftet Science and Life. TUNNELEN I LONDONS UNDERJORDISKE BLEV FØRST DESIGNET TIL PETERSBURG . www.nkj.ru _ Hentet: 8. juli 2022. (Russisk)
8. ↑ 1 2 Bunin, 1986 , s. 54.
9. ↑ Zhitkov S. M. Enrold Fedor Ivanovich // Biographies of Railway Engineers. Slip den første. - Sankt Petersborg. , 1889. - S. 118.
10. ↑ 1 2 Bunin, 1986 , s. 49.
11. ↑ Beretning fra St. Petersborgs byråd for 1877 . - Sankt Petersborg. , 1879. - S. 5, 6, 218.
12. ↑ Den mest lydige rapport fra Sankt Petersborgs borgmester for 1878 . - Sankt Petersborg. , 1879. - S. 6.
13. ↑ Semenovich G. L. Gadebelysning af byen St. Petersborg: En oversigt over udviklingen af ​​belysning af hovedstaden fra dens grundlæggelse til 1914 . — Side. , 1914. - S. 25-26.
14. ↑ St. Petersburg City Public Administration i 1886. Beretning om bystyret og institutioner, der administreres af byens offentlige administration eller modtager økonomiske fordele heraf . - Sankt Petersborg. , 1887. - S. VII, 75, 90.
15. ↑ Den mest lydige rapport fra Sankt Petersborgs borgmester for 1890 . - Sankt Petersborg. : trykkeri af Sankt Petersborgs byadministration, 1891. - S. 20.
16. ↑ Beretninger fra byrådet og andre byinstitutioner // St. Petersburg City Public Administration i 1890 . - Sankt Petersborg. , 1891. - S. LXIII, 237.
17. ↑ Plan over St. Petersborg Suvorin 1:21K 1911. . Hentet 24. december 2021. Arkiveret fra originalen 24. december 2021. (ubestemt)
18. ↑ Bilag til den mest omfattende rapport om aktiviteterne i St. Petersborgs byadministration for 1899 . - Sankt Petersborg. : trykkeri af Sankt Petersborgs byadministration, 1900. - S. 78-79.
19. ↑ Punin, 1971 , s. 22.
20. ↑ 1 2 Punin, 1982 , s. 131.
21. ↑ Punin, 1971 , s. 115.
22. ↑ Punin, 1982 , s. 133.
23. ↑ 1 2 3 Bunin, 1986 , s. 145.
24. ↑ 1 2 Punin, 1982 , s. 134.
25. ↑ Volkova, 2006 , s. fire.
26. ↑ 1 2 Punin, 1982 , s. 135.
27. ↑ 1 2 Volkova, 2006 , s. 5.
28. ↑ Punin, 1982 , s. 136.
29. ↑ 1 2 3 4 I Imperial Petrograd Society of Architects  // Arkitekt. - Sankt Petersborg. , 1915. - nr. 46 . - S. 469-470 .
30. ↑ 1 2 3 Volkova, 2006 , s. 6.
31. ↑ Bogdanov, 2016 , s. 129-130.
32. ↑ Chronicle  // Arkitekt. - Sankt Petersborg. , 1915. - nr. 47 . - S. 484 .
33. ↑ Bogdanov, 2016 , s. 131.
34. ↑ Yu. Is. Nyt design af den republikanske bro  // Arbejder og teater. - L. , 1932. - Udgave. 17 .
35. ↑ 1 2 Stepnov, 1991 , s. 301.
36. ↑ Sirvint N. M. Rekonstruktion af Leningrad-broerne  // Leningrads arkitektur. - L. , 1940. - Nr. 1 . - S. 28 .
37. ↑ Leningrad dagbog // Leningrads konstruktion og arkitektur. - L. , 1976. - Nr. 11 . - S. 32 .
38. ↑ Den anden fødsel af paladset // Leningrads konstruktion og arkitektur. - L. , 1977. - Nr. 10 . - S. 16-17 .
39. ↑ 1 2 Paladsbroen . Udvalget for udvikling af transportinfrastruktur i St. Petersborg. Arkiveret fra originalen den 7. november 2017. (Russisk)
40. ↑ Meddelelse fra direktøren for Mostotrest . Dato for adgang: 5. februar 2015. Arkiveret fra originalen 24. marts 2012. (ubestemt)
41. ↑ Myndighederne blev enige om projektet med Novo-Admiralteysky-broen . Hentet 5. februar 2015. Arkiveret fra originalen 5. februar 2015. (ubestemt)
42. ↑ Paladsbroen | St. Petersborg Center . petersburg.center . Hentet 19. marts 2021. Arkiveret fra originalen 16. april 2021. (Russisk)

Litteratur

• Bunin M.S. Broerne i Leningrad. Essays om historien og arkitekturen af ​​broerne i St. Petersborg - Petrograd - Leningrad. - L . : Stroyizdat, 1986. - 280 s.
• Gorbatsjovich K. S. , Khablo E. P. Hvorfor hedder de sådan? Om oprindelsen af ​​navnene på gader, pladser, øer, floder og broer i St. Petersborg. - 4. udg., revideret. - Sankt Petersborg. : Norint , 1996. - S. 71-72, 325. - 359 s. — ISBN 5-7711-0002-1 .
• Kochedamov V. I. Leningrads broer . - L . : Kunst, 1958. - 60 s.
• Novikov Yu. V. Leningrads broer og volde / Comp. P. P. Stepnov. - L . : Lenizdat, 1991. - 320 s.
• A. L. Punin . Fortælling om Leningrad-broerne. - L . : Lenizdat, 1971. - 192 s.
• A. L. Punin . Arkitektur af indenlandske broer. - L . : Stroyizdat, 1982. - 152 s.
• Tumilovich E. V., Altunin S. E. Leningrads broer og dæmninger. Album. - M . : Forlag under RSFSR's Ministerium for Offentlige Forsyningsvirksomheder, 1963. - 298 s.
• Paladsbroen. 100 år / videnskabelig. udg. Bogdanov G. I. - St. Petersborg. : Branko, 2016. - 224 s. — ISBN 978-5-903521-25-8 .
• Volkova MP History of the Palace Bridge in St. Petersburg  // History of St. Petersburg. - Sankt Petersborg. : Nestor, 2006. - nr. 6 (64) . - S. 3-7 .
• E.V. Plyukhin , A.L. Punin . Broer hang over vandet ... / Og broer spændte over vandets bredde ... . - 2. udg. - L . : Aurora , 1977.

Links

• Paladsbroen . St. Petersborg GBU "Mostotrest". (Russisk)